Авиация и Техника

Самолет с названием «Draken» («Дракон») отличался запоминающимся внешним видом. Схема самолета была радикально новой, а главный секрет заключался в крыле Бартини – треугольном крыле двойной стреловидности, дельтавидном в плане. Такое крыло и сделало самолет настолько узнаваемым. Много лет сборные модели SAAB 35 выпускались огромными тиражами в СССР и странах Варшавского договора. В Советском Союзе такие модели стоили по 60 копеек, поэтому собрать собственного шведского дракона успели многие мальчишки и взрослые, увлекавшиеся моделированием.

Идея постройки нового сверхзвукового истребителя уже витала в шведском воздухе в конце 1940-х годов. Заказ на проектирование самолета выдали Шведские королевские ВВС, которые ощущали потребность в сверхзвуковом истребителе-перехватчике (скорость до 1,5М), Основным предназначением нового боевого самолета должна была стать борьба с бомбардировщиками противника, которые летали с высокими дозвуковыми скоростями. Естественно, создание истребителя поручили шведской аэрокосмической и оборонной компании SAAB – монополисту в области разработки шведских летательных аппаратов. Уже в августе 1949 года новый самолет обрел заводской индекс FM250 и узнаваемое в мире имя – Draken.

К самолету предъявлялись жесткие требования по скороподъемности, высоте полета а также сверхзвуковой скорости полета. Аппетиты военных росли, и вскоре речь шла уже о полете на скоростях 1,7-1,8 Маха. Отдельно выделялись требования по вооружению. Новый истребитель должен был получить пушечное вооружение, а также возможность использования управляемых ракет класса «воздух-воздух» и неуправляемых ракет разных калибров. Шведские военные рассчитывали получить новый самолет с комплексом вооружения, который поможет пилоту справляться с задачами перехвата летательных аппаратов противника без наведения с земли. Отдельной строкой шли требования к доступности ремонта и обслуживания самолета. Акцент делался на как можно меньшее число обслуживающего персонала и легкость доступа к элементам конструкции, причем работы требовалось проводить при любых погодных условиях. Оговаривалась и возможность взлета истребителя с полос длиной до 3000 метров и шириной до 13 метров, это требование открывало для шведских военных как минимум 400 новых ВПП, в качестве которых использовались автомобильные дороги общего пользования. Озвученный набор требований представлял для шведских конструкторов непростую задачу, но инженеры SAAB справились с её решением.

Для того чтобы удовлетворить всем требованиям военных, часть из которых противоречила друг другу, шведские конструкторы обратились к нетрадиционным решениям. К примеру, высокая скорость будущего истребителя должна была сочетаться с сохранением высокой маневренности, а также возможностью использования для взлета и посадки ВПП, которые использовали и дозвуковые шведские истребители предыдущего поколения – Saab 29 Tunnan. Выдвинутые шведскими военными требования всепогодности требовали установки на самолет дополнительного оборудования и приборов, а требования к скороподъемности – наоборот, предполагали максимально возможное снижение массы истребителя.

Уже на этапе проектирования стало ясно, что обращаться к классической схеме бессмысленно. Разместить необходимое оборудование, топливо и вооружение в планере, обладающем ограниченными размерами, не представлялось возможным. По этой причине инженеры SAAB обратились к только появляющейся схеме с дельтавидным крылом. После проведения шведскими конструкторами весовой прикидки будущего истребителя проявилась новая проблема – излишняя задняя центровка самолета. От конструкторов требовалось вновь принимать решение: либо заниматься удлинением носа истребителя, либо придумывать что-то новое. И такое решение удалось найти – крыло Бартини – дельтавидное (треугольное) крыло двойной стреловидности. Треугольное крыло легче и жестче как стреловидного, так и прямого крыла, конструкторы обращаются к такой форме, когда самолету необходимо обеспечить скорости полета 2 Маха и выше.

В 1953 году компания SAAB получила от военных заказ на строительство трех опытных образцов будущего самолета. Этому предшествовала серия испытаний для утверждения выбранной концепции и компоновки на дозвуковом самолете меньших размеров Saab 210. Первый из построенных полноразмерных прототипов SAAB 35 Draken поднялся в небо 25 октября 1955 года. Уже в следующем году первая эксплуатационная партия истребителей, получивших индекс J35A, отправилась в серийное производство. Полет первого серийного «Дракона» состоялся в Швеции в феврале 1958 года, а в 1960 году самолет официально приняли на вооружение шведских ВВС.

Для ВВС Швеции было создано семь разных моделей данного истребителя, из них одна Sk 35C представляла собой учебно-тренировочный двухместный самолет, другая – S 35E – самолет-разведчик, остальные пять оставались истребителями-перехватчиками (версии А, B, D, F, J). Наиболее совершенной моделью «Дракона» была модернизация SAAB J35J Draken, по данному проекту с 1987 по 1991 год удалось переделать 62 истребителя, которые оставались на вооружении шведских ВВС вплоть до 1999 года. Модернизированный перехватчик получил новую РЛС, авионику, систему распознавания «свой-чужой», дополнительные инфракрасные датчики, систему предупреждения об опасном сближении с землей. Внешне от предшественников перехватчик отличался наличием двух дополнительных пилонов, расположенных под крыльями.

Сверхзвуковой истребитель SAAB 35 Draken представлял собой среднеплан с дельтавидным крылом двойной стреловидности. Это одноместный истребитель-перехватчик, который при необходимости использовался и для штурмовки наземных целей. Самолет обладал цельнометаллической конструкцией, устойчивой к перегрузкам. Максимальная перегрузка оценивалась в 8g, а разрушающая конструкцию – 20g. Подготовка истребителя к часовому полету отнимала у обслуживающего персонала 20 человеко-часов.

Фюзеляж истребителя SAAB 35 Draken состоял из центроплана крыла с работающей обшивкой и самого фюзеляжа, в передней части которого устанавливался радар. В фюзеляже находились герметичная кабина пилота с системой кондиционирования, отсеки оборудования и вооружений, отсек для размещения передней стойки шасси, топливные баки и хвостовая опора шасси. Конструктивно фюзеляж включал в себя две части – носовую и хвостовую. Помимо основных частей к нему относились гаргрот, воздухозаборники, створки шасси, фонарь кабины (на версиях с одним пилотом откидывался вверх-назад, а на учебной «спарке» – в правую сторону). Носовая часть фюзеляжа шведского истребителя объединялась с центропланом, к которому крепился турбореактивный двигатель, получивший форсажную камеру. В центроплане находились также топливные баки самолета, различное оборудование и часть вооружения, а также отсеки, предназначенные для размещения основных стоек шасси. На хвостовой части фюзеляжа истребителя-перехватчика располагались специальные крепления, предназначенные для подвески вооружения либо подвесного топливного бака. Непосредственно перед форсажной камерой двигателя имелись четыре тормозных щитка.

Киль истребителя соединялся с фюзеляжем и центропланом при помощи болтов. В верхней части фюзеляжа находился гаргрот, он начинался сразу же за кабиной летчика, внутри гаргрота прокладывались трубопроводы и кабели. Панель его обшивки была выполнена легкосъемной, что облегчало процесс обслуживания и проведения регламентных работ. В гаргроте же находились воздухозаборники для охлаждения различных систем самолета, а в хвостовой части размещался отсек, в котором хранился тормозной парашют.

Особенностью «Дракона» было треугольное крыло переменной стреловидности. По передней кромке и в околофюзеляжных областях угол стреловидности составлял 80 градусов, в концевых областях крыла – 57 градусов. Шасси самолета нормальной схемы, трехстоечное. Носовая стойка шасси убиралась в фюзеляж вперед по направлению полета, основные убирались в консоли крыла в направлении от фюзеляжа истребителя. После появления на истребителе двигателя с более мощной форсажной камерой на «Драконе» появилась хвостовая стойка шасси, которая также убиралась в собственную нишу. Дополнительная стойка шасси защищала низ фюзеляжа, это было важно при посадках самолета в полевых условиях.

Топливная система истребителя SAAB 35 Draken включала в свой состав баки в фюзеляже (мягкие – задние и жесткие – передние), а также кессон-баки в крыле общей емкостью 4 тысячи литров топлива. Понимая, что размещение топлива значительным образом сказывается на положении центра тяжести самолета, конструкторы создали специальную электронно-механическую дозирующую систему, которая регулировала расход горючего.

На большинстве истребителей SAAB 35 Draken ставился двигатель Avon 300-й серии (Volvo Flygmotor RM-6C), это шведская лицензионная копия британского двигателя Rolls-Royce Avon RA.24. При этом турбореактивный двигатель получил форсажную камеру шведского производства. С этим двигателем перехватчик успешно штурмовал порог скорости в два Маха, разгоняясь на высоте до 2150 км/ч.

Вооружение истребителя состояло из одной-двух автоматических авиационных пушек калибра 30-мм (запас снарядов – по 100 на ствол). Также на машине имелось 9 точек подвески различного вооружения. В том числе управляемых ракет класса «воздух-воздух», наиболее распространенными были лицензионные ракеты американского производства Rb.27 (американская AIM-26B с осколочно-фугасной боевой частью) – дальность до 8-16 км и Rb.28 Sidewinder (американская AIM-9) – дальность пуска до 18 км. Также самолет мог нести блоки неуправляемых авиационных ракет для атаки наземных целей калибра 75-мм или 135-мм НАР и линейку неуправляемых авиационных бомб весом до 1000 фунтов (454 кг).

Истребитель SAAB 35 Draken в разных вариантах исполнения серийно выпускался в Швеции с 1955 по 1974 год. За указанный период заводские цеха покинул 651 истребитель различных модификаций. После завершения серийного производства самолет неоднократно модернизировался, что продлило эксплуатацию машины до 2005 года. Помимо ВВС Швеции «Драконы» получили ВВС соседних стран – Дании и Финляндии, также истребители SAAB 35 Draken поступили на вооружение ВВС Австрии. Еще 6 машин эксплуатировались Национальной школой летчиков-испытателей в США. Для небольшой скандинавской страны – это был успех. Предшествующий модели Draken истребитель Saab 29 Tunnan удалось экспортировать лишь в одну страну.

Можно отметить, что служба истребителей SAAB 35 Draken прошла без каких-либо ярких подробностей. Это классический самолет-труженик. Истребитель не участвовал в боевых действиях, не отличался повышенной аварийностью и не убивал пилотов в авиакатастрофах, летчики не устанавливали на SAAB 35 мировые рекорды. Принятый на вооружение шведских ВВС в 1960 году самолет официально вывели из эксплуатации только в 1999 году. Вся служба «Дракона» лучше всего характеризуется одним словом – добросовестная.

Летно-технические характеристики SAAB J35F Draken:
Габаритные размеры: длина – 15,35 м, высота – 3,89 м, размах крыла – 9,42 м, площадь крыла – 49,22 м2.
Масса пустого – 7425 кг.
Нормальная взлетная масса – 11 914 кг.
Максимальная взлетная масса – 16 000 кг.
Силовая установка – ТРД Volvo Flygmotor RM-6C (Avon Series 300), тяга – 56,89 кН, на форсаже – 78,51 кН.
Максимальная скорость полета – 2125 км/ч (на высоте 11 000 м).
Боевой радиус действия – 1930 км.
Практический дальность полета с ПТБ – 3250 км.
Практический потолок – 20 000 м.
Вооружение: 30-мм автоматическая пушка m/55 (100 патронов).
Боевая нагрузка – 2900 кг (9 узлов подвески): УР класса «воздух-воздух», НАР, неуправляемые бомбы весом до 1000 фунтов (454 кг).
Экипаж – 1 человек.

Основной истребитель ПВО французских ВВС конца 1970-х — первой половины 1980-х годов, поступивший также в различных вариантах на вооружение ВВС 10 других стран.

Из французских самолетов по коммерческому успеху и объему серийного производства Mirage F.1 уступает лишь своему предшественнику — истребителю-бомбардировщику Мираж III.

Он дает не часто встречающийся пример гармоничного сочетания технической эстетики и эффективности: при классической чистоте форм и неотразимом обаянии «галльского» изящества, производящего особое впечатление при осмотре самолета «живьем», он успешно применялся в ряде военных конфликтов.

Война в Западной Сахаре

Боевой дебют «Миража» F1 состоялся в 1978 году в Марокко. Их привлекали к борьбе с бойцами фронта Полисарио, которые действовали в вечно мятежной Западной Сахаре и приграничных с Алжиром районах. Марокканские летчики наносили ощутимый урон формированиям Полисарио, однако и сами несли серьезные потери.
17 января 1980 патрульный марокканский катер задержал испанские гражданское судно возле берегов Западной Сахары, на помощь ему выдвинулся эсминец SPS Almirante Ferrandiz ВМС Испании. При приближении на 5 миль от южного побережья Западной Сахары, в воздухе появились марокканские «Миражи», которые обстреляли эсминец из 30-мм пушек. Ответный огонь эсминец не вёл, хотя и получил повреждения.

К 1987 году было сбито уже 7 марокканских «Миражей», и ещё 6 разбились в авариях и катастрофах. При этом 3 лётчика погибли вместе со своими машинами, одного подстрелили партизаны во время спуска на парашюте, а ещё 3 угодили в плен. Много самолётов получили различные повреждения. Воздушных боёв с алжирскими истребителями зафиксировано не было, хотя в один из дней 1986 года, такое столкновение едва не произошло. Тогда пара Mirage F1 преследовала отступавшую в Алжир колонну, и один самолет вторгся в воздушное пространство соседа. Тотчас же на его перехват была направлена дежурная пара МиГ-21. Затем нарушитель вошел в зону обстрела одного из алжирских зенитно-ракетных дивизионов. Едва на борту Сработала система предупреждения об облучении РЛС, марокканец прекратил преследование, развернулся и ушел к себе.

8 декабря 1988 года марокканский «Мираж» F.1 сбил американский самолёт DC-7, по другим данным он был сбит ЗРК Стрела-1.
Последний марокканский «Мираж» F1 бойцы Полисарио сбили в начале августа 1991 года. Пилот был взят в плен и посажен в тюрьму, из которой он сбежал в только в 2005 году.
В 1990-х Марокко отправило Франции для ремонта 25 уцелевших «Миражей».

Гражданская война в Анголе.

В Анголе истребители F.1 ВВС ЮАР неоднократно вступали в воздушные бои с ангольскими и кубинскими истребителями, сбив в 1981 году один МиГ-21 при помощи пушек. В 1982 году, по заявлениям южноафриканцев «Мираж» ракетой R.550 "Мажик" сбил МиГ-21, в действительности же два ангольских МиГа был повреждены, но смогли долететь до базы (после этого боя кубинским лётчикам, пилотировавшим ангольские МиГи, было рекомендовано воздерживаться от прямого контакта с ВВС ЮАР). По заявлениям некоторых западных источников 5 декабря 1985 года южноафриканские «Миражи» сбили ангольский истребитель МиГ-21 и транспортный самолёт Ан-26.

«Мираж» F.1 обладали господством в воздухе в 1981—1985 годы, всё изменилось когда из Кубы прибыли истребители МиГ-23МЛ. В результате кубинские МиГ-23 вернули господство в воздухе и во время решающего сражения за Куито Куанавале наступлению наземных войск ЮАР И УНИТА очень помешали удары «МиГов». В воздушных боях с МиГ-23МЛ кубинцы заявляли о сбитии трёх «Миражей» F.1 и повреждении одного, потерю одного южноафриканцы подтвердили. Ещё несколько Mirage F1 было сбито огнём с земли.

Как указывал западный авиационный эксперт Габриэль Барисон после встреч с МиГ-23 пилоты южноафриканских «Миражей» получили указания избегать встреч с кубинскими истребителями.«Миражи» как минимум шесть раз атаковали МиГ-23 ракетами и пушками, во всех случаях кубинские пилоты смогли увернуться. По данным российского исследователя В. Ильина, в воздушных боях с МиГ-23 один F.1 был сбит и ещё один самолет получил повреждения от взрыва БЧ УР Р-60.

Эквадоро-перуанский конфликт.
Эквадорские «Миражи» не вступали в открытую конфронтацию с перуанскими Mirage 5Р и Су-22 .Вместо этого они осуществляли воздушные патрули около зоны боевых действий, в случае пограничных столкновений начинали открытые действия. В одном случае эквадорский «Мираж» F.1 атаковал ракетой R.550 «Мажик» перуанский Су-22, но перуанский пилот смог увернуться.

18 июня 1985 года эквадорский Mirage F.1 сбил двухдвигательный самолёт Beechcraft, на котором перевозили наркотики.

Во время войны Альто-Сенепа эквадорские «Миражи» вновь приняли участие в боевых действиях против Перу. 10 февраля 1995 года пара эквадорских «Миражей» и пара "Кфиров" совершили боевой вылет против нескольких целей в районе спорной территории. Перед зоной боевых действий у эквадорских «Миражей» F.1 запищала тревога об облучении радарами вражеских самолётов, возможно "Мираж" 2000. Невзирая на опасность, эквадорцы полетели дальше. Радар одного из «Миражей» засек два перуанских Су-22. Эквадорцы запустили три ракеты R550 «Мажик» и сбили перуанцев. Станция оповещения об облучении радаром продолжала пищать, эквадорцы спустились на уровень джунглей, ускорились до сверхзвуковой скорости и оторвались от преследователей. В это время «Кфиры» атаковали формацию А-37 "Дрэгонфлай" и сбили одного из них. По официальным данным Перу, один Су-22 был сбит зенитной артиллерией, другой разбился по техническим причинам, потерю «Дрэгонфлая» в воздушном бою Перу подтвердило.

В конце 1997 года эквадорский Mirage F1 обстрелял из 30 мм пушки Р-3 Orion ВМС США, нарушивший воздушное пространство. В результате чего тяжело повреждённый американский самолёт был вынужден совершить посадку.

Во время конфликта в Чаде в 1983—1984 гг. самолеты F.1C ВВС Франции участвовали в боевых действиях, осуществляя прикрытие истребителей-бомбардировщиков "Ягуар", наносивших удары по позициям ливийских войск (один F.1C получил серьёзные повреждения). 9 сентября 1987 года пара французских «Миражей» чуть не сбила транспортный самолёт С-141 ВВС США. Истребители вылетели на перехват неизвестной цели направляющейся в сторону Нджамены, на C-141 уже были наведены ракеты, однако в последний момент французские пилоты решили принудить к посадке самолёт.

Ливийцы также использовали самолеты «Мираж» F.1. С 1981 года они работали с южноливийской базы Маатен-эс-Сара, а с 1983 года — чадского аэродрома Фая-Ларжо. Для ударов по наземным целям применялись 250- , 400-кг бомбы и бомбовые кассеты Beluga. Особенно отмечается роль «Миражей» в успешном наступлении в первый период кампании — в 1981-83 годы. Также они участвовали в воздушном наступлении в Северном Чаде 17-24 августа 1987 года, в результате которого противник покинул позиции и отступил в глубь пустыни. В этом бою было потеряно 9 самолётов, из них два или три F.1. Ещё 4 «Миража» были уничтожены на авиабазе Маатен-эс-Сарра в результате нападения на неё войск Хабре в ночь на 6 сентября того же года.
Ливийские «Миражи» в 1980-х годах постоянно участвовали в перехватах американских самолётов над Средиземным морем. Применение ими оружия не отмечено, зафиксированы лишь случаи опасного маневрирования и сближения.

В ходе ирако-иранской войны 1980—1988 годов самолеты «Мираж» F.1EQ ВВС Ирака с конца 1981 года активно использовались для ведения борьбы за завоевание господства в воздухе, а также нанесения ударов по наземным и морским целям.

самолеты этого типа одержали около 35 воздушных побед над самолетами ВВС Ирана F-4, F-5E и F-14A, выпустив в общей сложности около 100 УР "Super" R.530 . Известен случай когда иракский Mirage F1 сбил три иранских вертолёта «Чинук». Не все победы нашли подтверждение. Потери по его данным в этих боях составили 14 или по меньшей мере 15 самолётов. В то же время по данным ACIG только в воздушных боях нашло подтверждение уничтожение 39 «Миражей».

14 сентября 1983 года два турецких F-100 вторглись в воздушное пространство Ирака. На перехват были подняты истребители Mirage F1, которые ракетами «Супер» R.530 сбили 1 нарушителя. По другим данным иракские «Мираж» F.1 сбили два «Супер Сейбра» в январе 1983 года.
15 октября 1986 года четвёркой истребителей Mirage F.1Q в международном аэропорту Шираз был уничтожен пассажирский самолёт Boeing 737 (рейс EP-IRG), погибло несколько пассажиров.
17 мая 1987 года иракский «Мираж» атаковал американский фрегат "Старк", патрулирующий у побережья Саудовской Аравии. Фрегат был тяжело повреждён, 37 членов экипажа погибли.

Во время захвата Кувейта Ираком обе стороны обладали истребителями «Мираж» F.1. Иракские «Миражи» использовались для достижения господства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям. Большинство кувейтских «Миражей» совершили взлёт, чтобы перелететь в Саудовскую Аравию. 2 августа иракские МиГ-23БН нанесли удары по воздушной базе Али аль-Салим Сабах, уничтожив на земле один «Мираж» F.1 и тяжело повредив ещё один. По заявлениям кувейтцев их «Миражи» сбили над Кувейт-Сити 13 иракских вертолётов, в действительности же контроль за воздушной обстановкой вёл иракский самолёт ДРЛО Boeing 727, который только один раз зафиксировал опасный подлёт кувейтского «Миража». Кувейтская армия была разгромлена. Иракцы захватили целыми как минимум 8 самолётов «Мираж» F.1. ООН осудила действия Ирака и начала подготовку военного вмешательства. Была собрана коалиция из 28-ми стран во главе с США.

Перелетевшие в Саудовскую Аравию кувейтские «Мираж» F.1 использовались для тренировки личного состава к предстоящей операции «Буря в пустыне». Был потерян один французский разведчик Mirage F1CR (с/н 609/33-CA), который разбился 7 декабря 1990 года во время тренировочного полёта над Саудовской Аравией, пилот погиб

Американская сторона заявляла о сбитии 13 иракских «Мираж» F.1 в воздушных боях за время операции «Буря в пустыне», из них только 6 были подтверждены (все сбиты F-15C). Также, 24 января два «Миража» были сбиты саудовскими F-15C, во время попытки атаковать саудовские нефтеперерабатывающие заводы. 17 января 1991, в первый день войны, по заявлениям американской стороны, самолёт EF-111 был перехвачен иракским «Миражом» и во время маневрирования «Мираж» разбился. 14 февраля возле саудовской границы был сбит американский EF-111A с/н 66-0023, по одной из версий его сбил иракский «Мираж» F.1, с помощью ракеты R.530, пилотируемый капитаном Нафи Аль-Джабури. Оба пилота погибли.
Согласно российским источникам, в воздушных боях было уничтожено девять «Миражей» F.1EQ (семь — американскими и два — саудовскими истребителями F-15); таким образом, «Мираж» F.1 оказался иракским самолетом, понесшим наибольшие потери). Однако согласно западному исследованию, в воздушных боях было сбито лишь восемь «Миражей».

Всего за 1991 год Ирак безвозвратно потерял 47 самолётов «Мираж» F.1 и 8 повреждёнными.
Несколько разведывательных самолетов «Мираж» F.1CR ВВС Франции также использовались во время операции «Буря в пустыне». Был потерян один французский разведчик Mirage F1CR (с/н 644/33-NS), который разбился на севере Ирака 1 июня 1992 года, пилот катапультировался

Во время обострения отношений с Турцией в 1987—1995 годах греческие «Миражи» F.1 над Эгейским морем имели боевые столкновения с турецкими истребителями F-4E и F-16. Потери в этих воздушных боях имели обе стороны.
18 июня 1992 года истребитель Mirage F1CG 342-й аэ ВВС Греции (с/н 97, б/н 116, пилот 1-й лейтенант Николас Сялмас) перехватил пару турецких истребителей F-16C над Эгейским морем. «Мираж» вошел в маневрирование с F-16 капитана Ильхана Филизина, в ходе которого греческий истребитель сорвался в штопор и упал в море, пилот погиб.
4 сентября 1993 года турецкий F-16 сбил греческий «Мираж» F.1.
8 февраля 1995 года турецкий F-16, залетевший в греческое воздушное пространство, был перехвачен двумя греческими «Мираж» F.1, во время маневрирования F-16 разбился.

Борьба с афганским наркотрафиком

Перелетевшие в Иран иракские «Миражи» повоевали в составе ВВС Ирана против афганских наркоторговцев массово проникавших через границу. Была организована 142-й эскадрилья, имеющая на вооружении 7 Mirage F.1EQ-5/6 и 3 Mirage F.1BQs.
5 (по другим данным 8 или 10) июля 2001 года утром, в районе приграничного с Афганистаном города Мешхед, был потерян иранский истребитель Mirage F1BQ, участвующий в боевой операции. Оба иранских лётчика катапультировались, однако у первого, полковника Нассера Хабиби не открылся парашют и он погиб, у второго парашют раскрылся, но он был травмирован при ударе об землю. Авиабаза TAB.14 была переименована в честь Насера Хабиби, посмертно повышенного до звания генерала.

В конце 2002 года 142-й эскадрилья была расформирована в связи исчезновением угрозы Талибана из за ввода войск коалиции в Афганистан и большинство «Миражей» было снято с вооружения.

В 2011 году во время Гражданской войны в Ливии "Миражи" F.1 использовались войсками ВВС Франции, против Муаммара Каддафи, а также войсками ВВС Ливии против повстанцев.
21 февраля 2011 года два «Миража» были угнаны на Мальту ливийскими пилотами.
12 апреля 2012 года разбился Mirage F1ED Свободных ВВС Ливии.
2 июня 2016 года разбился Mirage F1ED Правительства национального согласия.

В ходе боев за Трипполи, истребители Mirage F1 использовали силы Правительства национального согласия (ПНС), о таких самолётах у ЛНА информации нет.
14 апреля 2019 года Ливийская армия заявила что сбила Mirage F1 ПНС.
23 апреля 2019 года над авиабазой Аль-Ватьях огнём ЛНА был сбит Mirage F1AD (б/н 403) ПНС.
В апреле 2019 года ПНС списали Mirage F1ED (б/н 508), который находился в Мисрате.
7 мая 2019 года над регионом Хира войсками ЛНА с помощью ЗРК "Квадрат" был сбит Mirage F1ED (б/н 501) ПНС. Это был последний «Мираж» этого типа у ПНС.