Boeing B777 находящийся на полосе по каким-то причинам замешкался с взлетом, а заходящий на посадку Boeing B737 шёл слишком быстро.
Этот случай называется нарушение эшелонирования. В такой ситуации диспетчер обязан быстро выдать команды на прекращение захода и выполнение маневра по разведению воздушных судов для обеспечения безопасного расстояния между ними.
На месте катастрофы
8 февраля 1989 года авиалайнер Boeing 707 авиакомпании "Independent Air" выполнял межконтинентальный рейс по маршруту Бергамо (Италия) - Пунта-Кана (Доминикана). На его борту находились 7 членов экипажа и 137 пассажиров.
Так как характеристики самолетов Boeing 707 не позволяли осуществить перелёт через Атлантический океан без дозаправки, то промежуточной остановкой на данном маршруте стал крошечный португальский остров Санта-Мария в архипелаге Азорских островов, что в 1400 километрах к западу от Лиссабона.
Полет проходил днем. Уже в воздухе выяснилось, что при радиообмене с авиадиспетчерами на высоких частотах связь часто пропадала, хотя на земле работала без сбоев. Спустя два с половиной часа полета пилоты перешли на связь с диспетчерским центром аэропорта Санта-Мария и доложили о своем местоположении. Обязанности авиадиспетчера там в это время выполнял стажер. Радиообмен с землей вел преимущественно второй пилот. Ещё через час с борта запросили сводку о сводку о погоде, на что получили ответ:
«Один восемь пять, ветер два шесть ноль… Четырнадцать, да четырнадцать узлов, порывы до два четыре узла, видимость более десяти километров, один октант на один два ноль ноль футов, три октанта на три тысячи футов, температура один семь, атмосферное давление один ноль один девять».
Тот самый борт
Второму пилоту пришлось несколько раз запрашивать разъяснения по информации, переданной диспетчером. Из-за помех в эфире и нарушения фразеологии он не мог до конца понять, что ему сообщают с земли и сделал ложный вывод, что на высоте захода на посадку облаков нет. Однако когда борт выполнял снижение к аэропорту, он попал в плотную облачность.
В этот момент авиадиспетчер доложил экипажу об атмосферном давлении 1027 гПа, тогда как фактическое было 1018 гПа, то есть на 9 гПа ниже. Авиадиспетчер-наставник заметил это и хотел передать пилотам корректную информацию, но в этот момент его отвлек телефонный звонок. Сам экипаж тоже не заметил, что переданное 12 минутами ранее значение давления в аэропорту несколько отличалось. Этому могло способствовать присутствие в кабине пилотов женщины, предположительно стюардессы, чей голос был зафиксирован речевым самописцем.
В этом аэропорту садился даже Конкорд
Радиообмен велся с нарушениями. Во время передачи экипажу информации диспетчер сделал секундную паузу. Второй пилот, решив что связь окончена, нажал кнопку переговорного устройства и произнес:
«Нам разрешена высота 600, давление 1027...»
В тот же самый момент диспетчер продолжил сообщение:
«Ожидайте, взлетно-посадочная полоса один девять»
Эти сообщения не были услышаны, так как оба одновременно использовали систему push-to-talk и таким образом забили друг друга. В итоге второму пилоту показалось, что им разрешена высота полета 600 метров вместо 900. Исходя из этого экипаж рассчитал курс для захода на посадку на Санта-Марию.
Ситуация стала крайне опасной в том числе из-за того, что координаты аэропорта, указанные в плане полета, не соответствовали действительности. Позже было установлено, что навигационные карты устарели на 27 лет и за этот период ни разу не корректировались. При этом на земле не убедились, что второй пилот правильно рассчитал высоту полета и даже не могли предположить, что лайнер продолжает снижаться ниже безопасной высоты 914 метров до 609 метров и летит прямо в склон горы Пико-Альто.
Гора Пико-Альто
Когда самолет занял высоту 609 метров, то попал в зону сильной турбулентности. КВС в этот момент произнёс:
«Не могу удержать, этот с…кин сын скачет вверх и вниз»
Затем из-за турбулентности резко подскочила высота, следом сработал сигнал о близости земли, который длился около 5 секунд. Но экипаж на него не отреагировал.
В 14:08 по местному времени на расстоянии 7 километров от аэропорта Санта-Мария самолет врезался в стену у дороги, проходящей по гребню вершины горы Пико-Альто высотой 587 метров. Промчавшись сквозь деревья, он полностью разрушился. Все 144 человека на его борту погибли.
Согласно отчету о расследовании катастрофе способствовали несколько факторов. Во-первых, диспетчер передал экипажу неверные данные об атмосферном давлении, в результате чего самолет фактически летел на 70 метров ниже, чем считали в кабине. Во-вторых, были нарушены правила радиообмена вторым пилотом и авиадиспетчером. В-третьих, имело место несоблюдение экипажем летных правил, что привело к преднамеренному снижению самолета до 609 метров, когда по документам минимальная высота полета в этой местности составляла 914 метров.
Кроме того, экипаж не имел большого опыта международных полетов. Ни один из пилотов не проходил специальной подготовки по пониманию региональных акцентов за пределами США, что и привело к путанице при общении с авиадиспетчерами. При этом второй пилот управлял самолетом Boeing 707 всего две недели и это был его первый международный полет.
Ну и наконец, подготовка летного состава авиакомпании "Independent Air" была признана недостаточной, поскольку пилоты не были обучены работе с GPWS ― системой предупреждения о близости земли. "Independent Air" не имела собственных авиасимуляторов, поэтому она отправляла пилотов тренироваться на тренажерах, принадлежащих другой авиакомпании. Во время обычных тренировочных заходов на посадку GPWS, как правило, не использовалась ― инструкторы либо просто ее отключали, либо прямо говорили пилотам-студентам не обращать на нее внимание, так как «ее сигналы в большинстве случаев не являются реальными». В результате пилоты просто проигнорировали сигнализацию.
В ходе судебного разбирательства "Independent Air" признала вину и выплатила семьям жертв многомиллионный ущерб.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Выпуск № 131: Обзор новостей технологий, науки и вооружений
Совсем недавно, а именно 05.02.25 международный аэропорт "Уфа" им. Мустая Карима победил в Национальной премии «Воздушные ворота России» и стал «Лучшим аэропортом с пассажиропотоком от 2 до 6 миллионов человек в год».
Как считаете, справедливо ли присудили награду? Хотя я не часто бываю в аэропортах, в уфимском я стабильно бываю четыре раза в год, и мне в нём всё нравится: современная инфраструктура, парковка всего в минуте ходьбы от входа, как правило, небольшие очереди, чистота и порядок. Также, в аэропорту есть отличные бутики с продуктами и сувенирами. Помню в прошлом году купил бутылку воды всего за 50 рублей, что для таких мест, в общем-то, несвойственно.
Для меня, как для человека, которому нужно быстро пройти регистрацию и улететь, аэропорт полностью удовлетворяет все потребности. Даже не знаю, что ещё можно было бы добавить для удобства обычных пассажиров, таких как я.
Интересно еще то, что авиагавань Уфы – одна из немногих в России, принадлежащих региону. И многие инвестпроекты здесь реализуются за счет самого предприятия, республика не вкладывает бюджетных средств. А за пять лет пассажиропоток на воздушных линиях в республике вырос почти вдвое – до 4,8 млн человек в год. Глядишь, со временем уже на более высокие награды будет засматриваться )
Фотографии - Рысаев Линар, аэропорт "Уфа".
Наверное уже многие слышали что Росатом завершает первую Атомную электростанцию строящуюся в Турции.
АЭС «Аккую» находится на берегу Средиземного моря и будет состоять из четырёх энергоблоков. Мощность каждого энергоблока составит 1200 МВт, то есть станция будет выдавать 4800 МВт в сумме.
Один из энергоблоков АЭС «Аккую» вводят в эксплуатацию уже в этом году.
Схема готовой АЭС «Аккую»
Многие опасаются что Атомная электростанция строится в сейсмоактивной зоне, ведь в 2023 году всего в 200 км от места строительства АЭС произошло сильнейшее землетрясение магнитудой 7,8 баллов.
Но специалисты уверяют что АЭС «Аккую» это одна из самых безопасных станций в мире, спроектированная по всем современным нормам.
Проект АЭС «Аккую» является первым в мире проектом АЭС, реализуемым по модели BOO (build-own-operate, строй-владей-эксплуатируй), при этом российские подрядчики принимают на себя все обязательства по проектированию, строительству, обслуживанию и эксплуатации станции.
Общая стоимость строительства АЭС составляет 22 миллиарда долларов.
Турки довольны строительством станции, ведь АЭС «Аккую» покроет 10% потребности электроэнергии Турции, что позволит ускорить развитие турецкой экономики.
Также Росатом в этом году завершает строительство АЭС «Руппур» в Бангладеш. И в данный момент идет строительство АЭС «Эль-Дабаа» в Египте, которую планируют завершить в 2028 году.
Как мы видим Росатом делает успехи не только в России, но и за её пределами. Пожелаем им дальнейшего развития.
