Как и обещал за обесценивание труда участников СВО, придётся всё же ответить
Как писал
#comment_357487259
Жабогадюкинг. Обоих - в газегваген.
возможно, но нам пилотам на СВО, очень не приятен твой контент, если ты вообще пилот....
Тг Aviahub
Заход первый, не стабилизированный.
Уже инструктором стал, буду проводить занятия и тренажер(ZFTT), а все никак не научусь отправлять на втрой круг.
Заходим визуально. Кэп пилотирует. Предлагаю удалить последние точки схемы или сделать radial in, чтобы был понятен профиль снижения.
- не надо - говорит кэп - по удалению считать буду
Ну ок. Вышли из четвертого разворота на четыре белых огня.
При нормальном заходе два белых, два красных, а тут мы сильно выше профиля, нужно уходить на второй круг
- ща ща - говорит кэп - догоним
С вертикальной скорость 1100-1200 (при максимальной разрешенной 1000) летим вниз.
900, 800, 700 - четыре белых так и горят, красный даже не проглядывает.
- При визуальном заходе высота стабилизации 500 - говорит кэп, отсрочивая уход.
Два красных огня увидели на 300 футов, там же и вертикальную прибрали.
На чеклист кэп отвечал с третьего раза - тоннельный эффект.
Сели. Молчим.
Ждем расшифровку рейса и вызов на ковер.
Сколько было поводов скомандовать уход на второй круг? Более, чем достаточно.
Почему не сказал?
Потому что почти, потому что еще немного и догоним, потому что…
Стыдно
Заход второй, с запахом
Проблема неуверенных в себе командиров не только в том, что авторитет смещается на второго пилота, и даже если второй пилот отказывается от этой роли, то все решения повисают в воздухе и принимаются как-то сами собой.
Большая проблема в том, что в кокай-то момент начинается компенсация.
Человек утверждается, оспаривая любое действие или предложение другого: и совершенно не важно по делу оно или нет, благо, погоны командира оставляют за ним последнее слово.
В облаках при минусовой температуре попросил включить anti ice
- нет - говорит кэп.
Нужно пояснить, что полеты в условиях холода местным известны издалека: их не очень понимают, их опасаются и включают весь anti ice при любом намеке на холод. Ок.
На заходе на высоте 1900 футов прошу выпустить шасси.
- нет - говорит - рано
Я прихерел. Не слышал такого несколько лет.
Местные командиры и особенно инструктора дают летать и ошибаться самому, ведь так и происходит обучение.
На 1700 и на точку ниже глиссады прошу еще раз
- нет - говорит. И через тридцать секунд - а теперь пора - и выпускает без команды.
Надо было отдавать управление и писать репорт. Сколько здесь летаю, такое встретил первый раз.
Заход третий, тайфуновый коллапс
Проверяем погоду Гонконга при возврате из Сеула: Сильная гроза, сильный ливневой дождь, порывы ветра 40 узлов.
Т8 - код тайфуна.
Т1 - возможен дождь и ветер
Т3 - гроза, ветер, школы и детские сады не работают
Т8 - тайфун здесь. Из общественного транспорта только такси
Т10 - не работает ничего.
В каких случаях пилот должен прибыть в аэропорт? Во всех. Как? Как хочешь.
Летим.
На заходе на восемьдесят миль вперед и в стороны желтое поле с красными и розовыми пятнами - речь про картинку с радара. Гроза везде.
Предупреждаем проводников, пристегиваем пассажиров, включаем свет, чтоб не слепнуть от молний - пытаемся обходить красное по желтому.
Надоело такое😒
Сели.
Час ночи.
Автобусов нет, такси по талонам, очередь четыреста человек.
Такси ездят по счетчику, и при любой погоде цены одинаковы, так что машин совсем немного - их страховка не действует при Т8.
Всем экипажем терроризируем убер и вспоминаем, что в аэропорту есть спец места для экипажей.
Там по пропуску можно недорого арендовать капсульный отель, душ, спорт зал, столовую. Отличный вариант, если домой никак.
Поднимаемся, мест нет.
Но можно пройти дальше: там в большом зале разложены туристические палатки, хоть так переночевать.
Есть одно место для мужчин, для женщин мест нет.
Кэп собирается идти пешком - час ходу под тайфуном. Мне идти часа два с половиной - не вариант. Собираюсь в комнату брифинга чтобы там спать на полу.
Тут ловится убер.
Уезжаем.
Светает.
Завтра - послезавтра жду письмо о нашем визуальном заходе.
Стыдно перед самим собой.
Пора научиться отправлять на второй круг.
Больше историй https://t.me/SkyGide
Годный Power Bank на 25000 мАч на Али, на Яндекс Маркете
Представьте: утром 10 июня 1990 года Тим Ланкастер завтракал дома, читал газету, может быть, жаловался жене на британскую погоду. Через несколько часов он висел за бортом самолета на высоте пять километров, а его коллеги держали его за ноги, спасая от верной смерти.
Звучит как бред сумасшедшего? Но это случилось на борту рейса BA 5390, и вся эта дичь попала в сводки новостей BBC. 87 пассажиров летели отдыхать в Испанию, а получили шоу, которое и в кино-то не каждый режиссер снимет.
История началась обыденно. Обычный BAC 1-11, обычный рейс Бирмингем-Малага, обычное британское утро. Ланкастер и его напарник Аластер Атчисон проверили приборы, поговорили с диспетчерами, взлетели точно по графику. Пассажиры уже мечтали о пляже и сангрии.
А потом все пошло к черту.
В 08:33 самолет летел над тихим английским городком Дидкот. На высоте 5270 метров вдруг как шарахнет! Лобовое стекло со стороны капитана просто исчезло. Не треснуло, не разбилось - испарилось, как будто его никогда не было.
Тима Ланкастера мгновенно засосало наружу. Не "потянуло", не "увлекло" - именно засосало с такой силой, что он влетел в оконный проем и застрял там, болтаясь снаружи кабины как тряпичная кукла.
Внутри самолета начался полный хаос. Температура рухнула до минус семнадцати, давление упало так резко, что у людей заложило уши. Кислородные маски посыпались как конфетти на дне рождения у сумасшедшего.
А за окном висел их капитан. Живой или мертвый - никто не знал.
Найджел Огден работал бортпроводником уже не первый год, но такого не видел никогда. Он как раз заходил в кабину к пилотам, когда все это началось. Взрыв, ураган, капитан исчез.
Нормальный человек растерялся бы, запаниковал, стал кричать. Огден просто схватил Ланкастера за ноги и держал. Двадцать минут. При скорости ветра, которая могла бы сдуть с дороги грузовик.
Попробуйте удержать мешок картошки, когда на него дует промышленный вентилятор. А теперь представьте, что вместо мешка - живой человек, а вместо вентилятора - воздушный поток со скоростью 800 километров в час.
Руки Огдена буквально примерзали к телу капитана. Его самого тянуло наружу так сильно, что другие члены экипажа держали уже его. Цепочка людей, где каждое звено могло оборваться в любую секунду.
Аластер Атчисон остался один в кабине. Половина приборной панели сошла с ума, в лицо дует ураганный ветер, температура как в морозилке, а за спиной коллеги орут что-то про капитана.
Атчисон объявил о чрезвычайной ситуации и начал снижаться. Но как снижаться, если резкий маневр может убить человека, который болтается за окном? А медленное снижение означает, что все замерзнут или задохнутся?
Он выбрал Саутгемптон - ближайший аэропорт с нормальной полосой. Двадцать две минуты полета, которые тянулись как вечность. Каждую секунду он думал: держат ли еще Тима, жив ли он, справлюсь ли я с посадкой?
После всех этих ужасов началось расследование. И выяснилась такая глупость, что хочется плакать.
За день до полета на самолете меняли лобовое стекло. Техник взял болты из ящика, прикрутил как обычно, все проверил. Только болты оказались не те. Вместо 8,6 миллиметра - 8,0 миллиметра. Меньше миллиметра разницы!
Визуально они выглядели одинаково. В темном ангаре, при плохом освещении, после многих часов работы - кто заметит? А перепроверить было некому, техник работал один.
Эти болты и держали стекло, через которое наружу давило воздухом полкилометра высоты. Продержались ровно до того момента, когда самолет набрал критическую высоту. Дальше - законы физики сделали свое дело.
Тим Ланкастер провисел снаружи самолета двадцать минут. При температуре минус сорок, без кислорода, на скорости почти тысяча километров в час. Это как засунуть человека в промышленную морозилку и включить на нем реактивный двигатель.
Ланкастер получил переломы обеих рук, серьезные травмы кистей, обморожения. Но выжил. Врачи до сих пор не понимают как. Может быть, тело впало в какое-то защитное состояние. Может быть, помогла физическая подготовка. А может быть, просто повезло.
Самое удивительное - он не помнил самого инцидента. Очнулся в больнице через несколько дней и спросил, почему у него руки в гипсе. Когда ему рассказали, сначала не поверил.
Любой нормальный человек после такого завязал бы с авиацией навсегда. Ушел бы работать бухгалтером или продавцом мороженого - куда угодно, лишь бы подальше от самолетов.
Ланкастер вернулся к полетам через несколько месяцев. Сел за штурвал того же типа самолета и полетел дальше. Работал до пенсии, налетал тысячи часов, возил пассажиров по всему миру.
На вопросы журналистов отвечал просто: "Один дурацкий случай не должен перечеркнуть всю карьеру". Типичный британец - никаких эмоций, никакой патетики. Случилось и случилось, жизнь продолжается.
История с рейсом BA 5390 перевернула всю систему техобслуживания в авиации. Теперь каждый болт проверяют дважды, на каждую деталь ведется документация, техники работают парами.
В школах пилотов эту историю изучают как пример идеальной работы экипажа в экстремальной ситуации. Огден получил награду за мужество, Атчисон - за выдающиеся летные навыки.
Самолет BAC 1-11 G-BJRT отремонтировали и он еще годы возил пассажиров. Правда, многие стюардессы отказывались работать на этом борту - суеверие.
Рейс BA 5390 доказал простую истину: героями становятся не по желанию. Огден не собирался спасать капитана - он просто сделал то, что казалось правильным. Атчисон не планировал совершать чудо-посадку - он просто делал свою работу.
87 человек остались живы благодаря тому, что несколько обычных людей в критический момент не растерялись и делали что должны. Без пафоса, без героических речей - просто работали.
Может быть, в этом и есть настоящий героизм? Не в красивых жестах для камер, а в том, чтобы держать за ноги полумертвого коллегу двадцать минут подряд, когда тебя самого тянет в пропасть.
Эта история случилась больше тридцати лет назад, но авиационные инженеры до сих пор изучают каждую деталь того полета. Ищут ответы на вопросы: что если бы стекло вылетело на большей высоте? Что если бы Огден не успел схватить Ланкастера? Что если бы Атчисон растерялся?
Но все эти "что если" остались в учебниках. В реальности все закончилось хорошо - благодаря профессионализму, везению и тому, что в критический момент правильные люди оказались в правильном месте.
А как думаете вы - смогли бы держать человека за ноги двадцать минут, зная, что от этого зависят десятки жизней? Напишите в комментариях, что вас больше всего поразило в этой истории.
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Ко́локол — фигура высшего пилотажа, при которой самолёт переводится в вертикальный набор высоты с последующим гашением скорости до практически полной остановки. После того, как тяга становится нулевой, за счет хорошо скомпонованных аэродинамических качеств, самолёт начинает «проваливаться» вниз в вертикальном положении, соблюдая горизонтальную плоскость. Скорость при этом имеет незначительную отрицательную величину относительно направления носа самолёта. Уникальная компоновка аэродинамики и двигателей позволяет изменять вектор тяги самолёта, с последующим опусканием носовой части в горизонтальную плоскость. Траектория полёта самолёта при выполнении этой фигуры пилотажа схожа с очертанием колокола.
ОАК в своей новости накосячил с номером. И ни одна зараза, судя по всему, даже не прочитала эту новость до конца. Все, абсолютно все копируют как есть.
И что инетересно, SSJ-100 с таким бортовым номером (97024) построен в 2021 году. Сделал несколько полетов и потом стоял в Комсомольске-на-Амуре.
А 97004 вообще построен в 2016 году. И судя по всему стоит на хранении в Венеции.
Закрадывается подозрение, что кто-то где-то нам что-то недоговаривает :)
Хотя мне кажется все гораздо проще. Взяли 97024 и переоборудовали его тем, что импортозаместили. И это не первый полет, а первый полет с импортозамещенной начинкой.
Вот для любителей пруфов, карточки самолетов:
PS: @AlexRadio, вы таки какие-нибудь доводы приведете, что это ДРУГОЙ самолет? Или так и сгините в молчании?
UPD.
На фото 97024 MSN 97004.
В 2021м сдали 97024 MSN 95211.
Это два разных самолёта.
Подборка с реддита:
— Какая часть полёта самая стрессовая?
• Посадка. Это всегда более напряжённый момент, чем взлёт.
— Почему иногда посадка такая жёсткая?
• Мы стараемся сажать мягко, но при сильном ветре или короткой полосе приходится буквально «прижимать всей площадью» самолёт, обычно это немного чувствительно.
— А как вы справляетесь с турбулентностью?
• Обычно заранее знаем зоны по радару и стараемся обходить их. Если не получается — включаем «пристегнуть ремни» и объясняем, что это безопасно.
— Что самое страшное случалось во время рейса?
• Сильный боковой ветер на посадке. Самолёт реально «качало», приходилось корректировать курс вручную.
— Правда, что пилоты спят во время полёта?
• На длинных рейсах есть смены отдыха. Но всегда хотя бы один пилот бодрствует и управляет.
— Что посоветуешь людям с аэрофобией?
• Есть отличная книга Soar и метод 5-4-3-2-1 (назвать 5 вещей, которые видишь, 4 — слышишь, 3 — ощущаешь и т. д.). Очень помогает снизить тревогу.
— А вам самим когда-нибудь было страшно?
• Конечно, особенно в начале карьеры. Но с опытом учишься держать эмоции под контролем.
— Какой вопрос чаще всего задают пассажиры?
• «Почему трясёт?» 😅
— Сколько часов в месяц ты летаешь?
• Обычно около 70–90 часов в воздухе. Плюс куча времени на подготовку и ожидание.
— А сам летаешь как пассажир?
• Да, и мне даже нравится. Расслабляюсь больше, чем за штурвалом.
