Яковлев

Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.

Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.

Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.

При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.

Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.

Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.

Тактико-технические характеристики Як-42

- Первый полёт: 7 марта 1975 года
- Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года
- Годы производства: 1977 — 2003
- Единиц произведено: 183

Экипаж:
- 2 пилота и 1 бортмеханик
Вместимость:
- 120 пассажиров (эконом)
Двигатели:
- ТРДДх3, Прогресс Д-36
- Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН

Расход топлива:
- 3100 кг/ч
- Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)
Скорость:
- Крейсерская скорость: 700 км/ч
- Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)
- Длина разбега: 1800 м
- Длина пробега: 1670 м
Размеры:
- Длина: 36,38 м
- Размах крыла: 34,88 м
- Площадь крыла: 150 м2
- Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°
- Высота хвоста: 9,83 м
- Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
- Ширина салона: 3,60 м

Вес:
- Масса пустого: 33 500 кг
- Максимальный взлётный вес: 57,0 т
- Максимальный посадочный вес: 51,0 т
Дальность полёта:
- 2900 км
Практический потолок:
- 9100 м

Многие документы о событиях пятидесятых годов до сих пор остаются засекреченными, поэтому информации немного. Одним из первых об этом в своей статье для журнала «Planeta» написал профессор Чедомира Йанич, занимающийся историей авиации. Дело было так. В начале 1950-х некоторое количество Як-23 состояло на вооружении стран соцлагеря: Венгрии, Румынии, Болгарии и Польши. Сознавая невозможность похищения самолета из СССР и сложность его «добычи» в небе над Кореей, американская разведка решила действовать именно через страны Восточной Европы. Чтобы минимизировать неприятные международные последствия, всю операцию решено было провернуть чужими руками. Некоторое время велась работа по поиску перебежчиков в соцстранах — достаточно алчных, желательно одиноких и с антикоммунистическими политическими убеждениями. Такой был найден — им стал румынский пилот Михай Дьякоану. 24 июня 1953 года он на своем Як-23 во время штатного сторожевого полета покинул воздушное пространство Румынии и приземлился в Югославии. О судьбе пилота известно немногое — он был вывезен в США представителями ЦРУ, где получил новое имя. Самолет же был отправлен на один из югославских испытательных полигонов, где с него были удалены все опознавательные знаки. Полный комплекс испытаний включал 21 полет общей продолжительностью 9 часов с участием югославских пилотов.

В октябре начались переговоры о передаче угнанного самолета США. Условием были поставки в Югославию новейших американских самолетов Т-33, F-84 и F-86. Соглашение было достигнуто, и разобранный истребитель отправился за океан. Там он был собран, отмечен американской символикой и испытан. Большого впечатления на американцев машина не произвела. Як-23 расценивали и в СССР как не самый удачный опыт. Именно поэтому самолет оказался в Восточной Европе — неподалеку от границы с Югославией, с которой в тот момент произошло очередное охлаждение отношений. После испытаний американцы самолет разобрали и вернули Югославии. Югославы объявили о румынском пилоте-перебежчике в новостях. Румыны промолчали. А в СССР сделали вид, что ничего не было, так как с 1951 года, после передачи машины Румынии, самолет не состоял у них на балансе. Больше всех в ситуации выиграли югославы, сумевшие испытать советский самолет и получить контракт на поставку американской авиатехники.