"Тилтвинг" - летательный аппарат с поворотным крылом, один из подвидов конвертоплана. Несколько таких побед инженерной мысли над здравым смыслом поднялись в небо на рубеже 50-х и 60-х.
Идея "взлетать с любого поля, как вертолет, но лететь со скоростью самолета" звучит привлекательно для любого заказчика. В итоге обязательно получается цена как за 3 вертолёта, умноженная на 0 надёжность конструкции, и проблемы с пилотированием при смене пола в воздухе, но это не повод не экспериментировать, верно? И первым таким экспериментом стал Vertol VZ-2. Он был настолько простым и дешевым, насколько это вообще возможно для такого ЛА. Рамный фюзеляж, один двигатель, кабина от вертолета Bell 47 с небольшими изменениями, даже обшивку летабла получила не сразу. Ее единственной задачей было проверить на практике работоспособность такой концепции (т.е. механизма поворота крыла и трансмиссии).
VZ-2 поднялся в небо в 1957 и активно испытывался до 1964. Концепция таки работала: гидравлика исправно поворачивала крыло на 90 градусов, пепелац взлетал вертикально, два рулевых винта обеспечивали устойчивость. Но вскрылись и концептуальные для конвертоплана баги: ухудшение устойчивости и управляемости при смене положения крыла, и специфичные для тилтвингов - большая парусность крыла в вертикальном положении, из-за чего сильный ветер мог сдувать легкую машину.
Волшебный пепелац очень не хочет улететь в волшебную страну
Другим "первопроходцем" стал Hiller X-18, который начали разрабатывать раньше VZ-2, но подняли в небо на пару лет позже. У него было уже три двигателя - два ТВД с соосными винтами и еще один ТРД в хвосте, имеющий трубу с газовыми рулями. Возить лишний ТРД плохая идея с точки зрения массы и расхода топлива, но не для экспериментальной машины из 50-х.
Фюзеляж с рядом изменений был взят у транспортного самолета Chase XC-122C.
Поднимать куда более тяжелый тилтвинг должны были два двигателя Allison T40, которые по сути были спаркой двигателей T38. Прожорливость есть, надежности нету, но зато дает мощность. Главное, чтобы в вертикальном режиме не произошел отказ одного из них - трансмиссии между винтами у X-18 не было, и "разнотяг" гарантированно привел бы к аварии.
Испытания показали, что рассинхронизация в работе двигателей чревата проблемами (однажды оно чуть не привело к катастрофе), как и управление по крену раздельным изменением тяги. После 1961 пепелац летал только на привязи, а по завершению испытаний был распилен на металл.
Мало какой пепелац может "похвастаться" таким испытательным стендом.
После небезуспешных экспериментов заказчик захотел что-то куда более практичное: в 1959 в армия США выкатила ТТЗ на "военно-транспортный конвертоплан" с грузоподъемностью 4.5 тонны и крейсерской скоростью до 560 км/ч.
И инженеры честно попытались выполнить задачу.
Вскоре в конкурсе осталось только объединение фирм Vought, Ryan и Hiller, их проект единственный получил денег и был воплощен в металле - так появился LTV XC-142.
Топливные баки и механизм поворота крыла вынесли "в крышу", чтобы освободить место в фюзеляже.
Чтобы вертикально взлететь с полной загрузкой пришлось ставить аж 4 двигателя мощностью по 2850 л.с. каждый (что в итоге подарило машине великолепную скороподъемность). Они были связаны единой трансмиссией, от нее же работал хвостовой винт, отвечавший за управление по тангажу. Устойчивость так же должна была обеспечивать автоматика, управлявшая механизацией крыла.
Впоследствии испытывался и на палубе тоже, но флот первым открестился от такой машины.
В сентябре 1964 XC-142 смог взлететь и вскоре испытания пошли полным ходом. Ожидаемо, что полностью решить проблему падения устойчивости и управляемости при изменении наклона крыла не смогли, но у машины добавились и новые - с жесткостью крыла и надежности трансмиссии. Сложно поставить это в упрек инженерам, до них никто не делал тилвинг таких размеров.
Последний сохранившийся прототип.
Несколько аварийных посадок выявили недостаточную прочность шасси и проблемы с гидросистемой винтов, один из прототипов сделал кувырок и упал на лес. Оценив эти проблемы (а так же стоимость машины), заказчик решил, что оно ему не нужно - тем более, что уже был принят на вооружение куда более грузоподъемный и надежный вертолет Чинук. Оставшиеся прототипы передали в NASA, где они летали до мая 1970. В сухом остатке, XC-142 остался экспериментом.
_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
