Как и обещал за обесценивание труда участников СВО, придётся всё же ответить
Как писал
#comment_357487259
Жабогадюкинг. Обоих - в газегваген.
возможно, но нам пилотам на СВО, очень не приятен твой контент, если ты вообще пилот....
Представьте: Весна 1950 года, у конструктора Александра Яковлева зазвонил телефон. На проводе - Николай Булганин, замминистра обороны. Разговор короткий: товарищ Сталин поручил переговорить о самолёте ЯК-12. Надо доработать его так, чтобы взлетал с самых коротких площадок.
Казалось бы, обычная доработка. Но для всей советской авиации этот звонок стал поворотным. ЯК-12 из рядового проекта превратился в главную рабочую лошадку страны - и пахал потом четыре десятка лет по всему Союзу.
Самолёт к тому времени уже летал три года. Первый раз в воздух его поднял лётчик-испытатель Фёдор Абрамов 20 октября 1947-го. Машина получилась удачная, даже в серию пошла. Но именно вмешательство вождя дало ей настоящую путёвку в жизнь.
К концу 40-х СССР столкнулся с парадоксом. Военные самолёты - лучшие в мире. А с малой авиацией беда. Старичок У-2 (тот самый По-2) служил ещё с 1927 года и окончательно устарел. Учебный УТ-2 тоже требовал замены.
Стране остро нужен был современный самолёт, который мог бы:
Связать глухие уголки с большой землёй;
Доставлять врачей в тайгу и тундру;
Учить пилотов в аэроклубах;
Работать на полях и пастбищах.
ОКБ Яковлева получило задание ещё во время войны. К 1947-му машина была готова - прошла испытания и пошла в небольшую серию на заводе в Долгопрудном. Но дальше дело застопорилось.
Главная проблема крылась в характеристиках взлёта. ЯК-12 требовал полосу метров в 350-400. А в стране миллионы квадратных километров, где столько ровной земли не найдёшь. Особенно на севере, в Сибири, на Дальнем Востоке.
Другие КБ тоже работали над лёгкими самолётами, но без особого рвения. Формального конкурса никто не объявлял. ЯК-12 потихоньку строили малыми партиями, совершенствовать его никто не торопился.
А потом в дело вступил сам Сталин. И всё изменилось.
Яковлев потом записал в мемуарах слова Булганина: «Он сказал, что говорит по поручению Сталина, который просил переговорить со мной». Задание звучало просто - переделать самолёт для взлётов с коротких неподготовленных площадок.
За этой простотой скрывался грандиозный замысел. Сталин понимал: чтобы по-настоящему освоить огромную территорию СССР, нужна авиация, способная садиться где попало. На лугу, на пашне, на замёрзшем озере - где угодно.
Получив такое поручение, Яковлев развернул работы на полную катушку. Переделали закрылки, усилили стойки шасси, настроили двигатель. Взлётная дистанция сократилась до 150 метров - сенсационный результат.
После сталинского указания производство ЯК-12 рванулось вперёд. Самолёт начали строить не только в Долгопрудном, но и на других заводах. Темпы выпуска выросли в разы.
Заказчики выстроились в очередь. Аэрофлот брал десятками для местных линий. Минздрав - для санавиации. ДОСААФ - для лётных школ. Министерство сельского хозяйства - для обработки полей.
ЯК-12 стал первым советским самолётом, который реально дошёл до глубинки. Раньше авиация была привилегией областных центров. А тут вдруг - в любую деревню можно долететь за пару часов.
Успех базовой модели породил целую династию. ЯК-12А получил двигатель помощнее - 260 лошадей вместо 160. ЯК-12М - лучшую аэродинамику и больший бак. ЯК-12Р - специальную радиостанцию.
Делали и экзотические версии. На поплавках для работы с воды. На лыжах для севера. С баками для химикатов - опрыскивать поля. Даже пассажирский вариант пытались создать.
Всего выпустили около 4800 машин всех типов - огромная цифра для малой авиации. Американский Piper Cub, кстати, строили в меньших количествах.
А потом случилось неожиданное - ЯК-12 начали покупать за границей. Сначала союзники: поляки, чехи, китайцы, северные корейцы. Это понятно. Но дальше пошло интереснее.
Поляки вообще решили не мелочиться - купили всю документацию и стали клепать свои PZL-101. По сути тот же ЯК-12, только с местными доработками. И что характерно - летали эти польские машины чуть ли не до развала Варшавского договора.
Но настоящий сюрприз случился, когда советские самолётики заинтересовали Запад. Финны купили несколько штук для своей малой авиации. Австрийцы тоже взяли партию.
И знаете что удивительно? Западные пилоты быстро оценили нашу машину.
Говорили: простая как валенок, но летает как часы. А самое главное - не ломается практически никогда. За всю историю службы конструкционных катастроф практически не случалось.
У нас дома ЯК-12 протянул до самой перестройки. Были такие заслуженные ветераны, которые к концу карьеры намотали по 18-20 тысяч лётных часов. Это примерно как на автомобиле накатать пару миллионов километров - и чтобы мотор ещё работал.
Почему ЯК-12 получился таким долгожителем? Всё дело в подходе к проектированию. Самолёт делали не для красоты и рекордов, а для ежедневной работы в тяжелейших условиях.
Главные козыри были простые:
Неприхотливость. Мог взлететь с любой ровной площадки - хоть с картофельного поля после дождя;
Ремонтопригодность. Сломается что-то в тайге - починишь подручными средствами. Запчасти стандартные, инструмент простейший;
Запас прочности. Конструкция держала перегрузки до 4,5 единиц. Можно было таскать неподъёмные грузы и летать в болтанку;
Экономичность. Жрал всего 80 литров в час. На полных баках - четыре часа полёта.
С технической точки зрения ЯК-12 - типичный высокоплан. Крыло сверху, шасси снизу, пропеллер спереди. Ничего революционного, зато работает безотказно. На малых скоростях машина ведёт себя как приклеенная к воздуху - именно то, что нужно для посадки на короткую полосу.
Крыло сделали длинным и узким - это позволяло тащить приличный груз. Полтонны полезной нагрузки для такой машины - очень неплохо.
Мотор поставили старый, добрый М-11ФР. Тот самый, что крутил винт ещё на дедушке У-2. Конечно, можно было взять что-то посовременнее, но зачем? Этот движок знал каждый авиамеханик от Калининграда до Владивостока. Сломается в тайге - починишь на коленке.
Шасси оставили неубираемым. Да, это портило аэродинамику, зато исключало поломки механизмов. В полевых условиях каждый лишний механизм - потенциальная головная боль.
История ЯК-12 наглядно показывает, как одно верное решение сверху может определить судьбу целой отрасли. Без личного вмешательства Сталина самолёт так и остался бы проходным проектом с мизерным тиражом.
Но вождь интуитивно угадал потребности страны. Ему нужен был не очередной технический изыск, а настоящий рабочий инструмент. ЯК-12 стал именно таким - простым, надёжным, доступным каждому лётчику.
Парадокс ситуации в том, что авторитарное решение оказалось исключительно дальновидным. Сталин понял нужды авиации лучше многих профильных специалистов. ЯК-12 действительно стал народным самолётом в самом хорошем смысле.
Сегодня в музеях стоят последние экземпляры - простые, честные машины без претензий на красоту. Зато с колоссальным запасом надёжности и работоспособности. Может, современной России как раз таких самолётов и не хватает - неприхотливых, дешёвых в эксплуатации, способных работать там, где большая авиация бессильна?
Интересно, а что бы сказал Сталин о нынешнем состоянии малой авиации в стране?
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
В аэропорту легко заметить: Boeing катит с движками под крылом, а старый Ту-134 - с моторами в хвосте. Кто-то может подумать - дело вкуса конструкторов. Ошибка.
В самолёте каждая деталь стоит на своём месте по железной необходимости. Двигатель поставишь не туда - получишь проблемы с управляемостью, экономичностью или безопасностью. Иногда все сразу.
Авиаинженеры десятилетиями искали оптимальные варианты. Каждая схема - результат долгих расчётов и компромиссов.
9 апреля 1967 года поднялся в воздух первый Boeing 737. Двигатели висели прямо под крыльями - тогда это казалось рискованным решением. Слишком близко к земле, опасность попадания мусора.
Но схема выстрелила. Сегодня девять из десяти пассажирских лайнеров построены именно так.
Причины простые. Механику работать удобно - подошёл к самолёту и сразу видишь мотор. Не нужны подъёмники и стремянки. Тяга идёт почти через центр машины - никаких лишних моментов при изменении режима. Один двигатель заглох? Второй спокойно тянет, самолёт остаётся управляемым.
Правда, жизнь показала подводные камни. История Boeing 737 MAX - хороший пример. Новые большие двигатели LEAP-1B физически не помещались в старое место. Инженеры подняли их выше, сдвинули вперёд. Аэродинамика поменялась - понадобилась система MCAS для компенсации. Дальше известная трагедия с двумя катастрофами.
Ещё минус - шум. Кто сидел над крылом, знает: там громче всего. Двигатель прямо под ухом.
1 августа 1960 года вышло постановление о разработке Ту-134. Конструкторы взяли неудачный Ту-124 и кардинально переделали - двигатели перенесли в хвост.
Идея понравилась многим. Як-40, Ту-154, французские бизнес-джеты Dassault Falcon - все с хвостовыми моторами. Схема давала ощутимые плюсы.
В салоне действительно тихо - двигатели за спиной, а не рядом с креслами. Крыло остаётся чистым, что улучшает аэродинамику. При жёсткой посадке моторы не зацепят землю - они высоко.
Но есть серьёзные недостатки. Тяжёлые двигатели в хвосте смещают центр тяжести назад. Приходится всё пересчитывать - где разместить крыло, как распределить нагрузки. Техническое обслуживание усложняется - до мотора не дотянешься без специальной техники.
Хуже всего поведение при отказе двигателя. Оставшийся мотор создаёт мощный разворачивающий момент. Самолёт начинает крутиться вокруг вертикальной оси. От пилота требуется высокое мастерство, чтобы удержать курс.
А главная проблема - габариты современных двигателей. У Boeing 777 диаметр вентилятора превышает 3,25 метра. Такую громадину в хвост не засунешь даже теоретически.
Ан-72 и Ан-74 остаются единственными серийными самолётами с верхним расположением двигателей. Смотрятся необычно, но физика работает правильно.
Конструкторы КБ Антонова применили эффект Коанда. Горячая струя из двигателя "прилипает" к верхней поверхности крыла и дополнительно его обдувает. Подъёмная сила увеличивается примерно на 20 процентов.
Схема пригодилась для специфических условий. На Севере снег и лёд с полосы не попадают в воздухозаборники. На плохих аэродромах камни и грязь тоже не страшны. А дополнительная подъёмная сила позволяет работать с коротких полос.
Цена вопроса - адский шум в кабине. Звук отражается от крыла и бьёт прямо в уши экипажа. Без специальных наушников работать невозможно.
De Havilland Comet в начале 1950-х встроил четыре двигателя в корневую часть крыла. Выглядело изящно - никаких торчащих деталей, чистые линии.
На практике получился кошмар для эксплуатации. Добраться до мотора можно только разобрав половину конструкции. Охлаждение работает плохо - воздуха в крыле мало. Пожарная безопасность вызывает вопросы - тушить загоревшийся двигатель практически нечем.
Военная авиация иногда использует встроенные схемы. Ту-160 прячет моторы в подфюзеляжные гондолы. Но там приоритеты другие - малая заметность для радаров важнее удобства механиков.
Основной принцип авиации: тяга должна проходить через центр тяжести самолёта. Сдвинешь двигатель в сторону - получишь паразитные моменты при каждом изменении режима работы.
У хвостовых схем проблема острая. Отказал один мотор - асимметричная тяга разворачивает машину. Пилот давит педали руля направления, борется с креном и рысканием одновременно.
Подкрыльевые схемы ведут себя спокойнее. Но и тут не всё гладко - при отказе двигателя падает подъёмная сила с одной стороны. Появляется крен, который нужно парировать.
Все эти факторы учитываются ещё на стадии проектирования. Компьютеры просчитывают тысячи вариантов, прежде чем инженеры выберут оптимальный.
NASA экспериментирует с проектом X-57 - 14 электромоторов интегрированы прямо в крыло. Airbus планирует для ZEROe водородные турбины в задней части фюзеляжа. Китайские разработчики создают самолёты-мультикоптеры с десятками винтов.
Электрические двигатели компактнее, меньше греются, их можно размещать практически где угодно. Распределённая тяга становится реальностью - вместо двух огромных моторов множество маленьких по всему размаху крыла.
Пока тормозят батареи. Современные аккумуляторы слишком тяжёлые для дальних полётов. Но технологии развиваются быстро.
Универсального решения не существует. Есть оптимальные варианты для конкретных задач.
Массовые пассажирские перевозки - двигатели под крыло. Схема отработана миллионами полётов, экономична в эксплуатации.
Региональная авиация и бизнес-джеты - можно размещать в хвосте. Тише для пассажиров, элегантнее внешне.
Экстремальные условия эксплуатации - над крылом. Редкое решение, но эффективное там, где обычные схемы не работают.
За каждым выбором стоят инженерные расчёты, экономические соображения и требования безопасности. Красота и элегантность - на последнем месте.
А вы замечали разницу в шуме и вибрациях на разных типах самолётов? Какие ощущения от полётов запомнились больше всего?
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
В 1987 году над сибирской тайгой ежедневно проносились десятки самолётов Ан-2. Геологи добирались до прииска за полчаса вместо трёх дней по бездорожью. Врачи спасали жизни в отдалённых посёлках. Почтальоны доставляли письма туда, где нет дорог и по сей день. Сегодня эти же маршруты либо мертвы, либо стоят как космический полёт.
Как страна с самой большой территорией в мире, где расстояния измеряются не километрами, а часовыми поясами, умудрилась похоронить то, что строила полвека? Давайте разберём анатомию катастрофы по винтикам.
СССР оставил России 1450 аэропортов и аэродромов. Цифра, от которой сегодня американцы побледнели бы от зависти. «Кукурузник» Ан-2 был символом освоения территорий - надёжный, неприхотливый, способный садиться на любую поляну.
В 2024 году действующих осталось всего 228.
Что произошло за эти 30 лет? Почему в стране, где от Москвы до Владивостока можно лететь 9 часов, частная авиация стала уделом миллионеров, а не обычным транспортом?
Попробуйте сегодня полететь из подмосковного аэроклуба в Тверь на собственном самолёте. Не более чем за 5 суток и не менее чем за 1 час до полёта вам нужно подать план полёта в органы ОрВД. Указать маршрут, время, пассажиров. Получить разрешение от диспетчерской службы. А если маршрут проходит вблизи военных объектов - согласовать с ФСБ.
Типичная ситуация: владелец частного самолёта планирует полёт в соседнюю область на 40 минут. Нужно долго согласовывать маршрут, заправить баки топливом, позаботиться о стоянке и в конце полета планово обслужить. В результате быстрее и дешевле добраться на автомобиле за 3 часа.
В США пилот просто садится в самолёт и летит. Никаких планов полётов для визуальных полётов ниже 5500 метров. Никаких согласований с военными. Просто включил радио, доложил диспетчеру - и в путь.
У нас же ФАП-128 и Порядок использования воздушного пространства превратили каждый полёт в бюрократическую эпопею. Результат? На 146 миллионов россиян приходится около 2000 частных самолётов. В США на 330 миллионов - более 220 тысяч.
Хотите купить подержанную Cessna-172? Приготовьте от 15 миллионов рублей. Но это только начало:
Растаможка: до 40% от стоимости самолёта;
Сертификация в России: ещё 2-3 миллиона;
Ангарное хранение: 50-100 тысяч в месяц;
Техобслуживание: 200-300 тысяч в год.
Час полёта на арендованном самолёте в московском аэроклубе стоит 24-30 тысяч рублей. Это стоимость чей-то месячной зарплаты за час нахождения в воздухе.
Для сравнения: в США час полёта на такой же Cessna стоит 150-200 долларов. С топливом, инструктором и страховкой.
В Рязанской области заброшенные аэродромы зарастают травой. На месте бывших авиабаз, где в 90-х базировалось по 10-15 самолётов, теперь пасётся скот. Такая картина типична для большинства российских регионов.
За 30 лет исчезло около 1200 аэропортов. Где раньше взлетали самолёты, теперь строят дачи. Или просто ничего не строят - зарастает бурьяном то, что когда-то связывало страну воедино. В Якутии, где без авиации как без рук, работает всего 5 площадок для малой авиации на территорию размером с Индию.
Нет топливозаправщиков. Нет диспетчерских служб. Нет даже элементарной системы планирования полётов. Хочешь лететь - создавай инфраструктуру сам.
Типичный пример краха отрасли - закрытие множества авиакомпаний малой авиации в регионах. Почему закрываются? Людей мало, затраты огромные. У кого есть деньги - берут вертолёт напрямую. Остальным не по карману.
Малая авиация в России экономически не оправдана:
Медицинские полёты дешевле на вертолёте;
Грузоперевозки проигрывают автотранспорту;
Агроавиация вытеснена наземной техникой;
Туристические полёты - развлечение для единиц.
Государство не дотирует отрасль. Нет заказов от министерств. Нет налоговых льгот. Частный бизнес не может конкурировать с автодорогами при такой себестоимости.
США: тут всё по-другому. Пять тысяч аэродромов разбросаны по стране. Топливо стоит копейки по их меркам- 6 баксов за галлон. Захотел полететь - полетел, никого не спрашивая. А ещё там 80 лет работает мощное лобби пилотов - организация AOPA.
Канада: государство субсидирует полёты в отдалённые районы. Врачей и учителей в северные посёлки доставляют на средства бюджета.
Австралия: специальные программы обучения пилотов для сельской местности. Государство доплачивает за авиаработы в агросекторе.
В России такой поддержки нет вообще. Малая авиация брошена на самовыживание в условиях запретительной бюрократии и экономической нецелесообразности.
Не всё так безнадёжно. Появляются новые игроки:
Частные инвесторы строят современные аэродромы;
Растёт интерес к сверхлёгкой авиации;
Развиваются программы обучения пилотов-любителей;
Беспилотники открывают новые ниши.
В последние годы появляются позитивные сдвиги. Кое-где начинает что-то шевелиться. То тут, то там богатые энтузиасты строят новые аэродромы. Школы пилотов появляются - правда, штучно. Народ присматривается к лёгким самолётикам.
Малая авиация в России умерла не от старости, а от удушья. Бюрократия, отсутствие господдержки, разрушенная инфраструктура и запредельные цены превратили небо из народного транспорта в игрушку для избранных.
У страны с 17 миллионами квадратных километров территории есть всё для возрождения отрасли: потребность, территории, наработки. Не хватает только политической воли и понимания проблемы.
А вы бы рискнули купить самолёт, если бы его обслуживание стоило как у автомобиля? Что сдерживает больше - деньги или система?
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Сегодня завершился второй день сборки истребителя МиГ-21 БиС с регистрационным номером 383.
Машина навсегда остаётся в селе Лесидрен и с этого момента является собственностью авиационного объединения «Инж. Цветан Лазаров – 2023», где этому болгарскому истребителю будет обеспечен надлежащий уход.
В настоящее время он проходит полную покраску, чтобы полностью восстановить свой первоначальный вид.
Хочу выразить огромную благодарность специалистам авиабазы Граф Игнатьево, которые приехали сюда собирать самолёт и помогали нам. Огромное спасибо капитану Христо Пламенову Петрову за техническую и моральную поддержку. Живите и здоровейте, ребята. Спасибо вам.
перевод от гугла
Очень плохо сыгранная пародия.
Вот оригинальное видео.
Тг Aviahub
