5 сентября 1925 года совершил свой первый полёт - первый голландский вертолёт конструкции - пионера авиации - инженера Альберта Гиллис фон Баумхауэра.
Правда полёт длился всего 5 минут, а более продолжительный полёт был осуществлён только 10 февраля 1926 года.

У аппарата был хвостовой винт с собственным двигателем, и ещё отсутствовало управление по тангажу.
Процесс доведения машины до более - менее приемлемых результатов был медленным, пока вертолёт не разбился 29 августа 1930 года.

Голландцы внесли скромный вклад в развитие вертолётов. Однако Альберт Гиллис фон Баумхауэр - голландский инженер-механик, изучавший аэродинамику в Германии - оставил заметный след в истории авиации.Фон Баумхауэр начал свой путь в 1924 году, вдохновленный конкурсом Британского авиационного агентства. В то время полноценный рабочий вертолёт ещё не был создан, но уже появились первые успешные проекты, такие как - соосная машина Пескара.Собрав средства, фон Баумхауэр приступил к строительству своего вертолёта в 1925 году.

Первый полёт закончился катастрофой в аэропорту Состерберга, но второй прототип смог ненадолго зависнуть.Его изобретение примечательно не только историческими достижениями, но и техническими инновациями. Фон Баумхауэр использовал "гладкие" лопасти несущего винта, что повышало аэродинамическую эффективность. Также он впервые применил хвостовой винт для компенсации крутящего момента от несущего винта - решение, которое до сих пор используется в вертолётах.Фон Баумхауэр продолжил эксперименты в аэропорту Схипхол,
29 августа 1920 года его вертолёт потерял лопасть и разбился.

Хотя пилот не пострадал, это событие остановило развитие вертолётных технологий в Нидерландах на долгие годы.

Лишь в 1958 году компания NHI разработала H3 "Kolobri" - единственный голландский вертолёт, который вышел в серийное производство.

Sud-Ouest S.O.1221 "Djinn" - это был лёгкий двухместный вертолёт с реактивным приводом несущего винта. Его разработали и производили во Франции на предприятии Sud-Ouest (позднее Sud Aviation) с 1954 по середину 1960-х годов.

Первый полёт прототипа состоялся 12 декабря 1953 года. Это был единственный в мире серийный "реактивный" вертолёт.

К середине 1960-х годов выпустили 178 машин. Некоторые из них купили гражданские заказчики и использовали для авиахимических работ в сельском хозяйстве.

Как и другие реактивные вертолёты, "Джинн" имел свои плюсы и минусы.

Основные недостатки - большой расход топлива и относительно низкая скорость полёта.

Представьте себе вертолет. Скорее всего, перед вашим мысленным взором предстанет привычный силуэт: фюзеляж, хвостовая балка и два пропеллера — большой наверху и маленький сбоку. Но история авиации полна удивительных экспериментов, где инженеры, вдохновленные мечтой о вертикальном полете, отбрасывали учебники и чертили на кульманах самые безумные схемы. Это истории о машинах, рожденных на стыке гениальности и безумия. Добро пожаловать в зоопарк винтокрылых необычайностей.

Приведу лишь несколько примеров.

Перед тем как обратиться к реально летавшим машинам, почтим памятью самый грандиозный проект, который так и не поднялся в небо. Если Ми-12 казался исполином, то Ми-32 был бы настоящим летающим островом, вершиной советского гигантизма. Этот концепт предполагал создание сверхтяжелого вертолета с тремя несущими системами! Да, вы не ослышались: три огромных несущих винта, расположенных треугольником. Эдакий воздушный катамаран-триплан, способный, по задумке конструкторов, поднимать до 50-60 тонн груза.

Sikorsky S-72 (США) – Реактивный гибрид

Инженеры всегда мечтали скрестить вертолет с самолетом. S-72 — один из самых откровенных результатов таких экспериментов. Берем фюзеляж и крыло от истребителя, приделываем сверху несущий винт, а сзади — мощные реактивные двигатели. Что получилось? Невероятно уродливый и прекрасный симбиоз, который выглядит так, будто его собрали из конструктора на спор. X-Wing из «Звездных войн» рядом с ним кажется образцом элегантности. Но этот гибрид дал бесценные данные о поведении несущего винта на высоких скоростях.

Kamov Ka-22 «Винтокрыл» (СССР) – Роковая гармошка

Еще один советский гибрид, но куда более масштабный и трагичный. Ка-22 был настоящим монстром: огромный транспортник с несущими винтами на концах крыла, которые на взлете работали как вертолетные, а в полете переключались на режим тянущих пропеллеров. Т.е. по задумке это был практически конвертоплан. Сложность синхронизации этих двух режимов была запредельной. Машина была нестабильной и стала причиной нескольких катастроф, унеся жизни экипажей. Своим коротким крылом и нелепо торчащими ногами шасси он напоминал гигантскую стрекозу-неудачника, чья жизнь была полна механических страданий.

Hiller VZ-1 «Pawnee» (США) – Персональный летательный пончик

В 50-е годы будущее виделось иным: люди мечтали о персональных летательных аппаратах. VZ-1 Pawnee был одной из таких попыток. Пилот стоял на маленькой платформе прямо над огромным винтом, скрытым в кольцевом канале. Управлялся он простым наклоном тела — как гироскутер, только в небе. Со стороны это выглядело как полет на гигантском вентиляторе. Несколько таких «пончиков» действительно поднимались в воздух, но были неустойчивы к порывам ветра и оказались бесперспективной, хоть и очаровательной, забавой.

Hughes XH-17 «Летающий кран» (США) – Шайба-исполин

Если Ми-12 был исполином, то XH-17 — его сумасшедшим дядей. У этого вертолета был самый большой несущий винт в истории — его лопасти достигали в длину 40 метров! Чтобы раскрутить эту махину, инженеры придумали диковинную систему: к лопастям по полым лонжеронам подавалась топливно-воздушная смесь, которая поджигалась на самых концах, создавая реактивную тягу.

К сожалению, на Пикабу ограничено количество фотографий, которые можно разместить в статье. Если вам интересно прочитать данную статью в более полном варианте, то это можно сделать здесь: Небесные причуды: ТОП-10 самых странных вертолетов в истории

...Уже лысеет голова. Давно в игрушки не играл.

Я знаю умные слова — податливый материал.

Мой самолет из этих слов имеет современный вид.

И даже парус, и весло...Вот только в небо не летит.

< Тим Собакин >

Представьте себе 1960-е: США и Советский Союз сражаются за первенство в космосе. NASA работает над программой Apollo, чтобы высадить человека на Луну. Но есть одна гигантская проблема — в прямом смысле слова. Ракета Saturn V, которая должна доставить астронавтов к Луне, состоит из огромных секций, таких как ступень S-IVB, диаметром почти 7 метров и длиной больше 17 метров. Эти махины нужно перевозить от заводов-изготовителей, разбросанных по всей Америке, к стартовой площадке на мысе Канаверал. Но как?

Грузовики? Слишком маленькие. Поезда? Не пролезут в туннели. Корабли? Слишком медленно, да и штормы никто не отменял. Авиация была единственным вариантом, но ни один самолёт того времени не мог вместить такие грузы. Обычные грузовые самолёты, вроде Douglas C-133, просто не справлялись с размерами и весом. NASA нужен был не просто самолёт, а что-то совершенно невероятное. И тут на сцену выходит человек по имени Джон Конрой — авиационный предприниматель с безумной идеей.

Конрой, вдохновлённый успехом своего предыдущего проекта — Pregnant Guppy, предложил NASA создать ещё более вместительный самолёт. Pregnant Guppy уже перевозил крупные компоненты, но для Apollo нужен был настоящий монстр. Так родилась идея Super Guppy — самолёта, который выглядел как карикатура, но стал спасением для космической программы. Основой для него послужил старый добрый Boeing C-97, военный транспортник, который Конрой решил превратить в летающий склад.

Теперь давайте разберёмся, что делает Super Guppy таким уникальным. На первый взгляд, он кажется нелепым: огромный пузырь фюзеляжа, короткие крылья и хвост, который выглядит так, будто его приделали в последний момент. Но за этим странным дизайном скрывается инженерный шедевр.

Фюзеляж Super Guppy — это его главная фишка. Он имеет ширину 7,6 метра и высоту почти 8 метров, а грузовой отсек настолько просторный, что в него можно засунуть целый автобус! Объём грузового отсека составлял около 1100 кубических метров, а максимальная грузоподъёмность — до 24 тонн. Чтобы вместить такие грузы, инженеры Aero Spacelines сделали нечто невероятное: они буквально разрезали старый Stratofreighter и вставили в него огромные секции, увеличив фюзеляж в два раза.

Но как загружать такие гигантские компоненты? Ответ — откидной нос. Носовая часть Super Guppy открывается на 110 градусов, словно пасть огромного зверя, позволяя загружать и выгружать массивные грузы без лишних проблем. Это решение было революционным для своего времени. А чтобы самолёт мог летать с таким нелепым фюзеляжем, его оснастили четырьмя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34, каждый из которых выдавал мощность около 7000 лошадиных сил.

Но не всё было так просто. Огромный фюзеляж создавал серьёзные аэродинамические проблемы. Инженерам пришлось усилить крылья и хвост, чтобы самолёт мог справляться с турбулентностью и сохранять устойчивость. Максимальная скорость Super Guppy составляла около 480 км/ч, а дальность полёта — примерно 3200 км, что было достаточно для перевозок по США. И всё это ради одной цели: доставить части ракет Apollo туда, где они нужны, быстро и безопасно.

Super Guppy начал свою карьеру в 1965 году, и с тех пор он стал настоящей рабочей лошадкой NASA. Его главная задача была перевозка компонентов ракеты Saturn V — самой мощной ракеты в истории человечества. Например, третья ступень S-IVB, которая отправляла астронавтов к Луне, была слишком большой для других самолётов, но для Super Guppy — в самый раз. Он летал между заводами в Калифорнии, Алабаме и Флориде, доставляя детали к стартовой площадке на мысе Канаверал.

Но Apollo — это только начало. Super Guppy использовался и в других программах NASA. Он перевозил части для космической станции Skylab, модули для программы Space Shuttle и даже научное оборудование. Один из самых запоминающихся моментов — когда Super Guppy доставлял огромные топливные баки шаттлов, которые были настолько большими, что их перевозка по земле была просто немыслима.

Интересный факт: всего было построено пять Super Guppy в двух версиях — Super Guppy 201 и Super Guppy Turbine. Последняя версия, с турбовинтовыми двигателями, оказалась настолько удачной, что один из этих самолётов продолжал летать для NASA до 1990-х годов! Это был настоящий долгожитель, который пережил многие другие грузовые самолёты своего времени.

К концу 20-го века Super Guppy начал уступать место новым самолётам, таким как Airbus Beluga, который унаследовал его роль «летающего кита» для перевозки крупных грузов. Но влияние Super Guppy на авиацию и космос невозможно переоценить. Без него программа Apollo могла бы столкнуться с серьёзными задержками, а может, и вовсе не состоялась бы в том виде, в каком мы её знаем.

Сегодня один из Super Guppy стоит в музее в Аризоне, напоминая нам о временах, когда человечество делало первые шаги к звёздам. Его странный, почти комичный дизайн стал символом того, что даже самые безумные идеи могут привести к великим достижениям. Airbus Beluga и её преемник Beluga XL — это, по сути, духовные наследники Guppy, но ни один из них не обладает той харизмой, которая сделала Super Guppy легендой.

Aero Spacelines Super Guppy — это больше, чем просто самолёт. Это история о том, как человеческая изобретательность и смелость могут преодолевать любые преграды. Он выглядит как нечто из мультфильма, но за его нелепой внешностью скрывается гениальность, которая помогла нам достичь Луны. Этот летающий гигант доказал, что даже самые странные идеи могут изменить мир. Так что в следующий раз, когда вы увидите фото Super Guppy, вспомните: это не просто самолёт, а символ эпохи, когда человечество мечтало о звёздах и делало всё, чтобы эти мечты стали реальностью.

30 августа 1949 свой первый полёт совершил вертолёт Ка-10 ("воздушный мотоцикл").

Этот лёгкий вертолёт соосной схемы стал развитием Ка-8. Он был разработан в ОКБ-2 под руководством Николая Ильича Камова при заводе № 3 МАП. На вертолёт было решено установить специально для него разработанный двигатель АИ-4Г мощностью 55 л.с. конструкции А.И. Ивченко.