Винтокрыл

Теперь же в него добавляются «летательные аппараты с подъемным двигателем». В соответствии с определением, данным управлениями FAA и ICAO, «это летательные аппараты тяжелее воздуха, способные к вертикальному взлету/посадке и низкоскоростному полету». По сути, речь идет об аппаратах, сочетающих в себе качества самолета и вертолета — конвертопланах, конвертолетах, конвертокрылах, винтокрылах, самолетах с вертикальным взлетом/посадкой типа («Харриер», F-35B) и других.

Эксперименты с такими типами транспортных средств в ВВС США проводились с 1960-х годов, однако после того, как их силовые агрегаты «перекочевали» в гражданскую авиацию, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) решило узаконить новые правила их эксплуатации.

Узнайте, какие удивительные технологии разрабатываются сегодня и что нас ждет в будущем в мире науки и космоса! Присоединяйтесь к нам! Наука Космос Технологии! 🐼

Почему всё таки он бесследно исчез? Ведь он был настолько успешен, что даже значительно превосходил по всем характеристикам все известные вертолёты того периода, а возможно даже и нынешних.... Он мог произвести революцию в пассажирских авиаперевозках, и просто растворился во времени не оставив после себя ни каких "следов"....

Построенный на основе концепции преобразуемого вертолёта, впервые проверенной на аппарате Fairey “Jet Gyrodyne”, винтокрыл Fairey “Rotodyne” поднялся в воздух 6 ноября 1957 года.

В основной компоновке аппарат “Rotodyne” имел фюзеляж с квадратным поперечным сечением, прямоугольное в плане крыло малого размаха, на котором монтировались турбовинтовые маршевые двигатели Eland с тянущими винтами. Большой четырехлопастный реактивный несущий винт, обеспечивавший вертикальный взлет и посадку, приводился в движение соплами на концах лопастей, сжатый воздух к которым подводился от двигателей Eland через компрессор. Каждый двигатель снабжал воздухом пары противоположных лопастей для того, чтобы в случае отказа одного из двигателей была обеспечена нормальная работа несущего винта.

5 января 1959 года, в полёте по 100-километровому замкнутому маршруту был установлен новый рекорд скорости в классе винтокрылов – 307,2 км/ч. Позже, в октябре 1961 года, он был побит советским винтокрылом Ка-22.

Будущее летательного аппарата “Rotodyne” выглядело блестящим, однако в 1960 году, основные заказчики отказались от финансирования проекта и в 1962 году он был закрыт.

Лётно-технические характеристики:

Экипаж, 2 чел.;

Практическая дальность: 724 км;

Практический потолок: 2100 м;

Диаметр несущих винтов: 27.43 м;

Крейсерская скорость: 298км/ч;

Размах крыла: 14.17 м;

Длина: 17.88 м;

Высота 6.76 м;

Масса: пустого 7200 кг; максимальная взлетная: 14969 кг;

Тип двигателя: 2 ТВД Napier Eland NE1.7; Мощность: 2 х 2088 кВт; Полезная нагрузка: до 40 пассажиров

В конце 1951 года конструкторы вертолётов и автожиров Н.И. Камова, В.В. Никитин и В.Б. Баршевский разработали принципиально новый тип летательного аппарата с вертикальными взлётом и посадкой, который получил имя винтокрыл "Х".

Винтокрыл "X" задумывался как универсальный транспортный летательный аппарат, в котором совмещались бы вертикальный взлёт и посадка вертолёта со скоростными характеристиками самолёта. Чтобы ускорить и облегчить создание столь сложной комбинированной машины, конструкторы решили использовать в качестве основы самолёт Ли-2, снабдив его дополнительной моторной установкой и несущими винтами.

Рассматривая ряд схем несущего винта, среди которых были реактивная с прямоточными двигателями конструктора Бондарюка, одновинтовая с использованием турбовинтового двигателя ТВ-2 и соосная также с приводом от ТВ-2.

ОКБ Камова (ОКБ-4) к концу мая 1952 года представило эскизный проект винтокрыла, основное назначение которого: транспортировка 25 десантников и десантной техники в места, недоступные для посадки самолетов. Кроме того, как и Ли-2Т, винтокрыл мог транспортировать 18 раненых на носилках. Прорабатывался вопрос расширения номенклатуры перевозимой десантной техники - по сравнению с Ли-2Т.

Оборудование винтокрыла позволяло бы совершать дневные и ночные полёты в простых и сложных метеоусловиях.

Были определены недостатки этой машины, среди которых неоправданный оптимизм при определении весовых характеристик и при подсчёте тяги, не говоря уже о проблеме "земного резонанса", сближения лопастей, флаттера и других особенностей вертолётостроения, неизвестных в начале 50-х годов. Но в ней были заложены передовые тенденции, давшие толчок к созданию и постройке более смелой конструкции - винтокрыла Ка-22.

Однако с появлением вертолётов (Ми-4 и Як-24) работы по винтокрылу пришлось закрыть. Винтокрылые "грузовики" ОКБ Миля и Яковлева поднялись в воздух в 1952 году, опередив Ли-2 с соосными винтами. Естественно, что в такой ситуации уже не было смысла доводить до лётных испытаний необычную машину. Успели, правда, построить большую модель для продувок в аэродинамической трубе и снятия различных коэффициентов. Модель была достаточно крупной, поскольку в качестве соосной несущей системы взяли готовую колонку с двумя трехлопастными винтами (диаметром 5,8 м) от вертолёта Ка-10. Модель, оснащенную электроприводом, испытали в аэродинамической трубе ЦАГИ.

На этом все работы по машине прекратились.

Не будем забывать, что работы по винтокрылу «X» начались в далеком 1951 году, когда ещё не было летающих вертолетов с подобной грузоподъемностью.

Источники:

«Самолеты Мира» №№01-02 за 1997 г. Сергей Колов. Проект винтокрыла «X».

«Самолеты Мира» № 02 за 2000 г. Владимир Перов, Олег Растренин. Ли-2 — «Воздушная лошадка».

http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/vertolety/vertole...

В конце 1961 года советский винтокрыл Ка-22 во время зачетного полета установил рекорд грузоподъемности. Этому итоговому вылету предшествовал еще ряд летных испытаний, во время которых были установлены рекорды поднятия грузов на высоту более 2000 метров с весом груза от 1 до 15 тонн. Кульминационным моментом стал факт подъема груза в 16,485 тонн на потолок высоты, до 2557 метров. С тех пор прошло уже полвека, а рекорд остается непревзойденным.

В период нагнетания напряженности между капиталистическим и социалистическим лагерем наши авиаконструкторы получили задачу разработать такой грузовой вертолет, который мог бы обеспечить доставку баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия в район со сложным рельефом и на большой скорости. КБ Миля занялся проектировкой Ми-6 по "моновинтовой"" схеме с хвостовым винтом, а в ОКБ Камова решали проблему конвертоплана Ка-22 с двумя несущими винтами на штырях крыльев. За «базу» решили использовать фюзеляж самолета Ли-2. Опытный образец по линейным размерам превосходил английский Rotodyne.

В трансмиссии Ка-22 применили достаточно непростую схему передачи момента кручения с одного двигателя на разные винты. Этот мотор, вращая самолетные тянущие винты посредством редуктора, передавал момент вращения на несущие вертолетные винты. Пилот мог самостоятельно переключить мощность двигателя на тянущий винт, тем самым упрощая угол атаки и разгружая несущий винт. В управлении винтокрыла принимали участие и хвостовые элероны по варианту самолетного управления.

Винтокрыл Ка-22 вообще получился очень сложным в пилотировании. С управлением винтокрыла очень долго разбирались летчики, вследствие чего испытания так сильно затянулись.

В то же время и сам конструктор испытывал потрясающее давление со стороны должностных лиц и аппаратчиков ЦК КПСС. Но, как назло, не все получалось. В ходе динамических испытаний пересматривались первоначальные замыслы, схемы, цепи, менялись редуктора, в конце отчетного периода даже поменяли направление вращения винтов.

Наконец, к началу 1961 года все основные проблемы были решены, но осталось много мелких, нерешенных задач. В апреле этого года был совершен первый вылет. Сразу неудача – отрыв части лопасти на одном из крыльев, и машина, не пролетев и половину зачетного круга, вынуждена была приземлиться. Опять доработка изделия, и к середине лета – зачетный полет.

В настоящее время идти на побитие рекорда на недоработанной машине – нонсенс, многие бы посчитали это прямым безрассудством, а тогда летчики согласились. Был соблюден протокол, пригласили спортивных комиссаров, полеты проводились под эгидой "FAI", велись съемки спецаппаратурой по правилам Международной авиационной федерации. В конечном итоге, 12 октября 1961 года был зафиксирован рекордный результат: средняя скорость на маршруте – 336, 76 км/ч.

Но это было не все. Конструктору напрямую было сказано руководством отрасли о необходимости установить рекорд подъема груза на предельную высоту. В условиях жесточайшей нехватки времени, крайне плохой погоды и неудовлетворительной летной обстановки в районе Люберецкого аэродрома, экипаж все-таки сумел набрать рекордную высоту более чем с 16 тоннами груза. Международная авиационная федерация подтвердила этот рекорд.

Трагическая участь

Но на истории этого винтокрыла, очевидно, лежала "черная печать судьбы". Из четырех экипажей, которые занимались испытательными полетами этой машины, в живых остался только один - самый первый, который впоследствии был снят с полетов по неизвестным причинам. Два других экипажа также разбились во время летных испытаний конвертоплана Ка-22..Роковая судьба ожидала и экипаж, который установил все мыслимые и немыслимые рекорды на этом винтокрыле.

Спустя год после рекордных полетов, командир воздушного судна Дмитрий Ефремов разбился при перегоне Ка-22 из Ташкента. При посадке винтокрыл из-за разрыва троса потерял управление и упал на землю. Буквально перед этим вылетом бортмеханика Е. Филатова перевели в экипаж знаменитого летчика-испытателя Юрия Гарнаева, который также занимался испытанием винтокрыла. Последним потерпел крушение и его Ка-22, который разбился, войдя «в штопор». Самому летчику и двум членам экипажа спастись удалось, они десантировались, а двое летчиков разбились.

На этом биография конвертоплана Ка-22 закончилась. Эта тенденция развития винтокрылой техники во всем мире дальнейшего развития не получила.Государственная комиссия рекомендовала принять на вооружение вертолет Ми-6.

источник: https://dzen.ru/a/ZSuWucCUFhwCBbF6?share_to=link

Ми-30 – это советский проект многоцелевого конвертоплана, разработка которого началась в 1972 году в МВЗ им. М. Л. Миля, руководителем проекта был М. Н. Тищенко. Внутри КБ у данной конструкционной схемы было собственное обозначение «винтоплан». Главной задачей при создании Ми-30 было обеспечение таких параметров, как дальность и скорость полета, которые превзошли бы показатели вертолетов аналогичного класса. Конвертоплан Ми-30 рассматривался создателями в качестве перспективной замены многоцелевому вертолету Ми-8. В изначальном проекте Ми-30 был рассчитан на перевозку 2 тонн груза и 19 пассажиров, но в дальнейшем грузоподъемность машины была увеличена до 3-5 тонн, а пассажировместимость доведена до 32 человек.

В начале 1990-х КБ Миля пыталось продвинуть несколько коммерческих проектов на основе Ми-30, в том числе в форме международных консорциумов, однако не преуспело.

Боевые конвертопланы нельзя назвать абсолютной инновацией: их разрабатывали давно и сейчас даже выпускают серийно в США. В чем особенности этого типа винтокрылых машин? в этом видео представлены наработки и особенности этого летательного аппарата....

Видео с моего канала в сообществе в ВК: https://vk.com/club223685751