История специальных или специально переоборудованных транспортных средств в СССР вела свой отсчет с первых послевоенных лет. Многие люди, вернувшиеся с войны, нуждались в специальных средствах передвижения, и государство в 1948 году выпустило моторизованное кресло модели К1В.
Первый опыт по созданию моторизованного кресла был неудачным. Тем не менее, многие ветераны были рады коляске К1В
В основе этого кресла лежал небольшой мотоцикл производства Киевского мотозавода, база которого принесла с собой специфические проблемы. К1В из-за слабого мотора не мог заехать даже на небольшую горку, а управлять этой конструкцией с помощью длинной ручки-поводка и запускать мотор вручную было неудобно. Кроме того, кресло ломалось, не проехав и 6-7 тысяч километров, и не имело никакой защиты от непогоды.
Мотоколяска выдавалась бесплатно, и эту доступность требовалось сохранить, когда создание новых транспортных средств для людей с инвалидностью в начале 1950-х годов перепоручили Серпуховскому мотозаводу СМЗ.
В Серпухове, несмотря на ограниченные ресурсы, взялись за дело обстоятельно, снабдив уже первое свое изделие полноценным железным кузовом и мотором от настоящего мотоцикла М1А «Москва». Довольно быстро вслед за первой трехколесной моделью С-1Л вышла ее модернизированная версия С-3Л. Но и эти модели оказались неидеальными: у них были проблемы с устойчивостью и проходимостью из-за трехколесной схемы, а мощности 125-кубового мотора оказалось недостаточно.
Поэтому к концу 1950-х, после серьезной работы над ошибками, была создана четырехколесная мотоколяска С-3А, которая получила прозвище «моргуновка» после появления в комедии «Операция «Ы» или другие приключения Шурика». В 1970 году в Серпухове подготовили свое самое совершенное и, как впоследствии оказалось, долгоживущее изделие — выпускавшуюся вплоть до 1997 года модель СЗД с крышей и «печкой».
Мотоколяска С-3А имела четыре колеса в отличие от предыдущих, но пока еще была лишена полноценной крыши и «печки»
Идея простой машины-мотоколяски была весьма популярна в 1950-е годы в мире, и постепенно начала проникать в СССР. Модель С-3А сначала серьезно рассматривали с точки зрения возможной продажи всем желающим. Но в итоге, после появления на горизонте «Запорожца», эту идею отклонили. По сравнению с ЗАЗ-965 серпуховские изделия смотрелись слишком примитивно.
Безусловно, «Запорожец» был куда совершеннее мотоколяски, но выпускавший эти машины запорожский завод «Коммунар» не успевал за спросом. В том числе и на машины с ручным управлением. Так, Серпухов продолжил выпуск мотоколясок для бесплатной выдачи людям, нуждающимся в специальном транспорте.
Кстати, в СССР «Запорожцы» с ручным управлением собирали на заводском конвейере вместе со стандартными моделями. Это был единственный пример такого рода в мире. Впечатляли и масштабы: каждый год в органы социального обеспечения отправляли примерно 50 тысяч ЗАЗов, оснащенных для людей с инвалидностью, что составляло примерно треть от объема общего производства «Запорожцев».
Вариант ручного управления «Запорожца», при котором ноги не участвуют при вождении: «уши» за рулем заведуют газом, рычаги справа — сцеплением и тормозом, а также постоянным открытием «дросселя», то есть аналогом круиз-контроля
Позже, в 1990-х годах, инвалидные мотоколяски СМЗ и «Запорожец» сменили машины нового, переднеприводного поколения «Ока» и «Таврия». Но в новых экономических условиях рынка тираж версий для людей с инвалидностью у этих машин оказался невелик.
До 1987 года с ручным управлением можно было приобрести даже «Москвич». Первые восемь «Москвичей» завод-изготовитель МЗМА переоборудовал на управление с помощью рук по заказу Моссовета еще в 1949 году. После этого в каждом поколении московских малолитражек вплоть до 1980-х годов присутствовала такая модификация. При этом «Москвичи» с ручным управлением всю жизнь оставались экзотикой. Их даже в лучшие времена выпускали не более 2,5 тысяч в год при 180-тысячной производительности самого АЗЛК.
«Москвичи» для людей с инвалидностью собирали не на главном конвейере, а в цехе малых серий. Там же готовили машины на экспорт
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
45 лет назад, в ноябре 1979 года, на телевизионных экранах страны впервые показали пятисерийный художественный фильм «Место встречи изменить нельзя». Легендарная картина подарила зрителям не только яркие характеры сотрудников милиции послевоенной Москвы, но и дала возможность понаблюдать за жизнью столицы тех лет и увидеть интересный исторический транспорт.
Бюджет у многосерийного телефильма был небольшой. Поэтому режиссеру Станиславу Говорухину и художнику-постановщику Валентину Гидулянову приходилось во многом импровизировать, чтобы получить достоверную картину.
Все сцены фильма «Место встречи изменить нельзя» с трамваем снимались в единственном вагоне модели КМ 1930 года выпуска с инвентарным номером 2170. На момент съемки это был единственный ходовой образец довоенного трамвая серии КМ в Москве. Сейчас он является одним из экспонатов коллекции Музея Транспорта Москвы. Впервые вагон 2170 появился в кино на съемках фильма «Солнце светит всем» 1959 года, а затем в его фильмографию вошли, помимо «Место встречи изменить нельзя», «Покровские ворота», «Холодная весна пятьдесят третьего…», «Мастер и Маргарита» Юрия Кары.
Трамвай серии КМ, инвентарный номер 2170, не проходил к моменту съемок никаких реставраций
А вот «бандитский» фургон-хлебовозку на базе «полуторки» ГАЗ-АА для съемок в «Место встречи изменить нельзя» пришлось даже снимать с постамента. В начале 1970-х годов старую машину увековечили как памятник в честь водителей, которые доставляли хлеб в булочные Москвы в самые сложные дни обороны столицы осенью 1941 года.
Памятник находился на территории автокомбината № 23 «Мосхлебтранса». Однажды фургон 1938 года выпуска попался на глаза съемочной группе, которая искала по всей Москве подходящий транспорт для «Черной кошки». Оригинальный довоенный хлебный фургон показался идеальным выбором.
Как уговаривали руководство автобазы на демонтаж «полуторки» с постамента — отдельная история. В итоге машину сняли с каменных подмостков краном, привели в порядок, поставили на ход, а после окончания съемочного процесса вернули на место.
Ставшая знаменитой на всю страну «хлебовозка» более 10 лет стояла под открытым небом, пока в постперестроечные времена автобазу не ликвидировали вместе с монументом. Но легендарная «полуторка», к счастью, не пропала.
ГАЗ-АА забрали и восстановили неравнодушные люди. Теперь заслуженный хлебный фургон можно наблюдать на разных выставках и мероприятиях, в том числе организованных Музеем Транспорта Москвы.
Так как кадры из фильма всем известны, решили показать легендарную «хлебовозку» в её изначальной роли памятника
Один из кульминационных моментов фильма — погоня по ночной Москве за бандитским «Судебеккером». Трехосный военный грузовик поставлялся во время Второй мировой войны в СССР по ленд-лизу — всего было ввезено почти 190 тысяч машин этой марки. Благодаря внушительному количеству даже спустя 30 лет после окончания войны «Студебеккер» было не сложно достать.
Съемки момента падения грузовика в Яузу были сложными. Сначала никак не могли завести грузовик, который должен был толкать «Судебеккер» к реке, из-за чего упустили минуты «режимного света», а в процессе выполнения самого трюка чуть было не погибли два каскадера.
Из-за характеристик пленки тех лет ночные сцены приходилось снимать в так называемом «режимном» свете: это буквально последние 5-7 минут перед самым закатом
Главный автомобильный персонаж сериала — милицейский автобус по прозвищу «Фердинанд». Имя было взято из романа братьев Вайнеров «Эра милосердия», на котором основан фильм: в книге так назывался трофейный немецкий автобус марки «Опель». Для фильма в конце 1970-х годов найти трофейный автобус в Москве было невозможно, поэтому взяли то, что приглянулось в гараже «Мосфильма» — довоенный автобус с укороченным кузовом типа «Стандарт» столичного производства, установленным на стандартное шасси грузовика ЗИС-5.
Первый раз будущего «Фердинанд» кинозрители увидели еще в 1968 году в фильме «Любовь Серафима Фролова». С тех пор основной специализацией машины стали кинокартины про войну — в 1970-е годы, в канун 30-летия Победы, эта тема была очень востребована. Отсюда и зеленый цвет, и армейские номера на бортах автобуса «Фердинанда», которые видят зрители в сериале «Место встречи изменить нельзя». После съемок «Фердинанд» продолжал появляться в фильмах до 1990-х годов. Сейчас автобус можно увидеть в Музее киноконцерна «Мосфильм».
Роль шофера Копытина сыграл фронтовик Алексей Миронов — он водил автобус самостоятельно, без дублера
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
7 ноября произошло знаменательное событие в истории отечественного автопрома. В этот день 100 лет по Красной площади прошествовал десяток еще пахнущих свежей краской грузовиков АМО-Ф15 — самых первых серийных советских автомобилей.
Именно с этого грузовика и отсчитывается история нашей автомобильной промышленности. Попытки наладить выпуск автомобилей предпринимались и раньше, но в отличие от АМО ни одна из дореволюционных марок долго не просуществовала.
Вслед за АМО-Ф15, которая станет основой для первых советских автобусов, пожарных машин, скорых помощей и броневиков, с конвейеров сойдут ее последователи под марками ЗИС, а затем ЗИЛ. Само же предприятие переживет не одну реконструкцию, сохраняя за собой в течение десятков лет титул флагмана отрасли.
Откуда такое странное имя у этой машины — АМО-Ф15?
Корни первого советского грузовика также уходят в дореволюционную эпоху, а точнее в 1915 год, когда на фоне проблем на фронтах Первой мировой войны перед царским правительством встал вопрос о моторизации армии.
Автомобили в русской армии уже применялись и в немалых количествах. Но почти все они были импортные. До определенного времени о проблемах с доставкой автомобилей из-за границы особо не думали, но потом эта проблема стала весьма существенной.
Оформлением корпусов завода АМО заведовал Константин Мельников — это была одна из первых его работ
Цитата из журнала «Автомобиль»: «20-го августа 1915 на организованном заседании Автомобильно-Авиационного Отдела Центрального Военно-Промышленного Комитета председатель этого отдела проф. К.П. Баклевский после обмена мнений заявил, что главной целью нового отдела будет основание в России автомобильной промышленности, и что Комитет не должен пугаться грандиозности поставленной им себе задачи, несмотря на то, что выполнение ея могло бы потребовать от полутора до двух лет работы».
Что придумали чиновники? Они готовы были софинансировать постройку пяти частных автомобильных заводов, покрывая затраты на их возведение в размере 27 миллионов рублей и обязуясь выкупить по 1500 изготовленных машин.
Приобретение за рубежом аналогичного количества готовых автомобилей обошлась бы казне вдвое дешевле, но в этот момент уже стоял вопрос о создании стратегически важной отрасли.
Номером один в этой программе как раз и числился будущий АМО (Автомобильный Московский завод) — его взялся возвести специально образованный Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко». Конструкция планируемого к освоению полуторатонного грузовика была взята у итальянцев: модель «Фиат-15тер» изначально создавалась для службы в армии в условиях бездорожья Северной Африки.
Вот и разгадка с обозначением Ф15 — это «Фиат-15», прототип.
Окончательная достройка предприятия постоянно задерживалась, в том числе из-за того, что подрядчики никак не могли получить от государства дефицитную валюту на закупку импортного оборудования. А в контракте с основным заказчиком ГВТУ, Главным Военно-Техническим Управлением, была четко прописана дата поставки первых 150 машин — не позднее 7 марта 1917 года.
В условиях цейтнота АМО пошел на хитрость — из Италии были завезены и представлены как собранные в Москве итальянские «Фиаты». Хотя в Москве для них лишь смастерили деревянные бортовые платформы и прикрутили колеса.
Итальянский прототип «Фиат-15тер» был специально создан для службы в африканских колониях
Далее начались революционные потрясения, но к моменту национализации в начале 1918 года завод АМО был готов примерно на 90% по корпусам и наполовину по ввезенному оборудованию.
Его, как могли, старались поддерживать на плаву в Гражданскую войну. Несмотря на тяжелейшие экономические условия заводу то поручали подготовить моторы для первых советских танков, то ставили задачу наладить капитальный ремонт оставшихся с войны американских армейских грузовиков.
В 1921 году предприятие даже отдали в концессию американцам, но те, не справившись с ответственной задачей, едва не погубили завод. Тем не менее, приобретенный опыт не пропал зря: осваивались новые технологии, вводилось в строй дополнительное оборудование.
В марте 1924 года АМО наконец получил ответственное задание, определившее его дальнейшую судьбу — прекратить всякие ремонтные работы и бросить все силы на освоение производства новых машин. Переход от ремонта к производству полностью новых автомобилей означал коренную перестройку в отчасти устоявшемся производственном процессе.
Объектом сборки предполагался все тот же «Фиат-15-Тер» десятилетней давности, комплект чертежей на который хранился в опломбированной комнате.
Сборка АМО-Ф15 производилась устаревшим стапельным методом — конвейера на московском автозаводе тогда не было
Но чтобы оптимально выстроить последовательность сборки даже на неподвижном стапеле (конвейера на АМО не было) требовалось оптимально сгруппировать оснастку, разработать технологические карты, выполнить массу прочих обязательных условностей. В результате, условный путь, проделываемый на заводе коленчатым валом двигателя, сокращался с 1330 метров до 800.
Осуществить столь сложную задачу, как освоение серийного автомобиля состоящего из 2 тысяч деталей, которые соединялись воедино посредством 18 тысяч операций, было совсем не просто, поэтому первоначальные планы сдать до конца года 500 грузовиков вначале упали до 100, а потом ограничились всего 10 машинами.
Именно они и прошли 7 ноября 1924 года, окрашенные в ярко-красный цвет (больше таких нарядных грузовиков АМО не делал), в составе праздничной колонны по Красней площади, ознаменовав новый этап в истории завода и страны.
Регулярное производство АМО-Ф15 началось с апреля следующего года. Конечно, это были далеко не идеальные машины: дубовая подвеска, жесткая лавка сидения, а скорость не более 45 км/ч. Но это был отечественный автомобиль, собранный целиком из отечественных деталей, который взял на себя ответственную миссию проложить путь следующим поколениям. Когда настало время массового производства, АМО-Ф15 тихо ушел со сцены. К 1931 году было собрано чуть больше 6000 единиц Ф15, а до наших дней дошло всего три с половиной экземпляра первого советского автомобиля: один грузовик, две пожарные машины и шасси.
В процессе выпуска АМО-Ф15 постоянно модернизировался, получив, например, жесткую крышу кабины и электрические фары взамен ацетиленовых
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Как это бывает с названиями советских времен — и рабочий клуб (сейчас это дом культуры), и трамвайное депо были в свое время наречены в честь некого героя революции. В нашем случае Ивана Васильевича Русакова. Он не был ни вагоновожатым, ни кондуктором. Его призванием и профессией, не считая революционной борьбы, была медицина — оттого в его честь некогда и назвали детскую больницу. А еще есть Русаковская улица и набережная Яузы (на последней, кстати, и расположено одноименное трамвайное депо). Все эти топонимы находятся в районе Сокольники.
Еще до Октябрьской революции, в смутные дни 1917 года, Иван Васильевич вошел в состав Сокольнического райкома партии большевиков и Исполнительного Комитета того же района. А после революционного октября и установления новой власти он возглавил районный Совет рабочих и солдатских депутатов — фактически стал главой муниципального образования, как сказали бы сейчас.
В то время Сокольники слыли весьма криминальным районом, расположенным на окраине Москвы. Что говорить, если в 1919 году бандиты смогли в этих краях отобрать машину у самого Ленина.
Тем не менее, Иван Васильевич боролся за вверенный ему район. Он взял под вооруженную охрану Сокольнической парк и превратил бывшую дачу купцов Ляминых в ту самую Лесную школу, которая скорее была реабилитационным центром, где ослабленным детям возвращали здоровье. В Сокольниках, благодаря Русакову, одними из первых в стране появились станция любителей природы и детский сад.
Бывшая дача Ляминых превращенная Иваном Русаковым в первый в стране детский реабилитационный центр. Она до сих пор находится в парке Сокольники
Кто знает, сколько пользы принес бы еще Иван Русаков для Сокольников, да и всей Москве в целом. Но трагическая гибель во время Кронштадского мятежа 1921 года, куда Иван Васильевич отправился возглавлять морской госпиталь, оборвала жизнь врача, революционера и хозяйственника.
К моменту переименования Новосокольнического трамвайного парка в депо имени Русакова это транспортное предприятие находилось в строю около 10 лет. Его открыли в октябре 1912-го, после двух лет строительства. Типичное для тех лет депо, рассчитанное на 160 вагонов, которые загонялись под крышу через 20 въездных ворот.
Производственные площади парка строили с запасом — сегодня здесь обслуживаются более 120 трехсекционных трамваев «Витязь-Москва»
В комплексе с вагонными «сараями» и административным зданием также возвели жилой дом для служащих депо с продуктовой лавкой на первом этаже — это был один из первых примеров заботы о бытовых условиях работников транспортной сферы.
Кстати, на сегодняшний момент депо имени Русакова — одно из четырех дореволюционных трамвайных предприятий Москвы, более-менее сохранивших свой транспортный профиль. Если считать завод СВАРЗ, который некогда был Сокольническим трамвайным депо, Трамвайно-ремонтный завод (бывший Золоторожский парк), а также депо имени Апакова (ранее — Замоскворецкое).
Как ясно из названия и расположения, Новосокольническое депо предназначалось для обслуживания разраставшейся трамвайный сети востока Москвы. Эта область работы сохранилась у него до сих пор.
Лишь на некоторых направлениях русаковские вагоны делят маршруты с трамваями депо имени Н. Э. Баумана, расположенного около ВДНХ. Трамваи с набережной Яузы (а сейчас это исключительно новейшие низкопольные трехсекционные модели «Витязь-Москва») можно встретить от Метрогородка до Новослободской и от Угрешской до Останкино.
Депо имени Русакова также хранит исторический подвижной состав. Даже тот, который никогда не работал в этом депо — «апаковский» тип РВЗ-6
В сферу обслуживания депо входят и одни из наиболее антуражных маршрутов столицы: современные вагоны, словно гигантские ящерицы, ползут по узким кривым улочкам района Бауманки и театра Советской Армии.
Часто говорят, что за всю свою долгую жизнь депо имени Русакова “опробовало” практически все массовые типы трамвайных вагонов когда-либо эксплуатирующихся в Москве.
Депо имени Русакова видело действительно много разных типов вагонов: дореволюционные, первые советские (двухосный БФ и четырехосный гигант из Коломны КМ). Эти глубоко довоенные вагоны задержались в Сокольниках до 1965 года, когда их потеснили передаваемые из других парков МТВ-82. Сугубо рабочий район Сокольники в советское время не слишком баловали трамваями новых типов.
Любимица всей Москвы, чехословацкая «Татра Т-3», прописалась на Русаковской набережной только с 1974 года, заметно позже прочих трамвайных хозяйств. При этом в депо имени Русакова никогда не эксплуатировались довоенные «голубые экспрессы» М-36 и М-38 или рижские РВЗ-6.
Украшенный к Новому году трамвай «Татра Т3» в прошлом году курсировал по улицам Москвы. Он ходил по маршруту А — от Новоконной площади до метро «Чистые пруды»
Зато еще до распада СССР это депо одним из первых освоило вагоны Усть-Катавского завода, прежде не замеченные на столичных магистралях. Уральские трамваи взяли на себя непростую обязанность заменить обветшавшие «Татры».
А в прошлом десятилетии на смену УКВЗ пришли трамваи совершенно нового поколения — трехсекционные вагоны «Витязь-Москва». В депо имени Русакова они работают с 2019 года и к настоящему времени заменили все прежние вагоны, став нарядной визитной карточкой современного Московского трамвая.
Сегодня в депо им. Русакова только современные трамваи «Витязь-Москва» с низким полом — более 120 вагонов
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко
Откуда вообще взялся «Запорожец»? За это следует сказать спасибо Никите Хрущеву. Несмотря на то, что он не являлся поклонником идеи «каждому советскому человеку по личному автомобилю», именно Никита Сергеевич продвинул инициативу — если продавать населению машины, то пусть они будут небольшими. Как, например, в Югославии, где по лицензии итальянского «Фиата» освоили собственную «Заставу».
Совпадение или нет, но именно тот заднемоторный «Фиат-600» стал прообразом «Запорожца». Сначала будущий «Запорожец» адаптировали под отечественные условия и именовали «Москвичом-444», так как разработкой микролитражки занимался московский завод МЗМА и ведущий отраслевой институт НАМИ.
Последний в основном отвечал за выбор двигателя, с которым было все не так просто — копировать итальянский не хотелось, а подобрать похожий по заданным характеристикам отечественный не получалось. Моторы на 23-26 сил, как было прописано в техзадании, в СССР выпускались только мотоциклетные. Для тяжелой четырехколесной машины они не подходили.
Самое первое поколение «Запорожца», которое в обиходе кличут «Горбатым», находило своих покупателей за рубежом. Только имя на экспорт давали другое — «Ялта»
В итоге для будущего ЗАЗа создали совершенно оригинальный и практически не имевший аналогов за рубежом V-образный четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения. Отсутствие привычной жидкостной системы с радиатором должно было существенно упростить сам мотор и его обслуживание, которое владельцы тогда проводили самостоятельно — государственных сервисных станций практически не существовало.
Знали бы создатели этого мотора, сколько хлопот с перегревом принесет он в будущем, возможно передумали бы. А может и нет, ведь по секретной линии разработки будущей малолитражки проходила еще одна машина, о которой много не говорили. Военный плавающий транспортер переднего края — впоследствии ЛуАЗ-967. На нем мотор, расположенный спереди, а не в корме, проблем с охлаждением не имел.
Что на момент разработки ЗАЗ-965 происходило на самом запорожском предприятии «Коммунар», которое волевым решением правительства назначали новым автозаводом? Там сворачивали производство комбайнов и в панике звонили в Москву, так как совершенно не понимали, как за такой короткий срок можно постичь премудрости автомобилестроения. Но справились! И первые «Запорожцы» скатились с конвейера в 1960 году.
«Ушастый» ЗАЗ-966
«Запорожец» полюбили и возненавидели сразу. Помните в «Три плюс два»:
— Консервная банка системы «Запорожец» — Новой марки? — Старье.
Фильм вышел в 1963 году — «Запорожцу» было только три года.
Несмотря на назначенную цену за микролитражку в 18 000 дореформенных рублей («Москвич-407» стоил, к примеру, 25 000), к «Запорожцу» новоиспеченные владельцы предъявляли массу претензий: не едет (скорость еле достигала 80 км/ч), тесен, бензиновый отопитель сложный и опасен в эксплуатации. Пожары с ним были не редкость. И не было ни одного владельца, кто бы хоть раз не загорал на обочине с открытым в заднем «горбе» капотом. Тот необычный «воздушный» мотор мог выйти на критические температуры из-за любого пустяка, просто потому что создатели «Запорожца» не знали про множество нюансов охлаждения подобных «двигателей-воздушников». К тому же он был расположен в самом неудобном месте — корме.
Забор воздуха в подкапотное пространство «Запорожца» проходил через узкие боковые щели на боковине. А последующие аэродинамические исследования показали, что при езде поток обтекающего машину воздуха как раз в этом месте создает вакуум, то есть двигатель просто задыхался.
ЗАЗ-968 изначально не отличался от предшественника. Только в 1973 году ему изменили внешность
Проблема с охлаждением растянулась на следующие два десятилетия. Что только не предпринимали конструкторы — выносили ряд прорезей увеличенного размера на отдельный помост на модернизированном 965-м, сооружали огромные раструбы-уши на следующих моделях 966-968. И только на самой последней версии 968М, наконец, разрешили проблему кардинально: перенеся точку забора воздуха в специальные прорези на крышке капота и направив вращение вентилятора в обратную сторону. Теперь он не протягивал воздух сквозь оребрение цилиндров, а напротив — нагнетал. И «Запорожец», а точнее его владельцы, вздохнули с облегчением.
К моменту появления ЗАЗ-968М в 1979 году сама концепция заднемоторной машины уже являлась глубоко устаревшей. Мир переходил на передний привод. В самом Запорожье тоже держали нос по ветру, разрабатывая с помощью коллег из Тольятти ЗАЗ-1102 будущую «Таврию».
Но освоение передовой новинки затянулось на полтора десятилетия. Поэтому устаревшие «Запорожцы» продолжали держать на конвейере до 1994 года. Только тридцать лет назад они окончательно покинули заводские стены ЗАЗа, но не улицы.
Даже сейчас можно услышать звенящий звук запорожского «воздушника» — это очередной энтузиаст выгуливает своего ЗАЗика в хорошую погоду. Может он едет на наш «Ретрорейс» на Воробьевых горах? Приходите 14 июля, не пожалеете.
ЗАЗ-968М или, как его называли в народе, «мыльница» выпускался дольше всех. И даже пережил распад СССР
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Первые автомобили для официальных лиц Российской империи появились в 1906 году. Для императора Николая II приобрели французский фаэтон «Делоне-Бельвиль». Довольно быстро автомобили этой престижной марки стали главными в царском гараже.
Дошло до того, что в 1908-1909 годах в автопарк императора, расположенный в Царском селе, доставили два «Делоне» особой модели 70СV, созданной специально для Николая II. Недаром другим названием этих машин было SMT — Sa Majeste le Tsar («Его Величество Царь»).
Один из таких «Делоне» с кузовом ландоле обслуживал визит русского императорского двора в 1910 году в Германию, когда императрице Александре Федоровне потребовались лечебные воды. Это был первый выезд официальных автомобилей главы Российской империи за границу. Доставляли царские машины в княжество Гессен на поезде.
В списках «выездного» гаража также присутствовал «Мерседес» модели 45. Первые машины немецкой марки появились в царском автопарке практически одновременно с «Делоне». Впоследствии именно «Делоне» и «Мерседесы» стали основными автомобилями Императорского гаража. Хотя с течением времени их гегемония все же была нарушена.
На фоне царского «Делоне-Бельвиль» позируют личные водители императора: Адольф Кегресс (слева) и князь Орлов
Среди автомобильных новинок, поступивших в гараж Царского села в течение 1913 года, был новомодный британский «Роллс-Ройс» модели 40/50. Позже больше известный по неофициальному прозвищу «Серебряный призрак».
Уже после революции, когда реквизированные новой властью автомобили из бывшего царского гаража и иных мест станут основой для создания Гаражей Особого Назначения и Совета Народных Комиссаров, именно «Роллс-Ройсы» выберут маркой правительственных машин советской республики. Причем дело тут заключалось вовсе не в престиже, а в невероятной надежности «Роллс-Ройсов».
В дополнение к «старорежимным» машинам, быстро пришедшим в негодность во времена гражданской войны, большевики в начале 1920-х примутся импортировать «Роллс-Ройсы» напрямую из Англии. Вначале подержанные, а потом и совершенно новые. С какого-то момента, стараясь экономить народные средства, в Англии начнут заказывать только шасси, а кузова к ним наловчатся мастерить уже в самом СССР.
«Роллс-Ройс Фантом» и его американский конкурент «Линкольн-КБ». Большую партию последних закупят как для обслуживания госорганов, так и для работы в системе «Интуриста»
Импорт престижных английских машин для транспортного обеспечения советских госорганов продолжался вплоть до начала 1930-х годов. Пока кризис в отношениях с Великобританией не заставил искать альтернативу за океаном.
Для нужд советского государства поначалу закупали престижные американские модели самых различных марок: «Кадиллаки», «Линкольны». Но опытным путем выяснилось, что наиболее оптимальным симбиозом надежности и комфорта обладают «Паккарды». Именно на них сделали ставку, пока советская автопромышленность осваивала производство собственных представительских машин.
Попытка создать на ленинградском заводе «Красный Путиловец» советский «Бьюик» в 1933 году не была неудачной (автомобилестроение все же не являлось профильным для предприятия). После этого все наработки по теме конструирования престижной легковой модели передали в Москву на ЗИС. Тот представил свою первую легковую машину — ЗИС-101 — в 1936 году.
Обычный ЗИС-101 и модернизированный 101А в компании бронированного «Паккарда» во время Тегеранской конференции 1943 года
Спроектированный в американском стиле советский лимузин поначалу делали в невероятных масштабах. К окончанию производства в 1941 году количество выпущенных за 5 лет 101-х составило 8752 единицы. Столько дорогих и сложных машин стране просто некуда было девать.
Поэтому 101-й вовсе не являлся редкостью на довоенных улицах Советского Союза. Он составлял немалую часть парка служебных машин, работал в большинстве советских дипмиссий за рубежом. Не считалось также чем-то особенным увидеть представительский лимузин на работе в такси или службе «скорой помощи».
Но вот в самый главный гараж страны для обслуживания Сталина и членов правительства ЗИС-101 не допускали: во-первых, сложные в политическом смысле времена требовали бронированных лимузинов, а во-вторых, советский автомобиль страдал от массы проблем с качеством изготовления.
Поэтому знаменитые бронированные «Паккарды» модели «Твелв», что означало применение 12-цилиндрового мотора (у ЗИСа было, кстати, только восемь цилиндров в ряд), заказанные еще в 1936-1937 годах, продолжали обслуживать членов советского правительства вплоть до начала 1950-х годов. Успев засветиться при этом на всех важнейших конференциях по переустройству послевоенного мира: Тегеране, Ялте и Потсдаме.
Символом политики послесталинского СССР стал кабриолет ЗИС-110Б. Именно на нем перевозили по улицам Москвы многочисленных почетных гостей СССР
Невзирая на трудности военного времени, на столичном автозаводе имени Сталина с 1943 года готовилась принципиально новая модель правительственного лимузина. В первую очередь проектировали бронированную версию. Названную поначалу ЗИС-110С, а позже, после серьезной процедуры, связанной с облегчением конструкции, ЗИС-115. Обычный же ЗИС-110 шел как довесок к «стратегической» машине. Хотя по итогу обычных 110-х сделали больше, чем бронированных ЗИС-115 — 2089 против 55.
На ЗИС-110 и его разновидностях эпоха относительно массовых советских лимузинов и завершилась. Начиная с модели ЗИЛ-111 1958 года, правительственных машин в столице производили не более 15-20 штук в год. А за более массовый «министерский» сегмент стали отвечать модели из Горького: после ЗИМа 1949 года эту нишу займут «Чайки», с 1959 года модели ГАЗ-13, в 1977 году придет ГАЗ-14.
До войны освоить производство открытых престижных машин в СССР не успели. Зато в послевоенные годы и у ЗИС-110, и у «Чайки» ГАЗ-13 всегда присутствовали версии с кузовом фаэтон/кабриолет.
Причем парадная сущность для открытых машин была не основной. Вплоть до конца 1970-х годов их в основном использовали для торжественного провоза зарубежных гостей по улицам советских городов (а их с середины 1950-х побывало в СССР множество).
Никита Сергеевич Хрущев во время визита во Францию в мае 1960 года впервые показал за границей новейший советский кабриолет ЗИЛ-111В
Правительственные кабриолеты на улицах советских городов — это символ смены эпох. Никита Сергеевич Хрущев терпеть не мог душные «броневики» сталинского времени. Поэтому созданный по его поручению государственный лимузин ЗИЛ-111 производят исключительно в небронированном варианте и в версии кабриолет.
В 1964 году, с приходом на высший государственный пост Леонида Ильича Брежнева, эта тенденция не изменится. На нее не повлияют ни убийство Кеннеди в 1963 году, ни покушение на самого Леонида Ильича шестью годами позже.
Вплоть до начала 1980-х годов все модели правительственных лимузинов ЗИЛ, включая созданный к 50-летию Октябрьской революции ЗИЛ-114 и сменивший его 11 годами позже ЗИЛ-115, не имеют брони. И не огораживают облеченных властью пассажиров от простых советских людей пуленепробиваемыми стеклами.
Но к началу 1980-х ситуация с безопасностью первых лиц государств в мировом масштабе накалилась как никогда: теракты, покушения, угрозы. Просьбы прислать бронированный транспорт для членов правительства начинают приходить из Афганистана и Кубы.
Отличаться простотой форм для представительской модели не менее важно, чем для официального лица строгий костюм
Какое-то время эти просьбы перекрывались покупками бронированных «Мерседесов» или расконсервацией сталинских ЗИСов. Но было понятно — требуется возрождать производство бронированных лимузинов. Пока проектировали и придирчиво испытывали будущий «секретный» ЗИЛ-4105 (новый бронированный автомобиль с внешностью обычного лимузина ЗИЛ-4104), в стране сменилось три Генеральных секретаря. Так что первым примерил новинку Михаил Горбачев.
В принципе на моделях 4104 и 4105 история представительских ЗИЛ и заканчивается. Принципиально новую модель 4102 не одобрил Горбачев, а в 1990-е годы расцвел культ «иномарок». Так что советская автомобильная промышленность тут стала уступать место продукции бренда «Мерседес-Бенц» даже в правительственном автопарке.
Но с 2012 года ситуация изменилась, а история закрутилась по спирали — началась разработка унифицированного семейства русских представительских автомобилей проекта «Кортеж». В 2018 году они дебютируют под именем «Аурус», и с тех пор у России вновь имеется своя национальная автомобильная гордость.
Бронированный ЗИЛ-41052 во время официального визита Михаила Горбачева в Индию
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
3 августа 1929 года между Москвой и Мытищами начали курсировать первые электрички. Событие важное не только для столицы, но и для всей современной России.
В 1929 году запуск электропоездов, возглавляемых паровозом взамен привычных пригородных составов, был сравним сегодня с появлением первых линий системы МЦД (Московских центральных диаметров). Потому что первые электрички предоставляли суровым пассажирам почти 100 лет назад примерно те же преимущества, что и современное тактовое движение электропоездов: скорость, комфорт и надежность.
Если на паровой тяге время перемещения из Москвы в Мытищи занимало примерно 40 минут, то с приходом электропоездов доехать стало возможно вдвое быстрее. Скорость перемещения не являлась самоцелью. Но помогала запустить на быстро освобождаемые пути дополнительные поезда с дополнительными местами. Еще больше увеличивая провозную способность дороги.
Кстати, а почему именно Мытищи — в то время довольно тихое дачное место — выбрали для запуска передовых электопоездов? На самом деле о внедрении электричества для перевозки людей по «чугунке» в России задумались еще до Великой Октябрьской революции.
Электропоезда Баку больше напоминали трамваи увеличенного габарита, чем полноценные поезда. Моторные вагоны, кстати, построили в Мытищах
Наиболее известным был проект «Оранэлы» — Ораниенбаумской электрической линии, призванной соединить с Петербургом дворцовые ансамбли южного берега Финского залива. Эту дорогу до конца так и не достроили. Помешала Первая мировая война. А то, что удалось протянуть до Стрельны, вошло в обычную трамвайную сеть Петербурга.
Из менее известных проектов — узкоколейные электропоезда производства Русско-Балтийского вагонного завода, запущенные в городе Лодзь. Пожалуй, это был единственный пример, когда дореволюционная задумка добралась до реального воплощения.
Остальные предложения по переводу пассажирского движения на электрическую тягу так и остались на бумаге. Включая московские, как бы сейчас сказали, диаметры до Воскресенска (ныне город Истра) и Раменского.
Так что заниматься электрификацией пассажирского движения пришлось уже Советам.
Сейчас шесть сидячих мест в ряд — норма. А в 1929 году это выглядело весьма прогрессивно на фоне узких пригородных вагонов.
Немало этому поспособствовал ленинский план ГОЭРЛО, то есть кардинальной электрификации России, принятый в 1920 году. В нем была прописана и электротяга для сообщения между крупнейшими городами страны. Но начинать пришлось все равно с малого.
Первые электрички появились вовсе не в Москве, а в 1926 году в Баку. Хотя бакинские составы больше напоминали увеличенные в размерах трамваи, чем полноценные поезда, да и формально линии к нефтепромыслам предназначались для перевозки рабочих и в систему Комиссариата Путей Сообщения не входили.
Тем не менее этот эксперимент наглядно показал, что внедрение электричества способно поднять скорость перемещения по рельсам вдвое. Опыт Баку скорее являлся прелюдией, тестовым полигоном к полноценному внедрению электропоездов. И оно началась с самого перенаселенного города страны — Москвы.
Надо сказать, что еще с сентября 1924 года при управлении Северных железных дорог (это то, что сейчас мы именуем Ярославским направлением) сложилось бюро электрификации. Тогда же начались проектные работы по внедрению электротяги на участках Москва-Пушкино и Мытищи-Щелково. К практическому обустройству электрической инфраструктуры на пусковом участке до Мытищ приступили тремя годами позже.
Так почему же из нескольких направлений для запуска первых электричек выбрали именно Мытищи? Мытищи были лишь первым крупным населенным пунктом из целой пригородной агломерации ярославского направления. Далее шли Болшево, Пушкино, Щелково и прочие Правды. Всем им требовалась надежное транспортное сообщение с Москвой.
Высокие деревянные платформы на станциях и вокзалах соорудили с целью уменьшить время посадки
Поезда, кстати, заказали на Мытищинском вагоностроительном заводе — будущем «Метровагонмаше».
Вагоны электропоездов проектировали с применением импортных комплектующих. Через несколько лет этот недочет был устранен, и обозначение поменяли с «Св» (английский «Виккерс» – поставщик электрики) на «Сд» (столичный завод «Динамо»). А главная буква «С», кстати, обозначала заказчика поездов — Северные железные дороги.
Ранее в СССР ничего похожего не строили. Отличался даже принцип формирования состава. Привычного локомотива не было. Взамен поезд состоял из трех вагонов, где центральный являлся моторным, а кабина машиниста находилась в каждом вагоне на всякий случай.
Такие трехвагонные комплекты именовались моторвагонными электросекциями. Их можно было стыковать в шести- и девятивагонные составы. До последнего надо было еще дожить — электросекций изначально не хватало.
Многое в первых электричках было сделано в расчете на массовый наплыв пассажиров. Например, ширина вагонов была заметно увеличена по сравнению со стандартными прицепными вагонами паровиков, позволив разместить сразу шесть поперечных мест с широким проходом.
Входные двери сделали двойными. Опять же для лучшей проходимости пассажиров на коротких остановках.
А выдвижные подножки, примененные на первых образцах, вскоре исключили. Решили на каждой остановке соорудить высокие деревянные платформы, чтобы народ не задерживал отправление, карабкаясь на верхотуру.
Были в первых электричках и детали, которые впоследствии отменили. Например, в каждой секции было предусмотрено багажное отделение, а еще в головном вагоне один ряд выделяли для пассажиров с детьми.
Пригородные платформы Ярославского вокзала довоенного времени
Первые пробные поездки, начавшиеся 3 августа 1929 года, раскрыли невероятные преимущества багрово-серых «экспрессов». Просторные вагоны, обшитые изнутри модным тогда линкрустом, казались в неизбалованную дометрошную эпоху настоящими дворцами на колесах. В общем, эксперимент удался на все сто. И даже двести. С октября 1929 года электрички покатились по расписанию.
Кстати, подсчет эффекта от внедрения электротяги показал, что 32 моторвагонные секции (то есть 96 вагонов) освобождают для выполнения других задач 43 паровоза и не менее 400 двухосных пригородных вагонов.
После освоения Северного (Ярославского) направления электрички стали постепенно прописываться и на других диаметрах: в 1933 году они пошли с Курского вокзала до Обираловки (ныне Железнодорожная) и с Казанского до Люберец. Потом настала очередь Балашихи и Реутова.
Постепенно электропоезда из диковины превращались в повседневное, скоростное и удобное средство перемещения по Подмосковью.
После войны моторвагонные серии С в модернизированном виде продолжили выпускать на Рижском вагоностроительном заводе
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Культура пляжного отдыха в столице появилась около века назад. До революции отдых на пляжах в городе считался неприемлемым. С начала 1920-х годов, вместе с модой на физкультуру и общее раскрепощение, отдых на берегу реки стал обычным явлением:
🔹 В довоенные годы москвичи любили купаться на месте нынешней Пушкинской набережной в ЦПКиО.
🔹 С 1950-х годов популярными местами для купания стали берега Ленинских гор у метромоста.
🔹 Любители загородных видов чаще всего выбирали Оленьи пруды в Сокольниках, пляж на Водном стадионе «Динамо» и до сих пор любимый многими Серебряный бор.
Почти до всех этих пляжей можно было добраться на городском транспорте: трамвае, автобусе, троллейбусе или метро. Речной отдых был так важен для горожан, что экспериментальный маршрут автобуса до Серебряного бора запустили в Москве раньше регулярных городских линий — в мае 1924 года.
