Как и обещал за обесценивание труда участников СВО, придётся всё же ответить
Как писал
#comment_357487259
Жабогадюкинг. Обоих - в газегваген.
возможно, но нам пилотам на СВО, очень не приятен твой контент, если ты вообще пилот....
Летом 1940-го британский пилот Джонни Джонсон взлетал каждое утро, не зная - вернется ли домой к ужину. А японский летчик Сабуро Сакаи у атолла Мидуэй делал последние записи в дневнике перед вылетом, из которого многим не суждено было вернуться.
До Второй мировой самолеты были чем-то вроде летающих разведчиков - полезно, но не критично. Кавалерия всё еще скакала в атаки, а артиллерия считалась «богом войны». Но за каких-то шесть лет всё перевернулось с ног на голову.
Внезапно выяснилось: кто правит небом, тот выигрывает войну. И эту истину написали кровью пяти великих воздушных битв - каждая стоила тысяч жизней и изменила ход истории.
Гитлер дошел до Ла-Манша и уперся. Всего-то 34 километра водички до Англии - казалось бы, ерунда для победителя Европы. Но англичане думали иначе.
Геринг пообещал фюреру стереть военно-воздушные силы Великобритании с лица земли за пару недель. У немцев была прорва самолетов - около 2600 штук против жалких 600 британских истребителей. Математика простая: один против четырех. Только математика в войне работает не всегда.
У британцев оказался козырь - радары. Пока немецкие летчики завтракали во Франции, английские операторы уже знали, сколько самолетов взлетело и куда они направляются. Это давало фору в 15-20 минут - как раз достаточно, чтобы поднять «Спитфайры» и «Харрикейны».
С июля по октябрь 2945 парни из военно-воздушных сил Великобритании каждый день поднимались в воздух. Многие были совсем мальчишками - по 19-20 лет. Средняя продолжительность жизни пилота-новичка составляла две недели. Но они держались.
Геринг так и не смог сломить Королевские военно-воздушные силы. К концу октября стало ясно - без господства в воздухе никакого вторжения не будет.
Черчилль выразился красиво: "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few" - мол, никогда столько людей не были должны стольким немногим.
Впервые нацисты получили по зубам. И получили именно с неба.
4 июня 1942-го адмирал Нагумо проснулся повелителем Тихого океана, а лег спать - побежденным. За один день.
Японцы шли к атоллу Мидуэй как к очередной легкой прогулке. За полгода после Перл-Харбора они разгромили всех подряд - голландцев, британцев, австралийцев. Казалось, американцы тоже сдадутся без боя.
Но у американцев была одна фишка - они научились читать японские шифровки. Пока Нагумо строил планы внезапного удара, адмирал Нимиц уже знал каждую деталь операции.
Утром 4 июня японские авианосцы выстроились в боевой порядок - «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю». Палубы забиты самолетами под завязку, баки полные, бомбы подвешены. Техники бегают между машинами, проверяют в последний раз - всё готово к вылету. Идеальные цели.
В 10:24 с неба свалились американские пикировщики «Донтлесс». За несколько минут четыре гордости японского флота превратились в пылающие гробы. Вместе с кораблями погибли 320 самолетов и - что еще хуже - сотни опытнейших летчиков.
Японцы готовили пилота три года. После Мидуэя заменить погибших было некем. Америка штамповала летчиков за полгода - качество, конечно, похуже, но количество с лихвой это компенсировало.
Ямамото, получив доклад о потерях, сказал: «Мы проиграли войну». Старик не ошибся - после Мидуэя японцы только отступали.
Лето 1943-го. Гитлер решил взять реванш за Сталинград и бросил на Курскую дугу всё, что у него оставалось. Включая авиацию - около 1800 самолетов.
Советы ждали. У них было 2900 машин - от старых «ястребков» до новеньких «лавочкиных». Соотношение почти два к одному в нашу пользу, но немецкие летчики всё еще оставались классом повыше.
5 июля началась мясорубка. В воздухе одновременно дрались сотни самолетов - зрелище, которое не забыли до конца жизни. Немецкие «фоккеры» и «мессеры» против советских «яков» и «ла». Штурмовики Ил-2 немцы прозвали «черной смертью» - заслуженно.
За первый день немцы потеряли 55 самолетов, наши - больше. Но у нас были резервы, а у немцев - нет. К середине июля стало понятно: операция «Цитадель» провалилась. Без прикрытия с воздуха танки превращались в мишени.
Гудериан потом честно признался: «После Курска наша авиация уже никогда не могла обеспечить сухопутным войскам надежную защиту».
Осень 1941-го выдалась поганой. Немцы рвались к Москве, а Сталин распорядился: «Столицу не сдавать!» Геббельс уже заказывал листовки о взятии Москвы, но забыл про московскую ПВО.
Немцы планировали стереть город с лица земли - как Варшаву или Роттердам. Бросили на Москву 1500 бомбардировщиков. Цифра внушительная, но москвичи приготовились как следует.
600 истребителей, полторы тысячи зениток, 300 аэростатов - целый воздушный щит над столицей. Плюс прожекторы, которые ослепляли немецких пилотов в темноте.
За четыре месяца налетов немцы совершили 8000 вылетов против Москвы. До цели добрались только 229 бомбардировщиков - жалкие три процента. Остальных или сбили, или заставили сбросить бомбы куда попало и драпать домой.
Особенно прославились девчонки из 586-го истребительного полка. Лилия Литвяк, Катя Буданова - совсем молодые, но летали как чертовки. Немцы долго не могли поверить, что их сбивают женщины.
К 1944-му союзники накопили достаточно сил, чтобы отплатить немцам той же монетой. Англичане и американцы решили показать Берлину, что такое настоящая бомбежка.
Операция получила кодовое название «Гоморра» - библейский намек был понятен всем. 363 массированных налета за два года. Иногда над Берлином одновременно висело по тысяче «летающих крепостей» B-17 и «либерейторов» B-24.
Сбросили на город 45 тысяч тонн бомб. Для сравнения - это больше, чем весили все довоенные дома в иной европейской столице. К весне 1945-го от промышленности Берлина осталось 20 процентов.
Но главное - сломали дух берлинцев. Геббельс, мастер пропаганды, записал в дневнике: «Английские и американские бомбы делают то, чего не смогли армии - разрушают веру немцев в победу».
Эти пять битв доказали простую вещь: воздух стал третьим измерением войны. Раньше дрались на суше и на море. Теперь - еще и в небе. Победитель воздушной войны, побеждал и на земле.
После Второй мировой войны ни одна серьезная военная операция не начиналась без борьбы за господство в воздухе. Корея, Вьетнам, Ирак - везде первый удар наносили с неба. Сначала самолеты, потом всё остальное.
Война изменилась навсегда. Романтика воздушных дуэлей уступила место холодной эффективности. Небо из поля подвигов одиночек превратилось в решающий театр военных действий.
И началось всё в те грозовые годы, когда пилоты «спитфайров» и «мессершмиттов», «мустангов» и «фоккеров» писали новые правила войны на высоте восьми тысяч метров.
Скажите, какая из этих пяти битв кажется вам самой важной? Британская стойкость, американская хитрость у Мидуэя или советское упорство под Курском? Интересно узнать ваше мнение!
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Тг Aviahub
Есть в истории мировой авиации самолеты, и есть…Самолеты. Первые промелькнули на небе и улетели в историю, фактически не оставив следа.
Ну кто, кроме экспертов авиационной истории, хранит в памяти F-105 Thunderchief, F-106 Delta Dart, Lightning F.1, J.35 Draken, Як-27?
То, что Су-27 — это уникальное явление в небе и в мире очень немного самолетов, способных сравниться с ним что по эффективности, что по сроку службы — факт. А сколько будут нести службу его итерации Су-30 и Су-35 в различных модификациях — это вообще вопрос, потому что 35-й вообще только во вкус входит.
Почему двойной юбилей (не юбилей, а, как у нас принято говорить, «круглая дата»)? Всё просто. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. Так что – 35 лет с момента официального принятия на вооружение.
Но дело в том, что до момента издания этого документа, с 1985 года, Су-27 пять лет массово находились в эксплуатации в строевых частях. Причем даже в двух итерациях, Су-27С (серийный) в частях ВВС и Су-27П (перехватчик) в частях авиации ПВО. Причем между модификациями была приличная разница в оснащении, Су-27П имел более простой комплект БРЭО, в связи с чем не мог применяться в качестве ударного самолета по наземным целям. То есть «чистый» истребитель.
Вообще, самое пикантное во всей истории Су-27 то, что этого самолета могло и не быть. Павел Осипович Сухой с большим скрипом взялся за работу над новым истребителем, потому что его ОКБ было реально перегружено работой над другими проектами.
В то время КБ Сухого работало над испытаниями первых опытных образцов фронтового бомбардировщика, который впоследствии стал Су-24, готовило к началу полетов дальний ракетоносец и разведчик Т-4 («100»), шли работы по созданию новых модификаций перехватчика Су-15 и истребителя-бомбардировщика Су-17, проектировались стратегический комплекс Т-4МС («200»), штурмовик Су-25 и беспилотный летательный аппарат «Коршун».
И только под весьма нешуточным нажимом министерств и ведомств в 1971 году Сухой дал распоряжение начать работы по проектированию перспективного фронтового истребителя, получившего заводской шифр Т-10. Его еще назвали «Анти-F-15», потому что планировалось, что этот самолет будет тем средством, которое сведет на «нет» все успехи американцев, ударно строивших F-15.
«Орла» решили ощипать усилиями трех ОКБ: П. О. Сухого, А. И. Микояна и А. С. Яковлева. Яковлевские проекты Як-45И и Як-47 были отклонены, а вот будущие МиГ-29 и Су-27 сошлись в бою насмерть еще до своего рождения. И в итоге было принято решение разделить проект фронтового истребителя на две независимые программы. Инициатором выступило ОКБ А. И. Микояна, которое и предложило разделить программу перспективного фронтового истребителя на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению.
Решение было принято, и результат известен: долгое время МиГ-29 и Су-27 были основой и ударной силой советских и российских ВВС. И об извечном противостоянии МиГ-29 и F-16, Су-27 и F-15 до сих пор снимаются ролики и пишутся статьи.
Первые наброски нового истребителя были выполнены в ОКБ П. О. Сухого еще осенью 1969 г. Поначалу этим занимался конструктор отдела проектов Владимир Иванович Антонов. На основе проработок B. И. Aнтонова и был подготовлен первый вариант компоновки Т-10. Его авторами стали О. С. Самойлович, В. И. Антонов и В. А. Николаенко.
Главной особенностью самолета должна была стать интегральная аэродинамическая компоновка, то есть планер выполнялся в виде единого несущего корпуса с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Впервые такая компоновка была применена ОКБ Сухого при разработке проекта самолета Т-4МС, здесь же применили наработки, сделанные ранее.
Получилось несколько по-автомобильному: к несущему корпусу спереди крепилась головная часть, то есть кабина экипажа, носовая часть с РЛС, передняя опора шасси с нишей, далее шли подкабинный и закабинный отсеки с оборудованием. А сзади крепились две гондолы с двигателями, воздухозаборниками, расположенные под центропланом. Это дало самолёту высокие аэродинамические качества и обеспечило большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. И эта «фишка» с огромным запасом топлива стала фирменной чертой всего поколения самолётов КБ Сухого на долгие годы.
Другой важнейшей особенностью Т-10 стала реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета. То есть, Су-27 был нестабилен в полете, и для обеспечения его продольной балансировки в полете была создана автоматическая электродистанционная система управления (ЭДСУ). Это уже было применено ОКБ Сухого при работах над самолетом Т-4. Благодаря использованию интегральной статически неустойчивой компоновки, Су-27 должен был обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы, и иметь большую дальность полета без подвесных баков.
И это у создателей получилось более чем.
Прототип Су-27. Может, не так красив, как сегодня, но тоже эффективен: скорость до 2,3 М, дальность 3 530 км, полезная нагрузка 7 000 кг, десять узлов подвески под крыльями.
Большое удивление для американцев, которые уже давно ощущали себя самыми крутыми в небе. Конечно, эта крутость время от времени разбавлялась советскими самолетами типа МиГ-21, но никто же не запрещал ставить вопрос именно так?
То, что советские разведчики еще в 1969 году получили информацию о реализации в США проекта «F-X», который стал F-15, который взлетел на пять лет раньше, чем наш самолет. Раньше — не значит «лучше».
Су-27 завоевал сердца и бюджеты самых привередливых покупателей мира, став наиболее продаваемым истребителем тяжелого класса 20 и 21 века. Любопытно, но практически одновременно появившийся и развивавшийся МиГ-29 этот цикл прошел намного быстрее, устарел заметно раньше и не добился такой популярности, хотя и имел неплохие продажи.
А ещё забавнее, что именно МиГ-29 стал первым боевым трофеем Су-27.
Это произошло в ходе войны между Эфиопией и Эритреей, в конфликте 1998-2000 годов. На вооружении ВВС этих стран стояли советские/российские самолеты, что неудивительно, потому что Эритрея до своей независимости была частью Эфиопии. И дальше обе страны продолжили покупать оружие и военную технику у России.
На начало конфликта у Эфиопии было 8 самолетов Су-27, которые обслуживали российские специалисты, а у Эритреи на вооружении имелось 6 МиГ-29, которые обслуживали специалисты из Украины.
Злые языки утверждают, что и в кабинах самолетов находились русские и украинцы, но достоверных доказательств никто не привел.
В 1999 году состоялось три воздушных боя, в которых Су-27 одержал первые победы, и противником был именно МиГ-29, с которым раньше «сушка» не встречалась.
21 февраля 1999 года эритрейцы организовали засаду: один МиГ-29 играл роль подсадной утки, второй МиГ-29 караулил за плоскогорьем. Эфиопский Су-27 обнаружил МиГ-29, подошел к нему на 45 км и осуществил пуск ракеты Р-27, от которой пилот МиГ-29 уклонился. Эфиопский летчик запустил еще одну ракету, и снова эритрейский самолет ушел от удара. Видимо, в кабине сидел очень хороший летчик. А потом оба МиГ-29 атаковали Су-27, выпустив по нему 2 ракеты. Эфиопский летчик тоже оказался не лыком шит и уклонился от всех.
25 февраля случился тот самый бой. Два эфиопских истребителя встретились над сектором Бадме с четырьмя эритрейскими, которые шли наносить удары по сухопутным войскам. Су-27 произвёл пуск двух Р-27 по ведущей паре эритрейских МиГ-29. В результате один самолёт был сбит и разрушился в воздухе, а второй развернулся и вернулся на свою территорию.
На следующий день, 26 февраля, дежурный Су-27 был послан на перехват МиГ-29, который на большой высоте шел курсом на столицу Эфиопии Аддис-Абебу. Снова пуск Р-27, снова поражение.
Потом «сушки» сбили ещё один МиГ-29 в 2000 году и полностью захватили господство в небе. Так начался боевой путь Су-27 и его модификаций Су-30, Су-33, Су-35, Су-34. Все эти самолеты в том или ином плане Су-27.
Всего с 2014 года истребителями Су-27 и Су-30 было перехвачено более 500 самолётов - разведчиков у воздушных границ России, открытия огня не происходило, всем дали возможность одуматься и развернуться.
Вопрос о том, насколько современна платформа Су-27 сегодня, не стоит. Су-35, который есть прямое продолжение Су-27, сегодня является самым эффективным истребителем современности. Даже истребители пятого поколения могут оказаться менее эффективными, и для этого есть множество причин, разговор о которых пойдет на наших страницах в самое ближайшее время.
Извечные противники, американские F-15 и F-16, тоже идут своей дорогой модернизации и еще не скоро освободят небо от своего присутствия. Это весьма удачные боевые платформы, именно так, ведь можно создать просто шедевральный самолет, такой, как МиГ-21, и на этом всё. Правда, МиГ-21 продолжил свою карьеру в облике китайских и пакистанских самолетов, но это несколько другое.
Су-27 интересен именно тем, что в конструкцию самолета были заложены такие особенности, которые позволяют самолету быть актуальным и иметь большой модернизационный потенциал. Не нужен воздушный тормоз? Вообще не вопрос, убираем, самолет летает как ни в чем не бывало. Нужно дополнительное ПГО для лучшей маневренности по тангажу и грузоподъемности? Никаких проблем.
Убрать (у Су-35) – тоже. Су-30 и Су-33, о которых идет речь, сильно отличаются от изначальной модели Су-27, отличен и Су-35, но гибкость схемы позволила создать эти самолеты.
И, несмотря на наличие Су-34 и Су-35, сам изначальный Су-27 не собирается на покой. Модификация Су-27СМ3, которой понемногу подвергаются имеющиеся на вооружении самолеты ВКС России и морской авиации (дальность полета Су-27 очень хороша при патрулировании над Балтикой), дает возможность улучшить боевые данные самолета, который язык не поворачивается назвать ветераном.
Усиление конструкции планера дает возможность увеличить взлетный вес более чем на три тонны. Это больше горючего или больше вооружений. Да, для вооружений добавлены еще два узла подвески. И новые двигатели АЛ-31Ф-М1 с повышенной тягой и увеличенным межремонтным ресурсом. Ну и новые элементы БРЭО, которые позволят применять самые современные виды вооружений, например, ракеты «воздух – воздух» Р-77.
Кабина стала полностью «стеклянной», у летчика теперь четыре многофункциональных индикатора-экрана, что избавило его от 13 стрелочных приборов. Плюс новый комплекс связи.
Сегодня Су-27СМ3 способен работать как в качестве многофункционального истребителя, так и решать боевые задачи, свойственные ударному самолету на земле или море.
Количество Су-27 различных модификаций в ВКС и морской авиации не то чтобы невелико, но больше сотни. Часть из них была модернизирована, но Су-27С и Су-27СМ предстоит уйти в историю по мере замены их более современными самолетами. В планах была замена на Су-57, скорее всего, переиначат на Су-35, но в любом случае это событие откатывается вперед на очень неопределенный срок: самолеты нужны над Украиной.
Так что Су-27, даже если и можно было списать, увы, не получится. И то, что 27-е точно дотянут до своего боевого сорокалетия/сорокапятилетия, сегодня не вызывает сомнений. И отнюдь не в роли дряхлого бодрящегося старикана, этот самолет и сегодня способен ощипать почти любого «Орла» или «Сокола», или оторвать хвост «Грифону».
Что поделать, у Павла Осиповича умели строить самолеты.
утащил, как обычно, здесь
Легендарный и уникальный советский экраноплан десятилетями покоился на пляже Каспийского моря близ Дербента. Гигант дождался своего часа - начились работы по его восстановлению.
(Оригинальная фотография опубликована на запрещенному ресурсе, поэтому ссылка на ТГ)
Легендарный момент из Top Gear, когда Джереми Кларксон пытается сесть за руль печально известного BMW Brutus. Этот изготовленный на заказ автомобиль оснащен авиационным двигателем V12 объемом 46,0 л, который был создан в период Первой мировой войны (BMW VI), который широко использовался в ранних бомбардировщиках Heinkel, мощностью более 500 л.с. и невероятным крутящим моментом всего при 1500 оборотах в минуту
Ощутите необузданную мощь, безумный звук при запуске и момент, когда он выплевывает горячее масло в лицо Кларксону. Это чудо немецкой инженерии теперь выставлено в техническом музее Зинсхайма.
Как звучит авиационный двигатель 1920-х годов на автомобильном шасси? Чистый механический хаос. BMW Brutus - одна из самых безумных моделей в истории.
Представьте: Баграм, середина восьмидесятых. Штурмовик идет на цель где-то в афганских горах. Возвращается... ну, скажем так, не в лучшем виде. Левое крыло напоминает решето, из правого движка валит дым, приборы показывают какую-то ерунду. Нормальный самолет давно бы упал. А этот дотащился домой.
Механики потом долго считали дырки. Сбились со счета после полутора десятков. И это еще далеко не рекорд для Су-25.
За сорок с лишним лет таких историй накопилось вагон и маленькая тележка. Штурмовик расстреливали, поджигали, в него попадали ракеты - ничего не помогало. Упрямо тащился к родному аэродрому. Откуда такая живучесть у машины, которую проектировали еще при Брежневе?
Начало семидесятых. Американцы строят A-10 - самолет, который должен превратить советские танки в металлолом. В Кремле призадумались: а что у нас есть против их бронетехники? Вертолеты? Слишком уязвимы. Истребители? Не приспособлены.
Нужна была специальная машина. Такая, чтобы могла работать на бреющем полете, била точно и при этом не разваливалась от первой же очереди зенитки.
В КБ Сухого взялись за дело всерьез. Техзадание звучало просто: сделать самолет, который выживет там, где другие погибнут. И вернется домой даже тогда, когда это кажется невозможным.
22 февраля 1975-го опытный Т-8 впервые оторвался от земли. Через несколько лет станет ясно: родилась легенда.
Заглянем в кабину Су-25. Вокруг пилота - титановая коробка. Толщина стенок местами доходит до 24 миллиметров. Попробуй такую пробить! Крупнокалиберная пуля отскочит, осколок зенитного снаряда тоже.
Но дело не только в броне. Конструкторы продумали каждую мелочь:
Топливные баки набиты специальной пеной. Даже если их прошьют насквозь, горючее не рванет. Просто потечет, как из продырявленной канистры.
Вся электрика и гидравлика продублированы. Перебили кабели справа - работают левые. Вышла из строя основная гидросистема - включается резервная.
Двигатели подняли высоко над землей и спрятали в толстые мотогондолы. Стрелять по ним с земли крайне неудобно.
Получился самолет, который продолжает лететь даже с серьезными повреждениями. В Афганистане на каждый сбитый Су-25 приходилось в среднем 90 попаданий. Представляете такую статистику живучести?
Афганская школа выживания
С 1980 года Су-25 стал главным ударником в афганской войне. За девять лет машины налетали невероятное количество часов. Душманы его ненавидели лютой ненавистью - и было за что.
Штурмовик мог часами висеть над целью, методично разбирая укрепления по камешку. Появились американские "Стингеры" - стало сложнее, но не намного. За всю войну потеряли 23 самолета. При том объеме работы, который они выполняли, это просто смешные цифры.
Новые войны - те же качества
Чечня в девяностых. Су-25 обеспечивает огневую поддержку федеральных войск в горах и городах. Работать приходится с ювелирной точностью - чтобы не задеть своих.
2008 год, Южная Осетия. Грузинские ПВО пытаются остановить российские штурмовики. Безрезультатно.
Сирия. С 2015-го Су-25 утюжат позиции террористов. В условиях насыщенной ПВО машины показывают все ту же фантастическую выживаемость.
Казалось бы, в эпоху крылатых ракет и беспилотников место для тяжелого штурмовика найти сложно. Ан нет, находится.
Во-первых, экономика. Час полета Су-25 стоит копейки по сравнению с современными многоцелевыми истребителями. А задачи часто решает те же самые.
Во-вторых, простота. Обслуживать машину может техник со средним образованием. Запчасти дешевые. Взлетает с грунтовки. Не требует высокотехнологичной инфраструктуры.
В-третьих, точность. Пилот видит цель глазами, а не через камеру дрона. Это критично в населенных пунктах.
Современный Су-25СМ3 - это уже совсем другая машина по начинке. Появилась спутниковая навигация, цифровые прицелы с тепловизорами, системы РЭБ. Теперь штурмовик может применять управляемые ракеты - стрелять и забывать.
Планируют, что обновленные "Грачи" прослужат до 2040 года. Получается, одна и та же конструкция продержится в строю 65 лет. Для боевого самолета это рекорд.
У американцев есть свой "летающий танк" - A-10 Thunderbolt. Машины похожи по назначению, но философия разная.
A-10 - это гигантская пушка с крыльями. Вся конструкция подчинена одному орудию калибра 30 мм. Оно может прошить любой танк, но самолет получился медлительный и неповоротливый.
Су-25 строили по другому принципу. Главное - выживаемость и универсальность. Он быстрее американца, маневреннее, лучше защищен от ракет. Вооружение разнообразнее - может нести все, от неуправляемых ракет до крылатых ракет.
Кто лучше? Сложный вопрос. Обе машины до сих пор активно воюют и показывают отличные результаты.
В 2025-м Су-25 остается одним из самых массовых боевых самолетов планеты. Больше тысячи штук разных модификаций служат в двух десятках стран. Эксплуатация самолетов в России хотят продлить минимум до 2040 года. Чтобы поддерживать актуальность "Грача", его постоянно модернизируют, обновляется начинка.
Парадокс: в эпоху гиперзвука и искусственного интеллекта простой штурмовик образца 1970-х остается востребованным. Видимо, есть задачи, которые лучше решать по старинке - надежно и без излишеств.
50 лет в небе — солидный возраст для боевой машины. Су-25 пережил распад СССР, смену эпох, революцию в военных технологиях. И все еще актуален.
Секрет прост: когда нужна гарантированная огневая поддержка наземных войск, альтернатив мало. Можно запустить крылатую ракету за миллион долларов. А можно послать "Грача" с парой НАРов за пару тысяч. Результат часто одинаковый.
Это самолет-работяга. Не элегантный, не высокотехнологичный, зато честный. Поднялся в воздух — выполнил задачу — вернулся на базу. Даже если по пути его немного подстрелили.
А вы встречались когда-нибудь с "Грачом" вживую? Поделитесь впечатлениями в комментариях — интересно послушать!
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Ко́локол — фигура высшего пилотажа, при которой самолёт переводится в вертикальный набор высоты с последующим гашением скорости до практически полной остановки. После того, как тяга становится нулевой, за счет хорошо скомпонованных аэродинамических качеств, самолёт начинает «проваливаться» вниз в вертикальном положении, соблюдая горизонтальную плоскость. Скорость при этом имеет незначительную отрицательную величину относительно направления носа самолёта. Уникальная компоновка аэродинамики и двигателей позволяет изменять вектор тяги самолёта, с последующим опусканием носовой части в горизонтальную плоскость. Траектория полёта самолёта при выполнении этой фигуры пилотажа схожа с очертанием колокола.
