10 лет борьбы и горечь победы
В июле 1958 года немецкая прокуратура начала досудебную проверку в отношении капитана Тейна, обвиняя его в нарушении правил аэронавигации, которые обязывали командира воздушного судна убедиться в отсутствии обледенения перед вылетом. Отстраненный от полетов, Тейн сосредоточился на своей ферме. Он не оставлял надежды, что усилия BALPA, BEA и Министерства авиации Великобритании убедят немецкие власти пересмотреть дело.
В марте 1959 года был опубликован финальный отчет немецкой комиссии. Но BALPA и BEA подготовили материалы, которые Министерство авиации сочло достаточно убедительными для обращения к немецким властям. Однако комиссия оставалась непреклонной. Тем не менее прокуратура прекратила проверку. Под давлением Форин Офиса (Министерства иностранных дел), опасавшегося ухудшения отношений с Германией, Министерство авиации согласилось отозвать пилотское свидетельство Тейна в начале 1960 года, что вызвало бурные обсуждения в Парламенте.
Несмотря на усилия друзей Тейна, собравших новые свидетельства, включая показания пожарного Карла-Хайнца Штеффера, утверждавшего, что обледенения не было, немецкие власти отказались возобновить расследование. Это решение возмутило министра авиации Великобритании, который инициировал независимое расследование.
Комиссия Министерства авиации Великобритании изучила ранее проигнорированные свидетельства, фотографии и провела научные расчеты. Но ее работа была ограничена политическим давлением. В заключении комиссия отметила, что нельзя однозначно подтвердить отсутствие обледенения или исключить влияние слякоти.
BALPA, BEA и сторонники капитана Тейна не сдавались, продолжая собирать доказательства и искать новых свидетелей. В 1962 году к их усилиям присоединилась Международная Федерация Линейных Пилотов (IFALPA). Собранные материалы были переданы в Британский Промышленный Совет (British Board of Trade). Усилия BALPA увенчались успехом: в 1968 году президент Совета одобрил создание новой комиссии с расширенными полномочиями. Это расследование получило значительное финансирование, что позволило провести эксперименты в Королевском Аэронавигационном Институте и привлечь новых свидетелей из Германии. Основной задачей комиссии стало установление истинной причины катастрофы и степени вины Тейна.
Комиссия изучила показания диспетчеров и других свидетелей. Они подтвердили, что самолет пытался оторваться от ВПП на последней трети полосы, но никто не видел льда на крыле. Анализ данных не выявил отклонений в работе двигателей. Свидетели также указали, что самолет отклонился влево, возможно, попав левой основной стойкой шасси в лужу глубиной около 5 см. Комиссия установила, что на скорости 217 км/ч левая стойка шасси оторвалась от ВПП, но затем произошло событие, вызвавшее потерю скорости.
Хотя некоторые свидетели упоминали снег на крыле, эксперименты и анализ показали, что он был мягким и не влиял на подъемную силу. Важным открытием стало объяснение миссис Тейн, дипломированного химика. Она доказала, что пена от огнетушителей, использованных для тушения пожара, предотвратила обледенение в районе мотогондол.
Комиссия уделила очень много внимания изучению влияния слякоти на разгон по полосе. Было установлено, что профиль взлетно-посадочной полосы в Мюнхене способствовал скоплению воды и образованию слякоти глубиной до 10 см. Свидетели, включая пилотов, подтвердили наличие нетронутого слоя слякоти в последней трети ВПП, а также больших луж. Замеры глубины колеи шасси Амбассадора сразу после катастрофы показали 1,27 см, но на отдельных участках глубина слякоти достигала 5 см.
КВС самолета «Виконт» сообщил, что в тот день слякоть сама затормозила его самолет после посадки. Эксперименты комиссии показали, что снег ложился неравномерно, и для объективной оценки состояния ВПП требовались непрерывные замеры по всей ее длине. Эксперты, привлеченные в ходе разбирательств, также подтвердили, что причиной потери скорости была исключительно слякоть, а не обледенение.
Королевский Аэронавигационный Институт провел натурные испытания на самолете «Амбассадор» в 1963-1964 годах, которые показали, что при глубине слякоти более 2 см для достижения скорости V1 требовалось около 1500 метров. Кроме того, эффект аквапланирования на скоростях выше 138 км/ч делал колесные тормоза неэффективными. Комиссия учла эти данные, но не смогла сделать однозначных выводов из-за отсутствия возможности осмотреть остатки самолета и точных данных о состоянии слякоти и шин.
В итоге в 1968 году комиссия пришла к следующим выводам:
1) на крыльях при рулении присутствовал снег;
2) для достижения V1 потребовалось больше времени и дистанции;
3) после отрыва передней стойки самолет попал в глубокую лужу слякоти, что привело к потере скорости и неконтролируемому опусканию передней стойки;
4) опускание стойки произошло в точке, где в нормальных условиях самолет должен был оторваться, что сделало катастрофу неизбежной;
5) обледенение не было причиной прерывания взлета.
Выводы комиссии не основывались на показаниях Джеймса Тейна, о чем было прямо заявлено в отчете. Комиссия установила, что, несмотря на формальный статус командира воздушного судна, Тейн фактически выполнял обязанности второго пилота и не мог повлиять на действия пилотирующего члена экипажа Раймента. Это позволило комиссии заключить, что поведение и действия капитана Тейна не являлись ни основной, ни сопутствующей причиной катастрофы.
Данный вывод Тейном и его сторонниками был встречен с восторгом, хотя и оправдание заняло более 10 лет. Однако авиационные власти Великобритании, (как выяснится через тридцать лет - под давлением Министерства иностранных дел), отказали Тейну в возвращении пилотского свидетельства, опасаясь что это может «обидеть немецких партнеров». Тейн не узнал об этом предательстве Правительства Ее Величества, так как умер в 1975 году в возрасте 57 лет.
Мэтт Басби, переживший катастрофу, стал одним из самых успешных тренеров в истории английского футбола. В штаб-квартире «Манчестер Юнайтед» был установлен мемориал погибшим игрокам, а болельщики клуба ежегодно отмечают годовщину трагедии, которой посвящен веб-сайт https://munich58.co.uk.
Катастрофа AS57 Ambassador, как и крушение «Кометы», внесла значительный вклад в развитие авиационной науки и методологии расследований авиакатастроф. Были проведены фундаментальные исследования влияния состояния ВПП на поведение самолетов, изучены механизмы обледенения и эффекта аквапланирования, а также разработаны новые стандарты сертификации тормозных систем.
Расследование мюнхенской катастрофы показало, что поспешные выводы могут иметь катастрофические последствия. Немецкая комиссия, сделавшая необоснованные заключения, не только подорвала доверие к себе, но и фактически разрушила жизнь невиновного человека.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
