Представьте: Весна 1950 года, у конструктора Александра Яковлева зазвонил телефон. На проводе - Николай Булганин, замминистра обороны. Разговор короткий: товарищ Сталин поручил переговорить о самолёте ЯК-12. Надо доработать его так, чтобы взлетал с самых коротких площадок.

Казалось бы, обычная доработка. Но для всей советской авиации этот звонок стал поворотным. ЯК-12 из рядового проекта превратился в главную рабочую лошадку страны - и пахал потом четыре десятка лет по всему Союзу.

Самолёт к тому времени уже летал три года. Первый раз в воздух его поднял лётчик-испытатель Фёдор Абрамов 20 октября 1947-го. Машина получилась удачная, даже в серию пошла. Но именно вмешательство вождя дало ей настоящую путёвку в жизнь.

Проблема размером со страну

К концу 40-х СССР столкнулся с парадоксом. Военные самолёты - лучшие в мире. А с малой авиацией беда. Старичок У-2 (тот самый По-2) служил ещё с 1927 года и окончательно устарел. Учебный УТ-2 тоже требовал замены.

Стране остро нужен был современный самолёт, который мог бы:

• Связать глухие уголки с большой землёй;

• Доставлять врачей в тайгу и тундру;

• Учить пилотов в аэроклубах;

• Работать на полях и пастбищах.

ОКБ Яковлева получило задание ещё во время войны. К 1947-му машина была готова - прошла испытания и пошла в небольшую серию на заводе в Долгопрудном. Но дальше дело застопорилось.

Что тормозило проект

Главная проблема крылась в характеристиках взлёта. ЯК-12 требовал полосу метров в 350-400. А в стране миллионы квадратных километров, где столько ровной земли не найдёшь. Особенно на севере, в Сибири, на Дальнем Востоке.

Другие КБ тоже работали над лёгкими самолётами, но без особого рвения. Формального конкурса никто не объявлял. ЯК-12 потихоньку строили малыми партиями, совершенствовать его никто не торопился.

А потом в дело вступил сам Сталин. И всё изменилось.

Что сказал вождь

Яковлев потом записал в мемуарах слова Булганина: «Он сказал, что говорит по поручению Сталина, который просил переговорить со мной». Задание звучало просто - переделать самолёт для взлётов с коротких неподготовленных площадок.

За этой простотой скрывался грандиозный замысел. Сталин понимал: чтобы по-настоящему освоить огромную территорию СССР, нужна авиация, способная садиться где попало. На лугу, на пашне, на замёрзшем озере - где угодно.

Получив такое поручение, Яковлев развернул работы на полную катушку. Переделали закрылки, усилили стойки шасси, настроили двигатель. Взлётная дистанция сократилась до 150 метров - сенсационный результат.

Как всё ускорилось

После сталинского указания производство ЯК-12 рванулось вперёд. Самолёт начали строить не только в Долгопрудном, но и на других заводах. Темпы выпуска выросли в разы.

Заказчики выстроились в очередь. Аэрофлот брал десятками для местных линий. Минздрав - для санавиации. ДОСААФ - для лётных школ. Министерство сельского хозяйства - для обработки полей.

ЯК-12 стал первым советским самолётом, который реально дошёл до глубинки. Раньше авиация была привилегией областных центров. А тут вдруг - в любую деревню можно долететь за пару часов.

Семейство разрастается

Успех базовой модели породил целую династию. ЯК-12А получил двигатель помощнее - 260 лошадей вместо 160. ЯК-12М - лучшую аэродинамику и больший бак. ЯК-12Р - специальную радиостанцию.

Делали и экзотические версии. На поплавках для работы с воды. На лыжах для севера. С баками для химикатов - опрыскивать поля. Даже пассажирский вариант пытались создать.

Всего выпустили около 4800 машин всех типов - огромная цифра для малой авиации. Американский Piper Cub, кстати, строили в меньших количествах.

За железным занавесом

А потом случилось неожиданное - ЯК-12 начали покупать за границей. Сначала союзники: поляки, чехи, китайцы, северные корейцы. Это понятно. Но дальше пошло интереснее.

Поляки вообще решили не мелочиться - купили всю документацию и стали клепать свои PZL-101. По сути тот же ЯК-12, только с местными доработками. И что характерно - летали эти польские машины чуть ли не до развала Варшавского договора.

Но настоящий сюрприз случился, когда советские самолётики заинтересовали Запад. Финны купили несколько штук для своей малой авиации. Австрийцы тоже взяли партию.

И знаете что удивительно? Западные пилоты быстро оценили нашу машину.

Говорили: простая как валенок, но летает как часы. А самое главное - не ломается практически никогда. За всю историю службы конструкционных катастроф практически не случалось.

У нас дома ЯК-12 протянул до самой перестройки. Были такие заслуженные ветераны, которые к концу карьеры намотали по 18-20 тысяч лётных часов. Это примерно как на автомобиле накатать пару миллионов километров - и чтобы мотор ещё работал.

В чём секрет живучести

Почему ЯК-12 получился таким долгожителем? Всё дело в подходе к проектированию. Самолёт делали не для красоты и рекордов, а для ежедневной работы в тяжелейших условиях.

Главные козыри были простые:

• Неприхотливость. Мог взлететь с любой ровной площадки - хоть с картофельного поля после дождя;

• Ремонтопригодность. Сломается что-то в тайге - починишь подручными средствами. Запчасти стандартные, инструмент простейший;

• Запас прочности. Конструкция держала перегрузки до 4,5 единиц. Можно было таскать неподъёмные грузы и летать в болтанку;

• Экономичность. Жрал всего 80 литров в час. На полных баках - четыре часа полёта.

Технические хитрости

С технической точки зрения ЯК-12 - типичный высокоплан. Крыло сверху, шасси снизу, пропеллер спереди. Ничего революционного, зато работает безотказно. На малых скоростях машина ведёт себя как приклеенная к воздуху - именно то, что нужно для посадки на короткую полосу.

Крыло сделали длинным и узким - это позволяло тащить приличный груз. Полтонны полезной нагрузки для такой машины - очень неплохо.

Мотор поставили старый, добрый М-11ФР. Тот самый, что крутил винт ещё на дедушке У-2. Конечно, можно было взять что-то посовременнее, но зачем? Этот движок знал каждый авиамеханик от Калининграда до Владивостока. Сломается в тайге - починишь на коленке.

Шасси оставили неубираемым. Да, это портило аэродинамику, зато исключало поломки механизмов. В полевых условиях каждый лишний механизм - потенциальная головная боль.

Наследие одного решения

История ЯК-12 наглядно показывает, как одно верное решение сверху может определить судьбу целой отрасли. Без личного вмешательства Сталина самолёт так и остался бы проходным проектом с мизерным тиражом.

Но вождь интуитивно угадал потребности страны. Ему нужен был не очередной технический изыск, а настоящий рабочий инструмент. ЯК-12 стал именно таким - простым, надёжным, доступным каждому лётчику.

Парадокс ситуации в том, что авторитарное решение оказалось исключительно дальновидным. Сталин понял нужды авиации лучше многих профильных специалистов. ЯК-12 действительно стал народным самолётом в самом хорошем смысле.

Сегодня в музеях стоят последние экземпляры - простые, честные машины без претензий на красоту. Зато с колоссальным запасом надёжности и работоспособности. Может, современной России как раз таких самолётов и не хватает - неприхотливых, дешёвых в эксплуатации, способных работать там, где большая авиация бессильна?

Интересно, а что бы сказал Сталин о нынешнем состоянии малой авиации в стране?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Тбилисский аэропорт. 18 ноября 1983-го. Обычный серый день поздней осени.

Ту‑134А с бортовым номером СССР-65807 рулит к взлётной полосе. В 15:43 машина отрывается от земли - по расписанию, как сотни раз до этого. Рейс 6833, маршрут привычный: Тбилиси - Батуми - Киев - Ленинград.

На борту 66 душ. 59 пассажиров, 7 в экипаже. Кто-то листает газету, кто-то дремлет в кресле. Никто даже представить не может, что через полчаса начнётся настоящая бойня. А потом - десятилетие молчания властей.

Знаете, что удивляет? В те времена угнать советский самолёт было практически нереально. Система работала как швейцарские часы. Но 18 ноября все шестерёнки разом заклинило.

Железный занавес даёт трещину

Начало восьмидесятых. СССР - это как огромная казарма, только побольше. За границу простому смертному - только в мечтах. Каждый полёт на контроле, каждый пассажир под лупой.

Угоны, конечно, случались. Но о них не кричали с телеэкранов, не писали в «Правде». Информация уходила прямиком в сейфы КГБ. Там и лежала, покрываясь пылью.

Скажем так, статистика была строже атомных секретов. Каждый инцидент разбирался на самом верху - мол, слишком много поставлено на карту. Имидж сверхдержавы, всё дела.

Проклятый рейс

СССР-65807 - добротная советская машина. Десять лет в небе, тысячи километров за спиной. В тот день - обыкновенный внутренний рейс.

Экипаж опытный: командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, две стюардессы, плюс проверяющий. Семеро из 347-го отряда Грузинского управления. Народ привычный ко всему, повидавший виды.

Заход на Батуми, но тут - облом. Диспетчер сообщает: ветер усилился, не по нормам. Командир без раздумий решает возвращаться в Тбилиси.

16:13. Машина разворачивается к запасному аэродрому. И тут всё полетело к чертям.

Семь парней против системы

Знаете, кто были эти угонщики? Не отчаянные бандиты с окраин. Золотая молодёжь Тбилиси. Дети влиятельных родителей, с образованием, с связями.

Семеро молодых грузин задумали невозможное. Протащить на борт стволы и гранаты, используя знакомства в службе безопасности аэропорта. План как в шпионском боевике - только реальный.

Шестеро прошли как молодожёны с друзьями через знакомых. Без досмотра, по блату. Трое остальных - в общем потоке. И вот оно - брешь в системе.

Заставили стюардессу постучать условным стуком в кабину пилотов. Дверь открылась. Пять выстрелов в проверяющего. Без предупреждения, без разговоров.

Врываются в кабину. «Курс на Турцию!» - кричат. Бортмеханик от неожиданности: «Что вы хотите?» Три пули в упор. Даже договорить не дали.

Война на десяти тысячах метров

А экипаж - не лыком шиты. Штурман и командир-инструктор хватаются за оружие. Да, у пилотов тогда были стволы на борту - времена такие.

Перестрелка в тесной кабине. Командир-стажёр бросает машину из стороны в сторону, как бешеный. Перегрузки под четыре единицы - пассажиры в салоне летают как горох.

Результат огневого контакта: один террорист труп, двое ранены. И оба командира тоже словили пули, но лёгко. Главное - кабину отбили.

Террористы в бешенстве открывают огонь по салону. Убили двоих невинных пассажиров, ещё шестерых ранили. Стюардесс мучают, орут, что взорвут всех к чертовой матери, если не летим в Турцию.

Командир включает сигнал бедствия. Докладывает диспетчеру что есть мочи. А сам думает: как бы этих психов обмануть?

Обман в темноте

Темнота опускается на Кавказские горы. Погода паршивая, видимость - никакая.

Экипаж играет на нервах террористов. Мол, курс правильный, летим в Турцию. А сами потихоньку разворачиваются к родному аэродрому.

17:20 - касание полосы в Тбилиси. Террористы открывают люк, видят советские опознавательные знаки на зданиях. Поняли, что их кинули.

Один из них в истерике убивает стюардессу. Потом поворачивает ствол к своей башке. Выстрел.

Молодой солдат, сидевший у люка, в панике прыгает через крыло на бетонку. Бежит что есть духу от самолёта. А оцепление думает - террорист сбежал! Автоматные очереди по беглецу.

Заодно и по самолёту прошлись. 63 дырки от пуль насчитали потом. Командира-стажёра ранили, радиостанцию убили. Остальные лётчики через форточку кабины улепётывают.

Осада до рассвета

Оставшиеся террористы заперлись в салоне с заложниками. Началась многочасовая осада.

Спецы под видом техобслуживания топливо слили, электричество вырубили. Переговорщики работают до изнеможения - уговаривают сдаться.

А террористы всё своё твердят: или Турция, или всех взорвём.

6:55 утра, 19 ноября. Спецподразделение «А» - та самая «Альфа» - идёт на штурм.

Четыре минуты - и всё кончено. К тому времени большинство угонщиков уже были трупами или при смерти. Дополнительных жертв не было.

Но счёт трагедии уже был подведён кровью.

Цена свободы

Семь человек погибли. Вдумайтесь в эту цифру.

Трое из экипажа: бортмеханик (тот самый, что не успел договорить), проверяющий (первый под пули), стюардесса (убита в отместку). Два пассажира - случайные люди, не имевшие к этому безумию никакого отношения. И два террориста.

Ранено двенадцать человек. Трое лётчиков, семь пассажиров, два преступника.

Самолёт списали. Корпус весь в дырах, конструкция не выдержала диких перегрузок. Машина, отработавшая десять лет, превратилась в металлолом за один полёт.

Правосудие за семью печатями

Суд над выжившими террористами прошёл при полной секретности. Ни журналистов, ни публики, ни родственников жертв.

Знаете, что выяснилось? Трагедия случилась из-за обычной совковой разгильдяйности. Руководство аэропорта наплевало на инструкции безопасности. Сотрудница службы досмотра протащила знакомых без проверки - по дружбе.

«Безответственное отношение к требованиям по предупреждению захватов» - так обтекаемо формулировали выводы комиссии. А проще говоря: всем было плевать на безопасность.

Только публично об этом - ни слова.

Герои поневоле

Лётчики вели себя как настоящие мужики. Ценой жизней товарищей они не дали увести самолёт за границу и спасли большую часть заложников.

Но какая же горькая победа получилась. Трое друзей в гробах, куча раненых, психологические травмы на всю оставшуюся жизнь.

Выжившие получили ордена и медали. А главной наградой стало молчание - власти пообещали, что об этом кошмаре никто не узнает.

Мол, не было ничего. Обычный рейс, обычная посадка.

Десятилетие как немой

Историю с угоном засекретили по высшему разряду. В газетах - тишина. На телевидении - ни полслова.

Информация болталась только в узких кругах. Лётчики шептались друг с другом на курилках. Офицеры КГБ - за стопкой водки дома. Но публично - табу полное.

Всё просто: признать такую трагедию означало показать, что система безопасности - липа. А это ломало красивую картинку неприступного СССР.

Только в начале девяностых, когда страна начала открываться, появились первые публикации. Правда оказалась страшнее самых чёрных слухов.

Когда молчание убивает дважды

История с Ту‑134 - это больше чем просто криминальная хроника. Это диагноз целой эпохе, когда имидж власти стоил дороже человеческих жизней.

Семеро молодых ребят выбрали самый безумный способ вырваться на свободу. Заплатили жизнями. Лётчики показали, из какого теста сделаны советские пилоты. Но тоже дорого заплатили.

А власти решили: лучше замолчать. Как будто ничего и не было. Десять лет тишины - цена сохранения лица государства.

Сейчас мы знаем эту историю в подробностях. Архивы открылись, свидетели заговорили. Но вопрос остаётся: сколько ещё таких тайн лежит в запылённых сейфах? И стоила ли государственная репутация жизней невинных людей?

Каждый пусть ответит сам.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Летом 1940-го британский пилот Джонни Джонсон взлетал каждое утро, не зная - вернется ли домой к ужину. А японский летчик Сабуро Сакаи у атолла Мидуэй делал последние записи в дневнике перед вылетом, из которого многим не суждено было вернуться.

До Второй мировой самолеты были чем-то вроде летающих разведчиков - полезно, но не критично. Кавалерия всё еще скакала в атаки, а артиллерия считалась «богом войны». Но за каких-то шесть лет всё перевернулось с ног на голову.

Внезапно выяснилось: кто правит небом, тот выигрывает войну. И эту истину написали кровью пяти великих воздушных битв - каждая стоила тысяч жизней и изменила ход истории.

1. Лето 1940-го: Спитфайры против Мессершмиттов

Гитлер дошел до Ла-Манша и уперся. Всего-то 34 километра водички до Англии - казалось бы, ерунда для победителя Европы. Но англичане думали иначе.

Геринг пообещал фюреру стереть военно-воздушные силы Великобритании с лица земли за пару недель. У немцев была прорва самолетов - около 2600 штук против жалких 600 британских истребителей. Математика простая: один против четырех. Только математика в войне работает не всегда.

У британцев оказался козырь - радары. Пока немецкие летчики завтракали во Франции, английские операторы уже знали, сколько самолетов взлетело и куда они направляются. Это давало фору в 15-20 минут - как раз достаточно, чтобы поднять «Спитфайры» и «Харрикейны».

С июля по октябрь 2945 парни из военно-воздушных сил Великобритании каждый день поднимались в воздух. Многие были совсем мальчишками - по 19-20 лет. Средняя продолжительность жизни пилота-новичка составляла две недели. Но они держались.

Геринг так и не смог сломить Королевские военно-воздушные силы. К концу октября стало ясно - без господства в воздухе никакого вторжения не будет.

Черчилль выразился красиво: "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few" - мол, никогда столько людей не были должны стольким немногим.

Впервые нацисты получили по зубам. И получили именно с неба.

2. Мидуэй: как четыре корабля потопили империю

4 июня 1942-го адмирал Нагумо проснулся повелителем Тихого океана, а лег спать - побежденным. За один день.

Японцы шли к атоллу Мидуэй как к очередной легкой прогулке. За полгода после Перл-Харбора они разгромили всех подряд - голландцев, британцев, австралийцев. Казалось, американцы тоже сдадутся без боя.

Но у американцев была одна фишка - они научились читать японские шифровки. Пока Нагумо строил планы внезапного удара, адмирал Нимиц уже знал каждую деталь операции.

Утром 4 июня японские авианосцы выстроились в боевой порядок - «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю». Палубы забиты самолетами под завязку, баки полные, бомбы подвешены. Техники бегают между машинами, проверяют в последний раз - всё готово к вылету. Идеальные цели.

В 10:24 с неба свалились американские пикировщики «Донтлесс». За несколько минут четыре гордости японского флота превратились в пылающие гробы. Вместе с кораблями погибли 320 самолетов и - что еще хуже - сотни опытнейших летчиков.

Японцы готовили пилота три года. После Мидуэя заменить погибших было некем. Америка штамповала летчиков за полгода - качество, конечно, похуже, но количество с лихвой это компенсировало.

Ямамото, получив доклад о потерях, сказал: «Мы проиграли войну». Старик не ошибся - после Мидуэя японцы только отступали.

3. Курская дуга: когда небо горело

Лето 1943-го. Гитлер решил взять реванш за Сталинград и бросил на Курскую дугу всё, что у него оставалось. Включая авиацию - около 1800 самолетов.

Советы ждали. У них было 2900 машин - от старых «ястребков» до новеньких «лавочкиных». Соотношение почти два к одному в нашу пользу, но немецкие летчики всё еще оставались классом повыше.

5 июля началась мясорубка. В воздухе одновременно дрались сотни самолетов - зрелище, которое не забыли до конца жизни. Немецкие «фоккеры» и «мессеры» против советских «яков» и «ла». Штурмовики Ил-2 немцы прозвали «черной смертью» - заслуженно.

За первый день немцы потеряли 55 самолетов, наши - больше. Но у нас были резервы, а у немцев - нет. К середине июля стало понятно: операция «Цитадель» провалилась. Без прикрытия с воздуха танки превращались в мишени.

Гудериан потом честно признался: «После Курска наша авиация уже никогда не могла обеспечить сухопутным войскам надежную защиту».

4. Москва держится: зенитки против «хейнкелей»

Осень 1941-го выдалась поганой. Немцы рвались к Москве, а Сталин распорядился: «Столицу не сдавать!» Геббельс уже заказывал листовки о взятии Москвы, но забыл про московскую ПВО.

Немцы планировали стереть город с лица земли - как Варшаву или Роттердам. Бросили на Москву 1500 бомбардировщиков. Цифра внушительная, но москвичи приготовились как следует.

600 истребителей, полторы тысячи зениток, 300 аэростатов - целый воздушный щит над столицей. Плюс прожекторы, которые ослепляли немецких пилотов в темноте.

За четыре месяца налетов немцы совершили 8000 вылетов против Москвы. До цели добрались только 229 бомбардировщиков - жалкие три процента. Остальных или сбили, или заставили сбросить бомбы куда попало и драпать домой.

Особенно прославились девчонки из 586-го истребительного полка. Лилия Литвяк, Катя Буданова - совсем молодые, но летали как чертовки. Немцы долго не могли поверить, что их сбивают женщины.

5. Берлин в огне: когда «летающие крепости» сровняли столицу Рейха

К 1944-му союзники накопили достаточно сил, чтобы отплатить немцам той же монетой. Англичане и американцы решили показать Берлину, что такое настоящая бомбежка.

Операция получила кодовое название «Гоморра» - библейский намек был понятен всем. 363 массированных налета за два года. Иногда над Берлином одновременно висело по тысяче «летающих крепостей» B-17 и «либерейторов» B-24.

Сбросили на город 45 тысяч тонн бомб. Для сравнения - это больше, чем весили все довоенные дома в иной европейской столице. К весне 1945-го от промышленности Берлина осталось 20 процентов.

Но главное - сломали дух берлинцев. Геббельс, мастер пропаганды, записал в дневнике: «Английские и американские бомбы делают то, чего не смогли армии - разрушают веру немцев в победу».

Что изменилось навсегда

Эти пять битв доказали простую вещь: воздух стал третьим измерением войны. Раньше дрались на суше и на море. Теперь - еще и в небе. Победитель воздушной войны, побеждал и на земле.

После Второй мировой войны ни одна серьезная военная операция не начиналась без борьбы за господство в воздухе. Корея, Вьетнам, Ирак - везде первый удар наносили с неба. Сначала самолеты, потом всё остальное.

Война изменилась навсегда. Романтика воздушных дуэлей уступила место холодной эффективности. Небо из поля подвигов одиночек превратилось в решающий театр военных действий.

И началось всё в те грозовые годы, когда пилоты «спитфайров» и «мессершмиттов», «мустангов» и «фоккеров» писали новые правила войны на высоте восьми тысяч метров.

Скажите, какая из этих пяти битв кажется вам самой важной? Британская стойкость, американская хитрость у Мидуэя или советское упорство под Курском? Интересно узнать ваше мнение!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов