29 января 2013 года авиалайнер Canadair CL-600-2B19 (Bombardier CRJ-200) казахстанской авиакомпании "SCAT" выполнял плановый рейс по маршруту Кокшетау—Алма-Ата. На его борту находился 21 человек: 16 пассажиров и 5 членов экипажа.
Командиром воздушного судна был 55-летний Владимир Евдокимов. Очень опытный пилот с налетом более 18 тысяч часов, 1227 из них на CRJ-200. Второй пилот — 43-летний Александр Шарапов — налетал 3507 часов, 132 из них на CRJ-200. Также в кабине находился пилот-наблюдатель — Святослав Бабаян. Он проходил квалификацию на пилота CRJ-200, но не выполнял никаких обязанностей и летел на откидном кресле в кабине пилотов.
Взлёт и полёт до Алма-Аты проходил без замечаний. В 06:10, экипаж передал диспетчеру информацию: «Ориентировочное время прибытия — 06:55, минимум 2-ой категории 30 на 300». В ответ диспетчер передал экипажу информацию о погоде: «SCAT 760, информацию принял, полоса в Алматы 23 правая, подход дополнительно. Для информации: видимость на ВПП 23 правой. Начало, зона приземления 200 метров, середина 225, конец 200 метров».
В Алма-Аты наблюдался переохлажденный туман. Метры - это горизонтальная видимость на полосе. КВС имел определенные ограничения по погодным условиям, при которых он мог безопасно выполнять посадку. Для самолета CRJ-200 его минимальные погодные условия (так называемый «метеоминимум») соответствовали первой категории по международным стандартам: облачность не ниже 60 метров, а видимость на полосе — не менее 550 метров.
А вот на Boeing 737 его подготовка позволяла садиться при еще более сложных условиях — при облачности всего 30 метров и горизонтальной видимости 350 метров. Но при этом КВС озвучил диспетчеру свой метеоминимум который был ближе к Боингу, чем к CRJ-200.
Тот самый борт в 2002 году
Между тем видимость продолжала падать. Через 15 минут диспетчер сообщил о горизонтальной видимости на полосе в 175 метров и вертикальной 40 метров. Предпосадочная подготовка экипажем не проводилась. В 06:40, получив разрешение диспетчера, пилоты начали снижение. Через четыре минуты, на высоте около 7000 метров и скорости 540 км/ч, командир дал команду включить противообледенительную систему воздухозаборников.
Через пять минут диспетчер передал экипажу данные о погоде: «SCAT 760, видимость на полосе 175… ваше решение?». Это означало, что горизонтальная видимость составляла всего 175 метров — намного меньше разрешенного минимума. Однако командир принял решение продолжить снижение, рассчитывая, что погода улучшится. Второй пилот подтвердил решение и передал в эфир: «Снижаюсь до высоты принятия решения (ВПР), 760». Диспетчер не возразил и разрешил заход.
Стоит отметить, что это решение экипажа не полностью соответствовало правилам, которые разрешают выполнение захода на посадку только до высоты входа в глиссаду, если видимость ниже допустимого минимума. Возможно командир был уверен, что к моменту посадки туман рассеется. Прогноз, полученный перед вылетом, гласил что горизонтальная видимость в Алма-Аты должна была составлять 800 метров, а вертикальная 90, а в худшем случае временно снижаться до 200 метров с вертикальной границей облаков в 30 метров.
Когда самолет выполнял четвертый разворот, диспетчер сообщил экипажу свежие данные о погоде в Алматы: «SCAT 760, видимость на полосе: в начале 175 метров, в середине 250, в конце 175. Переохлажденный туман, вертикальная видимость 40 метров. Ваше решение?». Ответ последовал тот же: «До ВПР снижаемся, SCAT 760.»
Однако по голосу командира было заметно, что он начинает нервничать. О чем также свидетельствуют его достаточно раздраженные реплики: "До ВПР идем", "Только что сказали же!" Можно предположить, что напряжение росло из-за погоды, которая всё не улучшалась. А это означало, что шансы на посадку таяли.
Диспетчер, услышав подтверждение, временно задержал дальнейшее снижение и приказал удерживать текущую высоту, так как первым к посадке он направлял рейс "Air Astana". Судя по записям внутрикабинных переговоров когда стало ясно, что посадку придется отложить, раздражение командира усилилось:
КВС: «Пид.....ас».КВС: «За этим что-ли заводить будет, да?»2П: «Наверное, посадит может он…»КВС: «Пид....ас, из-за этого, бл...., Air Astana (на х...)».
В 06:57 диспетчер дал разрешение на дальнейшее снижение. Пилоты внимательно следили за передаваемыми показателями видимости, особенно той, что диспетчер сообщал борту "Air Astana": «Astana 852, дальность видимости: начало 175 метров, середина 250, конец 175, переохлажденный туман, вертикальная видимость 40 метров»
Командир явно надеялся на улучшение условий, но услышанные цифры не оставляли надежды. Он не стеснялся в выражениях:
Д: «Astana 8-5-2 RVR… touch down 1-7-5, midpoint 2-5-0, stop end 1-7-5, freezing fog, vertical visibility 4-0».КВС: «В середине 250 да, у нас? Бл..., нет чтоб, бл..., (нрзб), что за е.. твою мать».КВС: «…б..., земля, су..... (четы… триста… думал) (нрзб) б...., будет (улучшаться), ни х...., бл....».
В 07:02 экипаж прослушал автоматическую информацию, которая наконец-то принесла небольшую надежду. В ней говорилось о пусть незначительном, но все же улучшении видимости.
КВС: «Уже 3 hundred, да?» (300 метров)2П: «Середина».КВС: «Ну отлично. Нам надо в начало, а остальное нам не еб..т».
К 07:07 самолет находился уже на высоте около 1200 метров. Скорость снижалась и составляла примерно 290 км/ч. Однако внутри кабины атмосфера становилась все напряженнее. По голосу командира было заметно его раздражение — он все чаще делал резкие замечания второму пилоту:
— «Команды мои слушать, Саша, надо и выполнять!»
— «Саша, меня слушай!»
— «Сань, если я что-то делаю, это не значит, что ты тоже должен сюда смотреть. Ты наблюдаешь, а мы летаем!»
— «Саша, не смотри, если я делаю что-то, ты на скорость смотри!»
— «Ты должен check speed, check speed, там все как положено!»
Эти слова могут говорить о том, что командир не до конца доверял летным навыкам второго пилота. Возможно, он замечал у него неуверенность или ошибки в контроле параметров полета. В свою очередь, подобное давление могло усилить нервозность второго пилота, что впоследствии сказалось на его внимательности и ошибках при выполнении карты контрольной проверки перед посадкой:
КВС: «Landing checklist».2П: «Descent check list, landing elevation».КВС: «Ну какой landing eleva..., descent мы давно сделали».2П: «Approach check».КВС: «Мы тоже делали».2П: «(нрзб) flight attendant».КВС: «Черт. Advised Саша».
Анализ переговоров свидетельствует, что карты контрольной проверки «Descent check list» и «Approach check» экипажем выполнены не были.
Между тем диспетчер разрешил продолжение захода и передал последние данные о видимости на ВПП: «начало 225, середина 250, конец 250, переохлажденный туман, вертикальная 40». Таким образом, расчет КВС на улучшение метеоусловий не оправдался. Несмотря на это, КВС продолжил заход.
В 07:08 самолёт вошёл в глиссаду в 10,5 километрах от торца взлетно-посадочной полосы и точно следовал посадочному курсу. Спустя 20 секунд, по команде командира, закрылки были довыпущены до 45°. После этого в кабине прозвучала фраза КВС: «На второй, если что, уйдем.» Это свидетельствовало о том, что экипаж не был намерен совершать посадку в условиях ниже допустимого минимума.
Однако здесь возникло несоответствие. Минимальные погодные условия, которые экипаж ранее передал диспетчеру (30 метров по высоте, 300 метров видимости), на самом деле были занижены. В реальности допуск КВС на этом типе самолета предполагал другие ограничения — 60 метров по высоте и 550 метров видимости. Это значило, что фактические погодные условия уже были ниже его реального минимума, и заход на посадку в таких условиях был, по сути, нарушением правил.
В 07:10 экипаж вновь получил информацию о видимости: «SCAT 760, видимость 200». Окончательно убедившись в невозможности выполнения посадки, КВС принял решение об уходе на второй круг. Он сказал: «TO/GA» и дал команду на уборку закрылков в положение 8°. Второй пилот проконтролировал включение режима ухода на второй круг и проинформировал: «Go…go».
Действия экипажа при уходе на второй круг не полностью соответствовали рекомендациям для CRJ-200. Командир не объявил установку режима работы двигателей, второй пилот не подтвердил выход на нужную тягу, а закрылки начали убираться раньше, чем самолет набрал необходимый угол тангажа. Экипаж также не выполнил рекомендованный подъем носа на 10°. Второй пилот, проконтролировав уборку закрылков, переключился на связь с диспетчером и доложил: «SCAT 760, уход на второй»
Через 4 секунды после отключения автопилота, руль высоты начал уходить на пикирование. Спустя 2 секунды система озвучила: «Five hundred», предупреждая о высоте 150 метров. В этот момент скорость увеличилась до 270–280 км/ч, а угол тангажа стал отрицательным (-5°…-6°), что означало опущенный нос и снижение вместо набора высоты.
Постоянные изменения в метеоусловиях, сорвавшиеся ожидания на посадку и отсутствие активной помощи второго пилота могли спровоцировать у КВС возникновение острого эмоционального напряжения (т.е. стресса). Несмотря на увеличение приборной скорости и снижение самолета, экипаж не предпринимал действий для перевода его в набор высоты. Управление самолетом стало хаотичным — руль высоты резко отклонялся в режиме быстрых колебаний, в основном на пикирование. Средний угол отклонения постепенно увеличивался, что говорило о нарастающей потере контроля.
В 07:10:43 система предупреждения GPWS впервые подала голосовое сообщение «SINK RATE», сигнализируя о слишком высокой скорости снижения. Через секунду последовал звуковой сигнал GPWS, предупреждающий об опасности столкновения с землей. В этот момент самолет находился на высоте около 140 метров, разгоняясь до 300 км/ч, а угол тангажа уже достиг -8°…-9°, что увеличило вертикальную скорость снижения до 6–8 м/с.
Спустя ещё две секунды система GPWS подала критическое предупреждение: «PULL UP» — немедленный призыв к экипажу вывести самолет из снижения. К этому моменту высота снизилась до 120 метров, скорость выросла до 316 км/ч, а тангаж достиг -10,5°. Один из членов экипажа, вероятно, заметил тревожный сигнал и произнес «TAWS», пытаясь привлечь внимание к ситуации, но никаких действий для выхода из пикирования предпринято не было.
Через две секунды, когда самолет уже опустился до 50 метров, GPWS вновь подала команду «PULL UP». Однако на этот момент руль высоты был отклонен на -7°, тангаж увеличился до -16°. Самолет падал уже со скоростью 20–30 м/с, но экипаж так и не принял мер для спасения машины.
Непосредственно перед столкновением с землей система GPWS подала последнее предупреждение: «TERRAIN», сигнализируя об опасной близости к земле. Несмотря на многочисленные тревожные сигналы и критически высокую скорость снижения, второй пилот продолжал вести радиосвязь с диспетчером, вместо того чтобы помогать в восстановлении управления. Самолёт рухнул на землю. Все, кто находился на борту - погибли.
Для расследователей данная катастрофа стала настоящей загадкой. Комиссия не могла объяснить странное поведение экипажа в последние 15 секунд полёта. Почему никто не потянул штурвал на себя? Почему его отклоняли на пикирование? Почему никто не отреагировал на сигнализации?
Все данные указывают на то, что на финальном этапе управлял самолетом командир. Именно он принял решение об уходе на второй круг и начал выполнять необходимые действия: отключил автопилот кнопкой TO/GA, увеличил тягу двигателей и отдал команду на уборку закрылков. Второй пилот при этом контролировал процесс и подтвердил, что режим ухода активирован.
Однако на этом этапе произошло критическое упущение. После активации TO/GA и увеличения тяги командир должен был потянуть штурвал «на себя», чтобы создать положительный угол тангажа, остановить снижение и перевести самолет в набор высоты. Но этого не случилось. Это критическое бездействие и стало одним из ключевых факторов, приведших к катастрофе.
На CRJ-200 отсутствует автоматический режим ухода на второй круг, поэтому ожидать, что самолет выполнит этот маневр самостоятельно, было нельзя. К тому же при нажатии TO/GA на индикаторе всегда мгновенно появляется директорная стрелка с углом 10° на кабрирование, помогая пилоту ориентироваться. Проверка показала, что система работала исправно, а экипаж не делал замечаний по ее работе.
Комиссия также изучила возможность того, что командир мог испытать соматогравитационную иллюзию — ощущение ложного набора высоты из-за ускорения при уходе на второй круг. Поскольку маневр выполнялся в условиях плохой видимости, без визуальных ориентиров, экипаж ориентировался только на приборы. В таких ситуациях при резком увеличении скорости у пилота может возникнуть «иллюзия кабрирования» — ощущение, что самолет слишком сильно задирает нос вверх, даже если этого не происходит.
Однако детальный анализ данных опроверг эту версию. Расчеты показали, что на момент, когда КВС должен был потянуть штурвал «на себя», значительного ускорения еще не было — двигатели только выходили на повышенный режим, и силы, способные вызвать иллюзию, отсутствовали.
Таким образом, причина, по которой командир не взял штурвал «на себя», остается необъяснимой. Пилот с большим опытом, работоспособный, выполняющий уход в ручном режиме, не мог просто забыть об этом действии. Это делает случившееся практически невероятным и лишенным логического объяснения.
Комиссия рассмотрела версию, что командир мог частично утратить работоспособность в критический момент ухода на второй круг. Эту версию подтверждают следующие факты.
Голос КВС четко зафиксирован в начале маневра, когда он дал команду на уборку закрылков («Flaps 8»), но после этого никаких команд или слов от него не было.
Судебно-медицинский анализ показал, что КВС оставался в кресле, но не принимал активного участия в управлении — не держал штурвал и не нажимал педали.
В ходе расследования выяснилось, что в декабре 2012 года КВС перенес операцию, о которой не сообщил медицинской комиссии. Он не проходил реабилитацию и летал без официального допуска.
На протяжении полета бортовой самописец фиксировал частые зевки командира, несмотря на то, что его график труда и отдыха формально соблюдался.
Скорее всего, нарастающий стресс, вызванный неопределенностью с погодными условиями, привел к острому ухудшению его состояния. Возможно, это было внезапное проявление сердечно-сосудистой патологии, которая и стала причиной того, что КВС не потянул штурвал «на себя» в решающий момент.
Другой возможный сценарий — он ожидал, что второй пилот возьмет управление на себя, так как именно он пилотировал самолет на взлёте. Однако никаких подтверждений этой версии в записях переговоров не найдено.
Таким образом, наиболее вероятной причиной катастрофы стала частичная потеря работоспособности командиром в сочетании со стрессом и пространственной дезориентацией. Он также мог испытывать иллюзию кабрирования, но не осознал этого вовремя, а его хаотичные управляющие действия только ускорили снижение. В итоге самолет продолжал пикирование, несмотря на многократные сигналы системы GPWS.
В отчете комиссия указала, что катастрофа CRJ-200 произошла во время ухода на второй круг в условиях плотного тумана, когда экипаж не имел визуального контакта с землей. Вместо набора высоты самолет перешел в интенсивное снижение, что привело к столкновению с поверхностью. Комиссия не выявила технических отказов или внешнего воздействия, но точная причина, почему пилот направил самолет вниз, так и осталась неопределенной.
Основными факторами стали частичная потеря работоспособности КВС, который к моменту удара уже не управлял самолетом. А также плохая координация экипажа – второй пилот больше сосредоточился на радиосвязи, чем на контроле полета. Дополнительную роль сыграли иллюзия кабрирования, стресс из-за неожиданно плохой погоды и игнорирование предупреждений системы GPWS, сигнализирующей об опасном снижении.
Кроме того, выяснилось, что командир скрывал проблемы со здоровьем и летал без прохождения реабилитации после операции, что могло повлиять на его состояние в критический момент. В итоге комбинация человеческого фактора, стрессовой ситуации и потери контроля над самолетом привела к трагедии.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
