Авиация и Техника

Наиболее известным российским военно-транспортным самолетом признается Ил-76. Машина поднимается в воздух больше 50 лет и до сих пор остается в строю за счет удачной конструкции, выдающихся эксплуатационных характеристик и большого потенциала для модернизаций.

Первоначально Ил-76 решили создать, чтобы заменить Ан-12. В середине 1960-х тогдашний министр советской авиапромышленности Петр Дементьев раскритиковал турбовинтовые модели и заявил, что пора обзавестись реактивным самолетом. По задумке, новый летательный аппарат должен был иметь дальность полета и грузоподъемность вдвое больше, чем у предшественника, но не в ущерб взлетно-посадочным параметрам.
Самолет разрабатывали в ОКБ имени Ильюшина. Руководство выбрало это ведомство, поскольку стремилось сообщить военно-транспортной авиации черты и культуру, свойственные пассажирским лайнерам.

Работы под руководством Генриха Новожилова стартовали летом 1966 года. Требования к новому воздушному судну и сроки сдачи проекта были крайне жесткими. От конструкторов ждали простой и надежный самолет, приспособленный к эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

Главное, что требовалось машине, — это принципиально новый мотор, способный поднять в небо тяжеловесный самолет. Создавать силовой агрегат взялось Пермское КБ под руководством Павла Соловьева. В результате получился двигатель с тягой 12 т — успешная модель, созданная с нуля.

В 1969 году разработчики представили полномасштабный макет, после чего в столице сразу приступили к постройке первого самолета. Сборкой занимались на опытном производстве с привлечением ряда предприятий из регионов СССР, которые предоставляли Москве системы, агрегаты, необходимые для проекта материалы.
Первый полет судна прошел в 1971 году. А через пару месяцев его продемонстрировали публике в Ле-Бурже.

В 1973 году на авиазаводе в Ташкенте изготовили пилотный серийный аппарат Ил-76. Получился первый в стране военно-транспортный самолет, работающий на турбореактивных моторах и обладающий выдающимися летными и техническими характеристиками. Он впоследствии вошел в число наиболее успешных транспортников в истории мировой авиации. Инженеры применили в конструкции до 180 новых изобретений, свыше 30 из которых получили заграничные патенты.

При осмотре модели сразу бросаются в глаза шасси нестандартного вида. Обычно на подобных аппаратах колеса устанавливают по оси машины, а этот аппарат оснастили двумя стойками, на каждой из которых стоит по 4 колеса низкого давления. К такому решению прибегли ради того, чтобы при взлете сразу нескольких самолетов друг за другом на полосе не образовалась глубокая колея.

Еще одна особенность заключается в конструкции створок на «брюхе». Требовалось, чтобы они могли закрываться после выпуска шасси. Учитывались особенности грунтовых полос с песком, мелкими камнями и прочими фракциями, которые способны проникнуть в створки и повредить механизм выпуска колес. Ни на каком другом самолете подобного нововведения нет.
Машину строили прежде всего для обеспечения работы воздушно-десантных войск. Тогдашний глава ВДВ Василий Маргелов выдвинул требование — обеспечить условия для сброса десанта в 4 потока. Он понимал, что это необходимо для быстрого десантирования группы бойцов и техники над минимальной площадью.

При проектировании грузового люка у разработчиков возникла еще одна свежая идея. Придумали сложную, но надежную конструкцию из 4 створок — 1 служит для создания герметичности кабины, а 3 остальные раздвигаются по бокам и вверх.

Длина грузового отсека достигает 24,5 м, его ширина равна высоте и составляет 3,4 м. Внутри вдоль бортов предусмотрены 2 ряда откидывающихся сидений. При необходимости в течение часа можно поставить дополнительный центральный ряд кресел, тем самым увеличив вместимость.
Самолет легко переоборудовать под иные спецзадачи, например, в санитарную версию. Для этой цели устанавливают 3 уровня носилок и операционный стол. Электролебедки для погрузки способны поднять по 2,5 т каждая.

Ил-76 управляется двумя пилотами, также в экипаж входят бортинженер, техник, радист, штурман и на случай выполнения военных целей — стрелок. Кабина отделена от грузовой части герметичной перегородкой.
Внутри отделение представляет собой 2-палубный отсек. Сверху сидят пилоты, радист, техник. В нижней части расположено штурманское место, а также предусмотрено дополнительное кресло специально для инспектора. Как раз здесь расположено оригинальное остекление, которое делает модель узнаваемой. Инженеры решили сделать так, чтобы обеспечить штурману удобство как при работе с техникой, так и при установлении легкого визуального контакта с внешней средой, например, для фотосъемки земли.

Максимальный взлетный вес аппарата доходит до 210 т. Самолет рассчитан на поставки грузов до 60 т на дистанции до 4200 км при крейсерской скорости до 800 км/ч.
Взлетная скорость доходит до 250 км/ч при длине разбега 1,5–2 км. В зависимости от степени загруженности машина поднимается на разные высоты, но потолком для нее считается планка 9 км. При этом десантирование производится с высоты не более километра, а для сброса техники этот показатель не превышает 500 м.

Предельный объем топлива, который самолет берет на борт, составляет 109 тыс. л. Расход горючего — 9 т/ч.

В российской военно-транспортной авиации Ил-76 в различных модификациях остается основным самолетом. Кроме того, он числится на вооружении ряда стран СНГ, а также Северной Кореи, Ирана и пр.
Самолет активно использовали в годы Афганской войны. Машина продемонстрировала повышенную эффективность.
В десятках стран мира коммерческие организации применяют для транспортировок модификации Ил-76 гражданского типа.

За счет габаритов грузовой кабины с погрузо-разгрузочными приспособлениями можно перевозить автомобильные либо авиационные контейнеры и пр. В 1999 году на лайнере провели нестандартную операцию: из Эдинбурга в Хельсинки перевезли на борту корабельный вал длиной 10,5 м, весящий 37 т. Но аппарат предназначен не только для оперативной доставки крупногабаритных объектов.
С его помощью также ведут сброс боевой техники, военных грузов и десанта. Главная особенность детища ОКБ Ильюшина заключается в том, что его легко переделать под новую специализацию: за пару часов машины при необходимости превращают в заправщики топлива, пассажирские лайнеры, летающие госпитали либо пожарные самолеты.

Ил-76 не только уникальная по конструкции крылатая машина, относящаяся к числу долгожителей, но и рекордсмен мирового уровня. За десятилетия эксплуатации на ней установили свыше 20 рекордов, связанных с грузоподъемностью, десантированием, скоростью и т. д.
В 1975 году парашютисты СССР выпрыгнули из самолета на высоте свыше 15 км и пролетели более 14,5 км в свободном падении. Другой рекорд позже поставили парашютистки, которые покинули борт примерно с той же высоты, но не раскрывали парашюты до отметки 960 м.

В середине 1970-х летчики поставили новый рекорд — подняли серийную модель с грузом свыше 70 т на высоту без малого 12 км. В тот же день другой экипаж продемонстрировал рекордную скорость более 857 км/ч, преодолев 1000 км по воздуху с грузом 70 т.

С самолетом Ил-76 случались и неприятности. Например, в 1995 году аппарат вылетел в Афганистан из порта Албании с допущенными к перевозке боеприпасами для стрелкового оружия. Попав в афганское воздушное пространство, пилоты услышали в эфире требование террористов сесть на аэродроме в Кандагаре. Пришлось произвести посадку, поскольку нависла угроза атаки от приблизившегося МиГ-21.

На борту оказались крупнокалиберные снаряды, которые сообщники террористов нелегально подкинули в самолет. Пилотов взяли в плен, где они провели больше года в невыносимых условиях.
Раз в месяц членов экипажа допускали к техобслуживанию самолета. Очередной такой сеанс выпал на выходной для мусульман день — пятницу. Поскольку стража утратила бдительность, пилоты сумели завести самолет и взлететь. На малой высоте они вышли за границы Афганистана и приземлились в ОАЭ. Потом российский президент приказал присвоить командиру воздушного судна и одному пилоту звания Героев России, а остальных наградить орденами Мужества.

У самолета есть ряд модификаций, известнейшая из них — Ил-76МД, впервые поднявшаяся в воздух в 1981 году. Отличается от первоначальной версии усиленной конструкцией шасси и планера. Также возросла грузоподъемность и взлетная масса. Модель способна летать на увеличенные дистанции и автономно работать в течение 2 месяцев. Наконец, конструкторы предусмотрели возможность установки 4 пилонов для крепления бомб или радиомаяков.
Ил-76МФ — следующий шаг развития самолета с удлиненным фюзеляжем. В машине обновили электронную начинку и пр. Серийный самолет построили в 2010 году

Ил-76МД «Скальпель», созданный в 1983-м, представляет собой переоборудованную под больницу машину с медицинскими модулями на борту — палатой интенсивной терапии, а также предоперационным помещением и операционной.
Из того же Ил-76МД в 1993 году построили пожарную конструкцию, взлетающую с 42 т жидкости на борту для тушения огня.

Модификация с дополнительным названием «Космос» специально перестроена под тренировки космонавтов в созданных искусственным путем условиях невесомости. Крылья и корпус машины усилены, а также в модели поставили аккумуляторы ради обеспечения стабильной работы гидравлики и топливной системы.
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, взлетевший в небо в 1978 году. Модель создали, чтобы заменить Ту-126. На новом самолете ДРЛО стоит бросающийся в глаза радиотехнический комплекс «Шмель».

Ил-76 давно занял достойное место в мировой истории авиации. Первый раз модель поднялась в воздух в далеком 1971 году, но она и сегодня применяется для перевозки грузов и решения ряда иных задач.
В ряде городов бывшего Советского Союза эти летательные аппараты установлены на вечный прикол как памятники, например, в Таганроге, Твери, Воронеже, Нижнем Новгороде и пр.

Ил-76 появляются и в кино: «Личный номер», «В зоне особого внимания», «Взбесившийся автобус», "Кандагар".

Ил-76 — это летающий грузовик, который справедливо причисляют к самым надежным в своем классе. За это к нему с теплотой относятся летчики, давая машине беззлобные имена. Например, его называют «Илюшей». Характерный внешний вид аппарата стал поводом для появления прозвища «Горбатый». А благодаря своеобразной форме остекления кабины машину нарекли «Улыбайкой». Наконец, о модели говорят как о самом боевом транспортном самолете, поскольку без него не обходится практически ни один военный конфликт последних десятилетий.

17 июня 1955 года совершил свой первый полет в Советском Союзе реактивный пассажирский самолет Ту-104. Данный самолет во многом определил дальнейшее развитие пассажирской авиации на планете, а само его создание стало важной вехой в истории мировой авиации. Спустя примерно год, 15 сентября 1956 года (ровно 60 лет назад), лайнер Ту-104 компании «Аэрофлот» совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Так началась история отечественных реактивных пассажирских перевозок.

Первые реактивные пассажирские лайнеры Ту-104 начали поступать в гражданский флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября был выполнен первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Лайнер в этом полете пилотировал летчик Е. П. Барабаш. За 7 часов 10 минут с совершением промежуточной пересадки в Омске самолет сумел долететь до Иркутска, преодолев расстояние в 4570 километров. 12 октября 1956 года летчиком Б. П. Бугаевым был совершен первый международный рейс на самолете Ту-104 по маршруту Москва — Прага, а вскоре самолеты Ту-104 вышли на линии, которые связывали Москву с Амстердамом, Берлином, Брюсселем, Парижем и Римом.

В те годы невозможно было себе представить, что страна, которая только что отстроилась из руин после Великой Отечественной войны, сможет совершить такой технологический скачок, опередив в своих разработках страны Запада. В период с 1956 года, когда из-за серии авиакатастроф полеты британского пассажирского реактивного самолета De Havilland DH-106 Comet были приостановлены, и до октября 1958 года, когда в коммерческую эксплуатацию был введен американский реактивный самолет Boeing 707, советский лайнер Ту-104 оставался единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолетом в мире. В сентябре 1957 года Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».

В 1953 году руководство ОКБ во главе с руководителем А. Н. Туполевым, основываясь на положительном опыте проектирования, испытания и начала серийного выпуска реактивного бомбардировщиков Ту-16, вышло с предложением к руководству СССР о создании на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета, оснащенного турбореактивными двигателями — ТРД. Вскоре сам Туполев подготовил и выступил в ЦК КПСС со своим предложением. В докладе внимание руководства государством акцентировалось на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого советского пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов новинки выделялись: большая крейсерская скорость полета (должна была втрое превысить скорость полета основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» тех лет Ли-2 и Ил-12); возможность совершения полетов на больших высотах, без болтанки и тряски; высокая пассажировместимость и грузоподъемность при достаточно высокой комфортабельности. Впервые в Советском Союзе речь велась о разработке для гражданского воздушного флота массового самолета класса «лайнер», который смог бы превратить скоростной воздушный транспорт в массовое средство передвижения.

При этом существенный экономический выигрыш, по мнению работников ОКБ Туполева, должен был дать именно модификационный подход к созданию пассажирского самолета на основе освоенного советской промышленностью и запущенного в серию дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом предполагалось полностью использовать накопленный опыт постройки, доводки и эксплуатации прототипа бомбардировщика, что должно было обеспечить безопасность и высокую надежность эксплуатации, столь важные для самолетов гражданской авиации. Также существенно уменьшались затраты на отправку лайнера в массовое производство, благодаря этому снижалась его себестоимость и увеличивались экономические характеристики машины. Облегчались и проблемы подготовки наземного и летного состава для нового пассажирского лайнера, в первую очередь за счет использования специалистов, которые уже прошли подготовку в ВВС на близких по конструкции, эксплуатационных и летных характеристиках военных самолетах.

Еще до принятия официального решения по строительству самолета в ОКБ Туполева приступили к работам по его проектированию. Постановление Совета Министров СССР за №1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (обозначение по ОКБ Туполева — самолет «104», затем принятое как официальное — Ту-104, после него в официальном обозначении туполевских пассажирских самолетов четверка всегда стояла последней цифрой).

Новый пассажирский самолет представлял собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне стреловидного крыла и однокилевым оперением. При создании Ту-104 конструкторы ОКБ Туполева решили оставить часть конструкции реактивного бомбардировщика Ту-16. В частности у боевого самолета были позаимствованы крыло, хвостовое оперение, шасси, компоновка кабины экипажа и пилотажно-навигационные приборы. При этом для пассажирского лайнера заново сконструировали фюзеляж и воздухозаборники двигателей, добившись большей вместительности. Конструкторами ОКБ были созданы новые агрегаты системы кондиционирования воздуха, бестеневого освещения салона, электроприборов подогрева и приготовления пищи, радиофикации пассажирских кабин.

В ходе работ по созданию пассажирского лайнера Ту-104 особое внимание конструкторы уделили обеспечению высокой надежности его конструкции, а также увеличению ресурса планера самолета и в особенности его гермокабины. Зная о проблемах, с которыми столкнулись британцы с пассажирской «Кометой», при выполнении программы создания советского реактивного лайнера его планер впервые в отечественной практике прошел циклические испытания в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Проведение этих испытаний позволило конструкторам ОКБ Туполева выявить слабые места в конструкции самолета, провести необходимые доработки и обеспечить необходимую долговечность планера.

Одновременно с этим для самолета Ту-104 проводился поиск рациональных компоновочных схем расположения пассажирских салонов, бытовых помещений и кухни. Велась работа над конструкцией удобных пассажирских кресел, бестеневому освещению салонов лайнера, подбирались цветовые гаммы интерьеров самолета и материалы, предназначенные для облицовки и обивки перегородок и кресел. Интерьер пассажирского самолета изначально проектировался из предпосылки, что чувство безопасности и комфорта можно обеспечить, создав внутри лайнера «домашнюю обстановку» (реализация идеи «салон — дом»). Отсюда была некоторая перегруженность интерьера самолета элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование конструкций и форм вагонной архитектуры, обильная отделка под орех и золото. Однако все эти излишества и особенности в интерьере были присущи только первому опытному самолету. В дальнейшем, уже в серийных Ту-104, интерьер пассажирского салона стал гораздо более «демократичным», приблизившись к общепризнанным мировым стандартам тех лет.

Работа над проектом первого советского реактивного пассажирского самолета шла рекордными темпами: уже в декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет будущего лайнера, а в марте 1955 года на Харьковском авиационном заводе был полностью готов первый образец Ту-104. Опытный пассажирский самолет был немедленно передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где начался процесс подготовки самолета к серии летных испытаний.

17 июня 1955 года экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева выполнил первый полет на новом самолете. В результате испытаний, которые продлились до 12 октября того же года, лайнер Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и последующей рейсовой эксплуатации. 22 марта 1956 года опытный самолет Ту-104 с советскими дипломатами на борту выполнил полет в Лондон, где в тот момент находился первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. Новейший советский реактивный пассажирский самолет был по достоинству оценен иностранными экспертами, которые отметили, что СССР блестяще справился с задачей по разработке реактивного пассажирского самолета. Всему мировому сообществу стало понятно, что авиационная промышленность Советского Союза нацелена не только на постоянное обновление своего парка боевых самолетов, но и на создание первоклассных пассажирских лайнеров.

Выпуск пассажирского самолета Ту-104 был прекращен через 5 лет после начала серийного производства машины. В начале-середине 1960-х годов в Советском Союзе стартовали работы по созданию пассажирских лайнеров второго поколения, оснащенных более современными и экономичными турбовентиляторными двигателями. К тому времени первенец советской реактивной гражданской авиации успел морально устареть. Несмотря на это самолет продолжал эксплуатироваться и выполнял регулярные пассажирские рейсы вплоть до 1979 года. В ходе производства самолет Ту-104 неоднократно подвергался модернизациям. Двигатели самолета со временем были заменены на более надежные и мощные, были выпущены модификации лайнера с увеличенным числом пассажирских мест, постоянно обновлялось радиотехническое и пилотажно-техническое оборудование. Всего на трех серийных авиационных заводах (№ 135 в Харькове, № 22 в Казани и № 166 в Омске) было собрано более 200 самолетов в модификациях Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б, которые отличались друг от друга количеством перевозимых пассажиров (50, 70 и 100 соответственно), а также некоторыми элементами конструкции и оборудования.

В период с 1957 по 1960 год на самолете Ту-104 удалось установить 26 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, больше чем на любом другом пассажирском лайнере данного класса. Легендарный самолет эксплуатировался до конца 1970-х годов, после чего был окончательно снят с регулярных рейсов «Аэрофлота». Последний полет пассажирский самолет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летной годности машин, вылетев с Кольского полуострова, успешно приземлилась в Ульяновске, где самолет занял почетное место в местном музее гражданской авиации.

Наравне с другим советским реактивным пассажирским самолетом первого поколения Ил-18, лайнер Ту-104 на длительное время стал основным пассажирским самолетом компании «Аэрофлот». К примеру, в 1960 году на самолете Ту-104 была совершена треть всех пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе. Всего же за 23 года эксплуатации парк пассажирских самолетов Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и совершив около 600 000 полетов.

На базе самолета Ту-104 был разработан новый пассажирский лайнер для местных авиалиний Ту-124, который относился к переходному поколению пассажирских самолетов. В частности, он уже получил двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако данная машина не получила должной популярности и была снята с производства. В то же время опыт создания реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 впоследствии был использован специалистами ОКБ Туполева при создании пассажирского самолета Ту-134 — очень удачного авиалайнера, который эксплуатируется с 1963 года и до наших дней.

ЛТХ:
Модификация: Ту-104Б
Размах крыла, м: 34,54
Длина самолета, м: 40,05
Высота самолета, м: 11,90
Площадь крыла, м2: 183,0
Масса, кг
-пустого самолета: 41600
-максимальная взлетная: 76000
Тип двигателя: 2 х ТРД АМ-3М-500 (РД-3М-500)
Тяга, кгс: 2 х 9700
Максимальная скорость, км/ч: 950
Крейсерская скорость, км/ч: 800
Практическая дальность, км: 3100
Дальность действия, км: 2650
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: до 100 пассажиров или 15000 кг груза.