Ганнибал оказался от похода на север, но напротив направился на юг, в Бруттий. Там от собрал гарнизоны городов. для усиления своей армии. Опасности он не ожидал и потому расслабился, его армия шла кое как, не выставив дозоров . Этим воспользовался Гай Гостилий Тубул, напав на ничего не ожидающих карфагенян, не сумевших даже соответственно построится. Тит Ливий пишет что Ганнибал потерял до 4000 человек. Так ли или Тит несколько преувеличил, бог весть, но Ганнибал после этого отошел к Грументу в Лукании.
Газдрубал. (Яндекс картинки)
Через некоторое время туда пришел и Клавдий Нерон. Он привел с собой сорок тысяч пехотинцев, две тысячи пятьсот всадников. Лагерь Ганнибала своим валом соприкасался со стенами города. Клавдий разбил свой лагерь в полутора милях, между лагерями лежала равнина, с левого крыла карфагенян и с правого римлян поднимались голые холмы.
Расположение Лукании
Сначала происходили мелкие стычки. Ясно было, что у противников задачи и желания противоположены; Клавдий стремился как можно дольше удерживать пунийцев на месте, Ганнибал же стремился на север. И потому он вывел свои войска из лагеря, предлагая римлянам сражение. И тут он попал в "ганнибалову" ловушку. Римский консул проделал то, что не раз делал Ганнибал: он заранее спрятал за холмами некоторое количество войск. Что ж, Ганнибал предложил, Клавдий принял. Войска сошлись. Однако праздник длился не долго. ударившее во фланг и тыл засадные манипулы решили дело, пунийцы побежали, благо лагерь был под боком так что бежать было недалече.
После этого Ганнибал несколько дней отсиживался в лагере, а однажды ночью, обманув римские посты ушел. Путь его лежал к Венузии.
Грумент и Венузия на карте.
Здесь его догнал Клавдий. В завязавшемся бое карфагеняне потеряли до 2000 человек. После этого Ганнибал вновь, горами пошел на юг, к Метапонту. Забрав местный гарнизон он вновь двинулся к Венузии, а затем к Канузию. Все это время римские войска преследовали не давая далеко оторваться.
Где то в это время Газдрубалу надоело болтаться у Плацентии и он двинулся на юг, навстречу своему брату. Одновременно он послал к Ганнибалу гонцов, чтобы предупредить его о своем движении. Но случилось так, что метания Ганнибала по югу Италии сыграли злую шутку: пока гонцы брата искали его у Метапонта, он уже двигался к Канузию. Здесь, у Метапонта, гонцы и были захвачены римскими фуражирами и приведены к пропретору Квинту Клавдию, который тут же отправил обнаруженные при гонцах письма консулу.
Надо снять шляпу перед Клавдием. В создавшейся ситуации ситуации он увидел шанс покончить с одним из врагов, и не только увидел. но, что гораздо более важно, и использовал его. Несмотря на вражду между двумя консулами, честь и необходимость государства оказались сильнее. Клавдий, взяв из своих войск 6000 пехотинцев и 1000 всадников. самых лучших и выносливых, форсированными маршами двинулся на соединение с Ливием. Риск был велик, в случае неудачи можно было проиграть все, но он рискнул, даже не поставив сенат в известность о своих действиях. На рисунке вверху видно какое расстояние пришлось преодолеть отряду Клавдия.
К лагерю Ливия Клавдий подошел ночью. Чтобы не дать Гасдрубалу понять что Ливий получил подкрепление, и против него стоят оба консула, вновь прибывших разместили в палатках легионов бывших у Ливия. На следующий день противники вышли в поле, но сражения не произошло. Газдрубал увидел, что римлян стало значительно больше, понял что произошло и увел своих бойцов обратно в лагерь. Ночью, измученный тревогой, он приказал погасить огни и в первую стражу по условному знаку молча собрать все снаряжение и выступить из лагеря. В ночной спешке и суматохе сбежали проводники, за которыми плохо присматривали. Войско, покинутое проводниками, сначала бродило по полям; многие солдаты, истомленные бодрствованием, улеглись где попало; при знаменах остались немногие. Газдрубал велел, как только дорога станет видна, выйти на берег реки; он недалеко продвинулся, идя вдоль изгибов прихотливо извивающейся реки, которую собирался перейти, как только рассвет покажет, где это можно сделать. Чем дальше, однако, отходил он от моря, тем круче становились берега, сжимавшие реку; он не мог найти брода, потерял день и дал врагу время нагнать его. Сражение стало неизбежным.
Этой битве уделено не слишком много внимания, а зря, ибо именно после нее стала окончательно понятен крах авантюры Ганнибала.
Все события битвы происходили на левом фланге римской армии, где командовал Ливий. Вначале слоны Газдрубала внесли некоторый беспорядок в римские ряды, но с ними скоро справились. Шла упорная борьба, никто не хотел уступать. На правом фланге карфагенские ряды прикрывала круча, и Клавдий оказался как бы не у дел. Увидев невозможность атаковать противника, он пошел на еще один рискованный шаг: он взял воинов, стоявших в задних шеренгах, ослабив свой строй. С этими манипулами Клавдий пройдя позади римского строя обрушился на правый фланг противника. А дальше, ну а дальше процитирую Тита Ливия :
Никогда за всю войну не было в одном сражении убито столько людей: карфагеняне расплатились за победу под Каннами гибелью полководца и войска. (6) Убито было пятьдесят шесть тысяч врагов, в плен взято пять тысяч четыреста человек, захвачено много всякой добычи, золота и серебра. Освобождено было больше четырех тысяч пленных римских граждан – утешение в потерях этого сражения. Победа была отнюдь не бескровной: погибло около восьми тысяч римлян и союзников. Победители так пресытились кровавой бойней, что, когда на следующий день консулу Ливию доложили, что цизальпинские галлы и лигурийцы, не участвовавшие в сражении или спасшиеся бегством, уходят беспорядочной толпой без предводителя, без знамен и что можно, послав один конный отряд, перебить их всех, тот ответил: «Пусть останется хоть один человек, чтобы рассказывать о нашей доблести и поражении врага»
Армия Газдрубала прекратила своё существование. Сам карфагенский полководец почувствовав скорое поражение и не желая пережить своих солдат, шедших за ним, прославленным полководцем, пришпорил коня и понесся на римскую когорту и здесь, сражаясь, встретил конец, достойный своего отца Гамилькара и брата Ганнибала.
На следующий день Клавдий со своим отрядом такими же ускоренными маршами, как и при движении к Метавру, поспешил на юг, к своим войскам. Этот путь он продела за 6 дней.
Получив известие о победе, сенат объявил трехдневное молебствие, Ганнибал пребывал в неведении о произошедшем, до тех пор пока консул Гай Клавдий Нерон, вернувшись в лагерь, не велел бросить перед вражескими постами голову Газдрубала.
Советские войска на поле в наступлении во время Ясско-Кишиневской операции. В центре кадра бронетранспортеры M3 Scout Car (американского производства), 76-мм дивизионное орудие ЗИС-3 и мотоциклы «Харлей-Дэвидсон»(Harley-Davidson WLA-42, с колясками от советских М-72).
Время съемки: август 1944 года. Фотограф: Федор Левшин.
Сегодня Владимир Иванович Даль известен прежде всего как создатель одного из величайших трудов русской культуры - "Толкового словаря живого великорусского языка" (на составление которого, кста, у него ушло 53 года). Однако его жизнь была столь насыщенной и многогранной, что выходит далеко за рамки деятельности лексикографа. Даль был морским офицером, талантливым врачом, филологом и человеком, обладавшим редкой храбростью и авантюрным духом.
Для начала вот вам небольшая зарисовка: однажды во время польского восстания 1830-1831 годов русскому подразделению требовалось срочно навести временный мост (на минуточку - через р. Вислу!). Полноценного военного инженера на месте не случилось, зато был полковой врач. Этот медик вообще-то был флотским лейтенантом, но с морской службы его выперли, когда он написал стишок про любовницу адмирала, намекая, что она коррупцию и кумовство развела. Стишок был плохой, но широко разошелся, а лейтенант, посидев почти год на гауптвахте, уволился с флота, отучился в университете на хирурга и пошел в сухопутно-военные медики.
Ну так вот, теперь доктору пригодилось его морское образование: он за время учебы в кадетском корпусе и службы на Черноморском флоте, успел получить представления о том, как строят мосты; вдобавок, хорошо знал морские узлы и вообще был человеком находчивым. Мост построили, по нему перешли, но в этот момент показался передовой отряд поляков, которые хотели тоже его использовать по назначению. Наш врач остался на мосту, уболтал первых прискакавших на мост поляков - мол, я просто доктор, иду к пациентам - после чего ловко перерубил канаты, на которых мост держался. Переправу смыло под вопли "Курва!", а нашего врача-инженера лично Николай I наградил орденом Святого Владимира 4-й степени с бантом.
Так вот, этот сорвиголова - это и был Владимир Даль. Это может прозвучать довольно странно, но он не родился с седой бородой, и прежде, чем составил знаменитый словарь, успел много чего интересного натворить. Например, посидеть с сентября 1823 по апрель 1824 года под арестом по подозрению в сочинении эпиграммы на главнокомандующего Черноморским флотом Алексея Грейга и на его любовницу Юлию Кульчинскую, еврейку Лию Сталинскую (лол). После чего был вынужден перейти на Балтику, однако неизлечимая морская болезнь завершили его морскую службу.
Потом была нищая учёба в Дерпте, дружба с Пироговым и Пушкиным, первые литературные опыты, но настоящий расцвет подарила ему война с турками (1828—1829). В ходе неё Даль показал себя как блестящий военный врач. Дочь Екатерина вспоминала:
Фронт укрепил нервы отца. Он перестал падать в обморок при виде крови. Но его стала мучить другая крайность: отец после проведённой операции от изнеможения засыпал прямо на раненом, которого только что оперировал.
В турецкой кампании медики столкнулись с эпидемией чумы, когда половина врачей и все фельдшеры умерли, а на несколько тысяч больных порой оставался 1 врач. За эту кампанию Даль был награждён серебряной медалью на георгиевской ленте и орденом Святой Анны. Позже был переведён в Оренбург, где много ездил по уездам, собирал фольклорные материалы, занимался естественными науками. За свои коллекции по флоре и фауне Оренбургского края избран в 1838 году членом-корреспондентом Петербургской академии наук внезапно по физико-математическому отделению. В 1839-1840 годах Даль в качестве доктора участвовал в Хивинском походе.
Помимо русского и ещё 12 языков, Даль понимал тюркские языки, и собирал в Оренбурге тюркские рукописи, благодаря чему считается одним из первых в России тюркологов. Кстати, по образу и подобию его толкового словаря стал составлять собственный словарь тюркских наречий Лазарь Будагов. Причем помимо лексики и пословиц, Даль в течение всей жизни собирал народные песни, сказки и лубочные картины. Сознавая недостаток времени для обработки накопленного фольклорного материала, собранные песни он отдал для публикации Киреевскому, а сказки - Афанасьеву (да-да, тому самому).
Кстати, родителями Даля (который родился, к слову, в нынешнем Луганске) были тоже не абы кто. Его отец-датчанин принял российское подданство ещё в 1799 году, одновременно став Иваном Матвеевичем. Ловкий иноземец, знавший немецкий, английский, французский, русский, идиш, латынь, греческий и древнееврейский языки, был в добавок богословом и медиком. Когда его известность как лингвиста достигла Екатерины II, он был тут же вызван в Петербург, на должность придворного библиотекаря. Иван Даль позднее уехал в Йену, прошёл там курс врачебного факультета и возвратился в Россию с дипломом доктора медицины. Позднее он женился на обрусевшей немке Ульяне Христофоровне Фрейтаг, предками которой были французы и швейцарцы. Мать Даля тоже свободно владела пятью языками. Бабушка по материнской линии Владимира Ивановича, Мария Ивановна (Мария Франциска Регина) Фрейтаг (урождённая Пфундгеллер) происходила, предположительно, из рода французских гугенотов де Мальи, и занималась, внезапно, русской литературой.
Отец Владимира Ивановича при каждом случае напоминал сыновьям (помимо Владимира их было ещё 3, да 2 сестры), что они - русские, сожалея, что в кампанию 1812 года они были слишком молоды и не годны к воинской службе. Псевдоним "Казак Луганский", под которым Владимир Даль вступил в литературный мир в 1832 году, был взят им в честь своего родного Луганска. Родиной он считал не Данию, а Россию. В 1817 году во время учебного плавания кадет Даль посетил Данию и позже вспоминал:
Когда я плыл к берегам Дании, меня сильно занимало то, что увижу я отечество моих предков, моё отечество. Ступив на берег Дании, я на первых же порах окончательно убедился, что отечество моё — Россия, что нет у меня ничего общего с отчизною моих предков.
А вот вам на последок портрет В. И. Даля работы В. Г. Перова (1872). Ну как в таком почтенном дедушке можно заподозрить лихого врача Черноморского флота, отсидевшего чуток за скабрезные стишки, и позже помотавшегося по восточным фронтирам нашей необъятной?
Это третий пост, посвященный людям, имевшим отношение к детскому дому для беспризорников, который многие знают как школа имени Достоевского или просто ШКиДа.
Прошлые посты посвящены Люминарской Элле Андреевне:
«Все знают», что персонажа книги по прозвищу Дзе звали Лагидзе Георгий. Обнаружив, что в одном их архивов г. Санкт-Петербург есть сведения о Лагидзе Георгии Ивановиче нельзя было пройти мимо. Родился Георгий Иванович 21 марта 1907 года в городе Либава. Себя относил к военному сословию. Отец – Лагидзе Иван, служил на флоте, в 1916 году погиб в Первую мировую войну. В 1925 году поступив на машиностроительный завод Ворошилова Лагидзе Г.И. начал свой трудовой путь (по крайней мере известную его часть). Должность - конструктор Сменил несколько предприятий Должность всегда - конструктор или старший конструктор. С 1939 года и до начала Великой Отечественной Войны старший конструктор ЦКБ-32.
Анкета Лагидзе Г.И,.
В 1931 году закончил Ленинградский политехнический институт, механический факультет, специальность – инженер по обработке металлов (поступил в 1928 году). К сожалению неизвестно наличие детей, ибо Лагидзе Г.И. ничего про них не указал.
Обратите внимание на дату заполнения документа – 21 февраля 1941 года. До конца мирной жизни остаётся несколько месяцев. К сожалению достоверно нельзя определить является ли Лагидзе Георгий Иванович тем самым Дзе. О своей жизни до 1925 года он не сообщает. Сама дата – 1925 год интересна. Ибо в этот год покинули ШКиДу Элла Андреевна Люминарская и Константин Лихтенштейн. Ничего не сообщает Лагидзе Г.И. и о своём младшем брате. «Все знают», что младший брат так же учился в ШКиДе, но в книгу не попал. Именно он в 70-е годы сообщил, что старший брат умер в блокаду. Но на примере Константина Лихтенштейна можно отметить, что далеко не всегда является достоверным то, что «знают все».
История специальных или специально переоборудованных транспортных средств в СССР вела свой отсчет с первых послевоенных лет. Многие люди, вернувшиеся с войны, нуждались в специальных средствах передвижения, и государство в 1948 году выпустило моторизованное кресло модели К1В.
Первый опыт по созданию моторизованного кресла был неудачным. Тем не менее, многие ветераны были рады коляске К1В
В основе этого кресла лежал небольшой мотоцикл производства Киевского мотозавода, база которого принесла с собой специфические проблемы. К1В из-за слабого мотора не мог заехать даже на небольшую горку, а управлять этой конструкцией с помощью длинной ручки-поводка и запускать мотор вручную было неудобно. Кроме того, кресло ломалось, не проехав и 6-7 тысяч километров, и не имело никакой защиты от непогоды.
Мотоколяска выдавалась бесплатно, и эту доступность требовалось сохранить, когда создание новых транспортных средств для людей с инвалидностью в начале 1950-х годов перепоручили Серпуховскому мотозаводу СМЗ.
В Серпухове, несмотря на ограниченные ресурсы, взялись за дело обстоятельно, снабдив уже первое свое изделие полноценным железным кузовом и мотором от настоящего мотоцикла М1А «Москва». Довольно быстро вслед за первой трехколесной моделью С-1Л вышла ее модернизированная версия С-3Л. Но и эти модели оказались неидеальными: у них были проблемы с устойчивостью и проходимостью из-за трехколесной схемы, а мощности 125-кубового мотора оказалось недостаточно.
Поэтому к концу 1950-х, после серьезной работы над ошибками, была создана четырехколесная мотоколяска С-3А, которая получила прозвище «моргуновка» после появления в комедии «Операция «Ы» или другие приключения Шурика». В 1970 году в Серпухове подготовили свое самое совершенное и, как впоследствии оказалось, долгоживущее изделие — выпускавшуюся вплоть до 1997 года модель СЗД с крышей и «печкой».
Мотоколяска С-3А имела четыре колеса в отличие от предыдущих, но пока еще была лишена полноценной крыши и «печки»
Идея простой машины-мотоколяски была весьма популярна в 1950-е годы в мире, и постепенно начала проникать в СССР. Модель С-3А сначала серьезно рассматривали с точки зрения возможной продажи всем желающим. Но в итоге, после появления на горизонте «Запорожца», эту идею отклонили. По сравнению с ЗАЗ-965 серпуховские изделия смотрелись слишком примитивно.
Безусловно, «Запорожец» был куда совершеннее мотоколяски, но выпускавший эти машины запорожский завод «Коммунар» не успевал за спросом. В том числе и на машины с ручным управлением. Так, Серпухов продолжил выпуск мотоколясок для бесплатной выдачи людям, нуждающимся в специальном транспорте.
Кстати, в СССР «Запорожцы» с ручным управлением собирали на заводском конвейере вместе со стандартными моделями. Это был единственный пример такого рода в мире. Впечатляли и масштабы: каждый год в органы социального обеспечения отправляли примерно 50 тысяч ЗАЗов, оснащенных для людей с инвалидностью, что составляло примерно треть от объема общего производства «Запорожцев».
Вариант ручного управления «Запорожца», при котором ноги не участвуют при вождении: «уши» за рулем заведуют газом, рычаги справа — сцеплением и тормозом, а также постоянным открытием «дросселя», то есть аналогом круиз-контроля
Позже, в 1990-х годах, инвалидные мотоколяски СМЗ и «Запорожец» сменили машины нового, переднеприводного поколения «Ока» и «Таврия». Но в новых экономических условиях рынка тираж версий для людей с инвалидностью у этих машин оказался невелик.
До 1987 года с ручным управлением можно было приобрести даже «Москвич». Первые восемь «Москвичей» завод-изготовитель МЗМА переоборудовал на управление с помощью рук по заказу Моссовета еще в 1949 году. После этого в каждом поколении московских малолитражек вплоть до 1980-х годов присутствовала такая модификация. При этом «Москвичи» с ручным управлением всю жизнь оставались экзотикой. Их даже в лучшие времена выпускали не более 2,5 тысяч в год при 180-тысячной производительности самого АЗЛК.
«Москвичи» для людей с инвалидностью собирали не на главном конвейере, а в цехе малых серий. Там же готовили машины на экспорт
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Автор: Александр Грибоедов. Примечание @Cat.Cat: очень длиннопост.
"Дамы и господа, наш самолет задерживается для проведения противообледенительной обработки, просьба оставаться на своих местах с пристегнутыми ремнями безопасности" - невнятно шипит откуда-то сверху голос пилота.
Подумать только, задержка на целых 15 минут ради того, чтоб самолётик побрызгали! А ведь вы уже совсем настроились на полет.
Что ж, пока вы терпите эти ужасные минуты, можно успеть почитать о том, как на заре авиации собственно и появилась навязчивая идея войны со льдом.
Удивительно как много сил потрачено людьми для создания того или иного технического устройства, и как мало мы обычно про этих людей знаем. Тем временем за каждым изобретением стоит чья-то личность, а чаще всего - целая вереница людей, ученых и руководителей, по кусочкам собиравших то, что стало для нас обыденностью.
Бой первый: резина и масло
Фото самолета за год до случившегося
31 марта 1931 года трехмоторный Fokker F-10, принадлежащий Transcontinental and Western Air вылетел из Канзас-Сити в Лос-Анджелес с промежуточной посадкой в Уичито. Так совпало, что среди восьми летевших в тот день людей на борту оказались сразу две знаменитости. Командир экипажа Роберт Фрай в прошлом был военным летчиком морской авиации и проходил службу в Китае. После того как в 1928 году он провел свой самолет сквозь жесточайший шторм, чудом сумел посадить его среди вражеских китайских войск и выбраться оттуда живым, Фрай попал в заголовки национальных газет, и он нем узнала вся страна.
На момент происшествия Фраю было 32 года
Однако еще более знаменитой персоной на рейсе был один из его пассажиров —сорокатрехлетний Кнут Рокне — величайший тренер в истории американского футбола, любимец фанатов и своей команды Нотр-Дам. Он навещал своих старших сыновей в Канзасе и теперь направлялся в Лос-Анджелес, чтобы снять обучающий фильм про футбол.
Американский футбольный тренер, известный своим руководством командой «Нотр-Дам»
Погода оставляла желать лучшего, но, казалось, не представляла особой опасности. Поэтому борт все же поднялся в небо с небольшой задержкой по расписанию.
Вскоре после взлета ситуация резко ухудшилась, на стойках и крыльях начал скапливаться лед, самолет стал плохо реагировать на действия экипажа, и второй пилот Джесс Матиас сообщил земле по радиосвязи, что они будут возвращаться в Канзас. Это был последний разговор экипажа с диспетчерами. К сожалению, даже мастерство Фрая не помогло спасти самолет: на первом этапе полета из Канзаса в Уичито борт разбился, упав в пшеничное поле. Все люди на борту - 2 пилота и 6 пассажиров - погибли.
Смерть национального героя, «всеамериканского» символа добродетели во времена Великой депрессии, сделала эту катастрофу ключевой вехой в истории авиационной безопасности, так как из-за общественного давления она была расследована самым тщательным образом и стала причиной нескольких фундаментальных изменений. Например, впервые результаты расследований авиационных происшествий теперь стали публичными, а государство впоследствии начало регулировать безопасность конструкций всех авиапроизводителей. В частности же, именно после крушения Fokker F-10 более серьезно обратились к проблеме обледенения, которая была больным местом буквально с самых первых полетов человека на самолете.
Следствие пришло к выводу, что главными причинами крушения стали обледенение и деревянная конструкция крыла. Изменение аэродинамических характеристик из-за ледяных наростов привело к частичной потере управляемости и повышенной нагрузке на лонжерон, а клей, который был основным скрепляющим элементов в деревянных конструкциях, ослабился из-за просочившейся внутрь влаги. Усиливающиеся вибрации крыла вызвали его отрыв от фюзеляжа, и через несколько минут борт врезался в землю. Возможно, пилоты сумели бы вывести еще целый самолет из непогоды и дотянули бы до аэродрома, но обледенение не оставило им шансов.
Предполагаемая схема крушения
Оглядываясь в прошлое, порой наталкиваешься на удивительные временные совпадения: буквально за день до того, как Fokker F-10 отправился в свой последний полет, финальную серию испытаний прошла революционная технология защиты от льда, которая могла бы его спасти.
30 марта 1931 года на испытательном самолете Lockheed Vega, «Miss Silvertown», который взлетел из Акрона, штат Огайо, была установлена первая полноценная противообледенительная система — пневматик Гира — тонкий, надувающийся резиновый лист с масляным покрытием, прикрепленный к передним кромкам крыльев, детище Уильяма Гира, исследователя на пенсии и бывшего химика американской компании BF Goodrich.
Уильям Гир присоединился к BFGoodrich в 1907 году и проработал в ней в качестве их главного химика целых 18 лет. В 1927, через два года после того, как он ушел на пенсию по состоянию здоровья, пятидесятилетний Гир заинтересовался давней проблемой обледенения самолетов.
В течение первых двух десятилетий полетов самолетов с двигателями опасность обледенения мало беспокоила авиаторов. Не имея приборов, необходимых для полета без визуальных ориентиров, пилоты изо всех сил старались избегать облаков, а в плохую погоду не вылетали в принципе. В результате встречи с обледенением случались редко и всегда были непреднамеренными.
Первый этап борьбы со льдом на самолетах начался еще после Первой мировой войны, во времена становления коммерческой авиации. Летчики авиапочты были одними из первых жертв опасного явления: их небольшие самолеты, которые должны были срочно доставлять почту даже в плохих погодных условиях, разбивались или часто сразу же после взлета были вынуждены приземляться из-за ледяной корки на стойках и крыльях.
Так, ранним утром 23 декабря 1926 года пилот Уоррен Уильямс, направляющийся из Кливленда в Чикаго с 145 кг почты, потерял управление над своим бипланом Douglas M4. Когда он понял, что самолет падает, и больше сделать ничего нельзя, Уильямс сбросил газ и выпрыгнул с парашютом, благополучно приземлившись. Другому же пилоту Джону Ф. Милатцо повезло меньше. Вскоре после полуночи 22 апреля 1927 года, выполняя почтовый рейс из Чикаго в Нью-Йорк, Милатцо врезался в поле во время сильного снегопада и мокрого снега и погиб.
Самолет компании Varney Air Lines, предшественницы United Airlines. Varney доставил первую контрактную авиапочту
Гир знал, что исследования противообледенительных жидкостей и специальных тканей для крыльев велись силами энтузиастов и почтовых авиалиний еще с 1920-х, но эти ранние попытки были не регулярны и так и не дали конкретных результатов. Все, что делали пилоты и техники, сводилось предполетной очистке бортов щетками и изредка какой-то примитивной хим.обработке. Гир решил провести собственные эксперименты: в своей небольшой исследовательской лаборатории он начал испытывать химические методы предотвращения образования льда.
Через два года его работой заинтересовался Фонд Даниэля Гуггенхайма по развитию аэронавтики. В рамках своей программы грантов по повышению безопасности полетов в 1929 году фонд выделил Гиру 10 000 долларов на эксперименты, а Гир договорился с факультетом физики университета Корнелла (который он сам окончил еще в 1905 году со степенью доктора химии), о строительстве небольшого туннеля для исследования обледенения.
Уильям Гир - изобретатель одного из двух стандартных на сегодня методов борьбы с обледенением самолетов
Испытания в мини-туннеле показали, что промасленные резиновые листы действительно подавали большие надежды. Покрытый смесью из 4 частей масла сосны, 4 частей диэтилфталата и 1 части касторового масла резиновый лист замедлял накопление льда на нем. Теперь основная проблема заключалась лишь в том, чтобы избавиться от льда, который уже успел образоваться на носках крыльев.
Тесно работая с инженером компании BFGoodrich Расселом Колли (имя которого, кстати, указано в основном патенте компании) и сотрудниками университета, Гир придумал «расширяющийся резиновый лист» - что-то вроде бахил на передней поверхности крыльев. Резиновый лист с масляным покрытием был помещен на переднюю кромку аэродинамического профиля в туннеле, где под давлением воздуха надувался и разрушал корочку льда.
В конце марта и в апреле 1930 года прошли первые практические испытания изобретения. Уэсли Смит, бывший пилот службы воздушной почты, который теперь был руководителем по оперативным вопросам Национального воздушного транспорта, совершил три испытательных полета с установленными пневматиками Гира.
Тестовая часть состояла из закрепленных шнурками накладок длиной 90 см и шириной 40 см. Две трубки диаметром 5 см подавали воздух для их надувания. Во время полетов соавтор изобретения Рассел Колли сидел на ящике с апельсинами в грузовом отсеке самолета, где обычно перевозили почту, и использовал велосипедный насос для подачи воздуха в трубки, чередуя одну трубку с другой с помощью клапана с ручным управлением. Больше никто из команды не хотел рисковать и лететь сквозь ужасную погоду.
Инженер Рассел Л. Колли (слева) и пилот авиапочты Уэсли Л. Смит стоят рядом со своим Douglas M-2 после успешных испытаний, проведенных над аэропортом Кливленда
Схема системы из отчета Уильяма Гира 1930 года
Воздушные подушки прекрасно зарекомендовали себя во время перелета из Кливленда в Баффало в условиях сильного обледенения. Одной неприятной проблемой оставалось лишь образование льда на незащищенном винте, который пилот удалил сильным боковым скольжением.
Руководство компании было настолько впечатлено летными испытаниями, что решило построить большой туннель для исследования обледенения в Акроне. На тот день это самое большое сооружение такого рода в мире: разработанный при содействии инженеров NACA туннель Гудрича мог обеспечивать температуру до -18°С и скорость ветра до 135 километров в час.
После многочисленных испытаний в тоннеле Гир обнаружил лучший способ борьбы с скопившимся льдом – пневматики должны были надуваться с частотой примерно три раза в минуту. Инженеры разработали легкий воздушный насос, который автоматически открывался и накачивал их. Другие эксперименты в туннеле привели к разработке дополнительных воздушных чехлов, защищающих хвостовое оперение, подкосы и другие части самолета, уязвимые для обледенения.
В начале 1931 года компания Гудрич оснастила самолет Lockheed Vega с именем «Miss Silvertown» своей новой защитной системой. Сшитые на заказ подушки надевались на переднюю кромку крыла, пристегивались молниями к стойкам и шнуровкой к хвостовому оперению. Воздушный компрессор, установленный на моторе, автоматически подавал в них воздух.
Испытательный самолет Локхид Вега компании Гудрич
30 марта 1931 года пилот Чарльз Мейерс пролетел на мисс Сильвертаун сквозь ледяные облака, которые простирались над Акроном. Система сработала отлично. Этот полет, как сообщила на следующий день New York Times, ознаменовал «победу» над «одним из самых опасных врагов авиации».
Сегодня мы разбалованы обилием транспорта, его безопасностью и доступностью, мы очень привыкли к рейсам точно по расписанию и даже получасовая задержка в аэропорту уже вызывает чувство раздражения. Однако до того, как инженеры научились бороться со льдом, даже не самая плохая погода регулярно становилась причиной отмены рейсов. Самолеты могли летать лишь в идеальных условиях, и расписание авиакомпаний целиком зависело от капризов атмосферы. Неудивительно, что появление относительно дешевой и простой воздушной подушки Гира произвело настоящий фурор среди владельцев коммерческих линий.
Большинство из них быстро внедрили пневматики фирмы Goodrich. TWA оснастила свой Northrop Alpha 4-A подушками на крыльях и хвосте зимой 1932–1933 годов. Летом 1933 года United Airlines заказала подушки для своих Boeing 247, а TWA поставила их на свои Douglas-ы зимой 1934–1935 годов.
Модель Боинга-247 с пневматиками на носках крыльев, стабилизатора и киля
В этот период авиакомпании столкнулись c установочными проблемами, которые нужно было оперативно решать, так что у инженеров было полно дел: новое изобретение требовало доработок. Например, на высоких скоростях подушки Гира попросту не держались на крыльях из-за примитивных креплений. Для решения этой задачи, ранее уже упомянутый инженер компании — Рассел Колли — разработал заклепку с полой резьбой, называемую Riv-Nut, которую можно было устанавливать снаружи крыла.
Кроме того, инженеры Goodrich, работая с сотрудниками авиакомпании TWA, использовали свой туннель для разработки системы защиты от обледенения винта. Она состояла из круглого желоба перевернутого U-образного сечения, который был прикреплен болтами к задней поверхности втулки винта и снабжен короткими трубками, которые открывались в основании лопасти винта.
Схема из патента компании Гудрич от 1938 года
На винтах современных самолетов все еще применяется лишь немного усовершенствованный метод жидкостного распыления
Противообледенительная жидкость (обычно смесь глицерина и спирта) под давлением подавалась из резервуара внутри кабины, а затем капала в U-образную секцию на ступице винта. Затем центробежная сила переносила жидкость вдоль лопастей из алюминиевого сплава. После продолжительной серии летных испытаний, проведенных пилотом TWA Томлинсоном, эта схема «стропного кольца» начала внедряться на коммерческих самолетах.
Таким образом, антиобледенители Goodrich стали стандартным оборудованием американских авиалайнеров, и являлись одним из величайших вкладов в безопасность полетов в 1930-е годы.
Самолет DC-3 Eastern Airlines с антиобледенителями крыльев. Черные панели были установлены по всей передней кромке крыльев.
К 1936 году президент TWA гордо провозгласил, что ледяная опасность «практически устранена». Однако это было слишком самонадеянное объявление.
Бой второй: тепло против холода
Та же авиакомпания, те же погодные условия, но на этот раз – современный самолет с новейшей противообледенительной системой. Что может пойти не так?
25 марта 1937 года рейс 15А авиакомпании Transcontinental и Western Air вылетел из Ньюарка в Питтсбург. Из-за плохих погодных условий перед отправлением новенький DC-2 снабдили увеличенным количеством топлива, чтобы в случае невозможности дозаправки в промежуточном пункте, самолет летел напрямую. Из-за этого даже пришлось высадить нескольких пассажиров. Вряд ли они догадывались, что эта досадная пересадка на другой борт спасет им жизни.
Восстановленный DC-2 в ливрее авиакомпании TWA
Примерно в 18:30 на подлете к пункту назначения капитан Ларри Бонетт связался с землей, и пилоты приготовились совершить последний разворот перед заходом на посадку.
В это время другой самолет TWA на высоте 600 метров приближался к аэропорту округа Аллегейни, когда пилот А. М. Уилкинс, заметил рейс 15A точно впереди них на более низком эшелоне. Рейс 15A, казалось, начал левый поворот, но вместо этого перешел в серию левых спиралей, а затем врезался в землю носом. Он не долетел до Питтсбурга 10 километров, все 13 человек на борту погибли. Капитан Уилкинс развернул свой самолет, чтобы его пассажиры не увидели обломки и сообщил о произошедшем диспетчерам.
Свидетели, быстро прибывшие на место крушения, указали следователям на слой льда толщиной почти 4 сантиметра, скопившийся на крыльях, а показания пилотов, часто замечавших обледенение при заходе на посадку в этом районе, подтвердили версию потери управления из-за замерзших рулевых поверхностей.
К сожалению, воздушные подушки Гира не были спасением от всех проблем и, несмотря на эффективность, дальнейшие происшествия показали, что эта система подходит далеко не для всех самолетов.
Практически параллельно с развитием механического метода борьбы с обледенением частной компании Гудрич, в государственном агентстве NACA полных ходом шла программа по исследованию тепловых антиобледенительных систем.
Идея подобного подхода точно не была новой, о ней высказывались чуть ли не с начала 20-х, ведь самое очевидное, чем можно бороться со льдом - это тепло. Но механические подушки Гира очевидно были очень просты и дешевы, а владельцы компаний того времени вряд ли хотели заморачиваться с безопасностью. К тому же на еще небольших самолетах они работали без сбоев.
Пока авиационные правила были исключительно лояльны, можно было полагаться на удачу и более дешевую технологию. А то пока там изобретут более-менее удобную тепловую защиту бедные авиалинии потеряют кучу денег.
Первый ледяной туннель NACA для проведения исследований, 1930 г.
К моменту испытаний первых прототипов чехлов Гира, NACA в специально построенной лаборатории успели перепробовать несколько вариантов химической и тепловой обработки крыльев, но зашли в тупик: только химической обработки явно было недостаточно для безопасности, а система обогрева была чрезвычайно тяжелой для самолетов того времени. Как шутили два постоянных пилота-испытателя лаборатории —Томас Кэрролл и Уильям МакЭвой: «Самый безопасный метод сейчас заключается… в избегании»
Однако исследования не прекращались, и несмотря на то, что к 30-м годам NACA так и не добились желаемого результата, именно их тщательный сбор и анализ данных экспериментов начал постепенно прояснять истинный масштаб проблемы. Помимо изобретения термической защиты, планировались провести самые масштабные и подробные исследования видов льда и их влияние на технику, но совсем скоро эта цель отошла на второй план. Самолетам остро понадобились альтернативные и высокоэффективные методы борьбы со льдом, ведь началась Вторая мировая.
Во время войны самолеты с поршневыми двигателями были уязвимы сразу в нескольких местах: лед скапливался на винтах и передних кромках крыльев, блокировал воздухозаборники двигателей и забивал карбюратор, обледенение лобовых стекол снижало видимость пилотам. На кромки все еще устанавливали привычные резиновые чехлы, но проблема заключалась в том, что они серьезно ухудшали аэродинамическую эффективность поверхностей самолета и увеличивали сопротивление. А то, что для гражданской авиации - всего лишь вопрос денег, для военных могло стать фатальным.
Тяжелый бомбардировщик Boeing B-17G с выделенными черным противообледенительными чехлами Гира
Надо успеть упомянуть, что если американцы сделали упор на термическую защиту от льда, то британцы склонялись к идее жидкостной защиты. К началу Второй мировой они достаточно успешно опробовали систему автоматического опрыскивания самолета прямо в полете, когда противообледенительная жидкость, которая просачивалась через пористую полосу вдоль передних кромок крыла и хвостового оперения, затем распространялась воздушным потоком по поверхности. Первый вариант подобной системы был установлен компанией TKS на Avro Shackleton и Vickers Viking.
Система жидкостного удаления льда на передней кромке крыла
Основная проблема жидкостной системы защиты заключалась в ее сложности производства и обслуживания, а, значит, более высокой цене. К тому же помимо самой системы, самолет нужно было заправлять противообледенительной жидкостью, то есть - увеличивать его вес. Жидкостные системы были окончательно доведены до ума и стали более простыми лишь после войны, а до 50-х главными героями борьбы со льдом оставались воздушные подушки и СОВ.
Главным героем исследований в области термической защиты от льда был Льюис Родерт - дерзкий, несколько резковатый инженер NACA, убежденный в успехе обогревательных систем. Помимо прочего, Родерт считал, что исследования в туннелях не дают реальной картины обледенения и годятся лишь для сбора данных, но не для испытаний. В начале Второй мировой войны он сумел убедить военных выделить несколько самолетов под лаборатории для исследований NACA.
Льюис Родерт — начальник отдела летных исследований лаборатории NACA
Летчики-испытатели NACA намеренно решили проводить испытания в самых жестоких возможных условиях. Так, во время одного из своих первых полетов на специально модифицированном Lockheed 12A они столкнулись с «сильной турбулентностью, снегом и дождем, которые прервали радиосвязь, и случайными опасными электрическими разрядами», как выразился Родерт в своем официальном отчете. Во время другого полета в самолет попала молния, частично расплавившая винт и элементы планера. Иногда лед покрывал и обрывал радиоантенны, что мешало связи, а лобовые стекла порой были практически непрозрачными. Тем не менее Родерт, его пилоты и команда, не прекращали работу: война заставляла всех сдвигать сроки на ближайшие возможные.
16 ноября 1940 г. Летчик-испытатель Уильям МакЭвой возвращается из раннего полета первого испытательного самолета в Эймсе
Родерт разработал систему, которая отводила тепло от выхлопных газов Lockheed на передние кромки крыльев - СОВ (система отбора воздуха). Через трубу, встроенную вдоль кромки, горячие газы проходили к законцовкам и выпускались в атмосферу. В начале трубы, в крыле были сделаны отверстия, в которые попадал воздух снаружи, нагревался от теплообмена с трубой и разносился по остальной части крыла. Позднее эта технология была применена к бомбардировщикам B-24 и B-17, и на протяжении всей войны продолжались попытки улучшить и модифицировать ее для других военных и гражданских самолетов. Также команда Родерта активно работала над предотвращением образования льда на пропеллерах и лобовых стеклах, не говоря уже о карбюраторах, где он мог останавливать двигатели, перекрывая поток воздуха.
Схема системы, использующей нагретый выхлопом воздух для предотвращения обледенения крыльев Lockheed 12A
В 1946 году президент Гарри Трумэн наградил Льюиса самой престижной авиационной наградой Collier Trophy. Примечательно, что его президентский самолет Douglas DC-6 Independence, оказался одним из первых серийных самолетов, оснащенных термической противообледенительной системой.
Гарри Трумэн вручает Льюису Родерту награду Collier Trophy 1946 года за разработку во время войны системы тепловой защиты от льда
Комитет Collier Trophy объявил, что работа Родерта привела к тому, что «лед практически устранен как главная угроза для воздушного транспорта». Слишком зловещее эхо похожих слов президента TWA десятилетием ранее, и как и тогда, оно оказалось преждевременным.
Бой третий: мы все еще что-то упускаем
После войны ученые и конструктора, казалось, могли вздохнуть спокойно: в мире существовало уже несколько независимых центров по исследованию льда, и были придуманы эффективные методы борьбы с ним. Все, что оставалось - лишь доводить их до совершенства, да собирать данные экспериментов по заказам военных или для защиты докторских… или нет?
Холодным туманным вечером 2 января 1949 года самолет Douglas DC-3 c 27 пассажирами и тремя членами экипажа выруливал на взлетно-посадочную полосу. Пока они ожидали своей очереди около 10 минут, диспетчеры заметили нарастающий на полосе слой снега и попросили борт подождать еще немного, отправляя снегоуборочную технику вперед. Пассажирам очередная задержка рейса вряд ли была по душе: вылет и так перенесли почти на час. Около 22:00 экипажу разрешили взлет. Практически сразу после отрыва самолет повел себя ненормально: левое крыло опускалось вниз, самолет, едва находящийся в воздухе, кренило в сторону. Командир экипажа сразу понял, что удержать машину они не смогут и немедленно сообщил наземной службе, чтобы те готовились принимать аварийный борт. Через несколько минут после взлета самолет разбился и начался пожар. В катастрофе погибло 11 пассажиров и все 3 члена экипажа, кабина пилотов была полностью смята.
Причиной крушения стало большое скопление снега на центральной и нижней поверхности левого крыла, которое не до конца удалилось после наземной обработки и которое заметили несколько свидетелей. По выводам следствия, погода в тот день была крайне неблагоприятной, количество выпавшего снега было очень большим и вероятнее всего ни наземное обслуживание, ни встроенная система не смогли справиться с таким объемом осадков.
Эта катастрофа далеко не единственная, произошедшая из-за льда уже после появления антиобледенительных устройств. На самом деле, их было еще очень много (они происходят и сейчас), и каждая из них становилась новым вызовом для ученых и комитета по безопасности, а окончательное решение проблемы обледенения появится еще совсем не скоро.
Таким образом, к середине двадцатого века уже сформировались три главных способа борьбы со льдом в авиации: механические воздушные подушки, термическая система защиты и обработка химическими составами - наземная и встроенная. На сегодняшний день, все самолеты, в зависимости от их типа, оснащены одной из трех встроенных систем и проходят обязательную внешнюю хим. обработку перед каждым вылетом при плохих погодных условиях.
Сейчас авиация считается самым безопасным видом транспорта, но за эту безопасность мы заплатили масштабной исследовательской работой и жизнями людей. Так что если ваш рейс внезапно задерживают, чтобы провести обработку, помните, что каждое правило в авиации появилось не просто так.
В качестве послесловия
Охватить всю историю возникновения современных принципов предотвращения обледенения невозможно, все, что я успел - это всего лишь мельком обозреть период с 1920-х по 1950-е. А ведь потом пришла эра реактивных самолетов, внесшая серьезные коррективы в конструкции, самолеты стали летать дольше и выше; появились новые методы исследований, была построена легендарная лаборатория NACA, зародилось компьютерное моделирование, углубившее наши знания о погоде и льде в частности. Да даже самая простая химическая обработка перед полетом имеет свои нюансы, и война со льдом на самом деле продолжается до сих пор. Но вот дедлайн текстов про авиацию уже сегодня, так что все, что не вошло в статью, оставляем затравкой на будущее. Спасибо за прочтение!
Если вы увидели неточность в тексте, буду рад исправить (если это достоверная информация).
Археологи обнаружили в Англии 2000-летнюю рукоятку римского ножа в форме гладиатора, доказывающую, что слава этих культовых бойцов достигала даже границ Римской империи. Рукоять изготовлена из медного сплава и изображает гладиатора в шлеме и с щитом. Фигурка представляет собой гладиатора-секутора - тяжело-бронированный класс бойцов, название которого произошло от латинского слова «преследователь» и который специализировался на ближнем бою против ретиария, более проворного бойца, вооруженного сетью и трезубцем.
Фигурка гладиатора — левша. Они считались неудачниками, хотя некоторых специально учили сражаться левой рукой, чтобы получить уникальное преимущество. В этом случае исследователи предполагают, что эта особенность может означать, что гладиатор представляет собой конкретного бойца, а не символического воина.
Рукоятка ножа — это скорее всего сувенир, принадлежавший самому гладиатору. Хотя памятные вещи гладиаторов хорошо документированы — включая керамику, кубки, лампы и статуэтки — это редкая археологическая находка в Британии. Предмет обнаружили в реке западнее Корбриджа, римского поселения и базы снабжения, первоначально называвшемся Корстопитум. Оно расположено вдоль Адрианова вала в Нортумберленде. Поселение датируется 79 годом нашей эры и было заселено до тех пор, пока римляне не покинули Британию около 400 года нашей эры.
О фильме "Золото" по одноименному роману Бориса Полевого сейчас помнят разве что в городе Мончегорске, где он был снят.
По крайней мере, на официальном сайте городской администрации в разделе "Знаменитые гости города" съемки фильма фигурируют - наряду посетившими Мончегорск Раулем Кастро, Михаилом Горбачевым и Александром Розенбаумом, отрабатывавшим там практику на "Скорой" после 5 курса мединститута. На этот список именитых гостей Мончегорска заканчивается, а мы продолжаем.
