В 2016 году мужчина захватил самолёт EgyptAir, утверждая, что к нему прикреплена взрывчатка. Во время захвата самолёта британский пассажир попросил угонщика сфотографироваться с ним.

слева Сейф эль-Дин Мустафа - угонщик

источник: https://www.aljazeera.com/news/2019/9/24/egypt-court-hands-life-sentence-to-2016-egypt-air-hijacker#:~:text=Seif el-din Mustafa, an,wires and a remote control.

Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152(Е-166) и Е-152М , предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58«Хастлер» и Норт Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).

Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки - с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге А.И.Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.

Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.
Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П), высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290оС.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА («121» и «123» Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.

Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.

Испытания принципиально новой машины затянулись. 30 октября 1967 г, при попытке установления рекорда скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель HИИ ВВС полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969 года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев, возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а следствием - задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление нового ограничения допустимых температур по турбине.

13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973 г. были завершены войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости О.В.Гудков разбился.
Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском заводе № 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе; ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г.Горький для окончательной сборки). С начала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.
За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Это были: Ростислав Беляков, Hиколай Матюк, Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300), Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»), Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления).
Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-А3» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения.

Ещё больший ущерб нанесла деятельность советского инженера Адольфа Толкачева, передавшего ЦРУ огромный объем информации по советскому перехватчику и другим самолётам Микояна.

Работа по созданию новой модификации истребителя-перехватчика была выполнена в кратчайшие сроки и уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. В 1978 г. Горьковский авиазавод начал его серийный выпуск самолета. С 1979 по 1982 год все МиГ-25П советских ВВС прошли переоборудование на ремонтных заводах в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий МиГ-25ПД.

Рекорды. МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 - абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.

Модификации Для обучения летного состава в 1969 был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
В середине 60-х велись работы по созданию модификации истребителя Е-155ПА, способной перехватывать цели, летящие на скорости до 3500-4000 км/ч и высотах 100-30000 м.
В 1972 г. были продолжены работы по модернизации перехватчика, и новый Е-155М (Е-266М) установил 6 мировых рекордов.

МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Состоял на вооружении:

СССР — состоял на вооружении до 1991 (в других странах вплоть до 2014)
Азербайджан — после распада СССР получил около 48 МиГ-25, это Миг-25ПД, МиГ-25РБ, МиГ-25РУ и ПУ. В июне 1992 года 9 летчиков, с помощью технического состава эскадрильи авиационного разведывательного полка, отказавшегося переходить на службу в армию Азербайджана, смогли перегнать 7 самолётов МиГ-25РБ и один самолёт МиГ-25РУ в Россию, чтоб не допустить их захвата мятежниками. Наземную защиту при перегонке обеспечивал взвод солдат ВДВ РФ одного из полков базировавшихся рядом. В 1998 году 8 МиГ-25 были куплены у Казахстана. Сняты с вооружения и заменены на МиГ-29М1. На хранении находятся от 10 до 20 МиГ-25. В феврале 2014 года было объявлено, что МиГ-25 будут модернизированы на местном авиаремонтном заводе и вернутся в состав ВВС Азербайджана однако этого не произошло.

Армения— 1 МиГ-25 (возможно, на хранении, не боеспособен), по состоянию на 2024 год.

Беларусь — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.

Грузия — снят с вооружения.

Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.

Россия — получила около 40 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год в строю оставалось около 20 самолётов. С ноября 2013 года снят с вооружения.

Туркменистан — снят с вооружения. Унаследовал 24 МиГ-25 в 1995 году.

Украина — получила около 100 МиГ-25 (~80 МиГ-25ПДС, 16 МиГ-25РБТ и некоторое количество МиГ-25ПУ/РУ) после распада СССР . Снят с вооружения в 1996 году.

Алжир — 11 МиГ-25ПДС и 4 МиГ-25РБШ, по состоянию на 2022 год. 05.07.2022 МиГ-25ПД пролетели на параде в честь 60-летия независимости Алжира; На 2024 год, Миг-25 выведены из ВВС страны но до сих пор в лётном состоянии и летают.

Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Возвращены СССР в 1991 году.

Индия — 10 МиГ-25РБ и 3 МиГ-25РУ были куплены в 1981 году. Сняты с вооружения 01.05.2006 года. За 25 лет службы в лётных происшествиях были потеряны 4 самолёта — почти треть от общего числа.

Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских МиГ-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
Ливия — Подсчитано, что Ливия имела 94 МиГ-25 и 3 МиГ-25ПУ. К середине 2008 года на вооружении имелось 3 МиГ-25ПУ и 7 МиГ-25РБ.

Сирия — 8 МиГ-25, по состоянию на 2016 год. Снят с вооружения.

Боевое применение:

Египет

Два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1973 годов над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». На случай необходимости бомбометания в Египет были также доставлены специальные бомбы ФАБ-500Т. Израильские истребители F-4 и Mirage lll несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК MIM-23 Hawk также оказалось бесполезным, при этом были вскрыты позиции 10 батарей MIM-23, 3 КП, радиолокационных станций, центра радиопомех и позиции дальнобойной 175-мм артиллерии.

МиГ-25 совершили около 20 разведывательных вылетов непосредственно над зоной боевых действий. В каждом случае на перехват поднимались большие группы истребителей "Фантом", не считая других, только 4 раза и только «Фантомам» удалось к ним приблизиться. Эти случаи произошли:

10 октября 1971 — над Средиземным морем в 30 км от Ашкелона F-4 перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты средней дальности AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

6 ноября 1971 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

10 марта 1972 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

16 мая 1972 — над Египтом четыре «Фантома» перехватили советский МиГ-25. Одна из выпущенных ракет AIM-7E упала не разорвавшись на подконтрольную египтянам территорию. Трофейную ракету передали советским войскам.

Полёты «двадцатьпятых» над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля. Эти данные были использованы египтянами для наступления на оккупированный Синай в 1973 году.
Командир отряда МиГ-25 Александр Бежевец за успешное выполнение полётов над Израилем, проведённых без потерь, получил звание Героя Советского Союза.
Советские МиГ-25 принимали участие на конечном этапе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. 15 декабря израильский истребитель «Фантом» смог перехватить советский МиГ-25РБ, но обе выпущенные по нему ракеты AIM-7 не попали в цель. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.

Сирия

В концу 70-х годов в Сирии завершалась подготовка лётчиков на МиГ-25 и в дальнейшем полёты на этих самолётах на этом театре военных действий проводили арабские пилоты. Так, сирийцы применили эти самолёты в составе 50-й авиабригады в ходе войны в Ливане.

13 февраля 1981 года в ходе воздушного боя между одним сирийским перехватчиком МиГ-25ПД и израильскими двумя F-15 и двумя RF-4C, сирийский самолёт был сбит, пилот п/п-к Мухаммад Субхи аль-Муадин погиб.
29 июля 1981 года в ходе воздушного боя между сирийскими двумя МиГ-25ПД и двумя МиГ-21 против трёх израильских F-15 был сбит один сирийский МиГ-25 (пилот к-н Зияд аль-Хафиз спасён) и предположительно один F-15. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого боя сирийское командование вывело МиГ-25ПД за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

31 августа 1982 года совместными усилиями ЗРК Хок и истребителя F-15 был сбит сирийский разведчик МиГ-25Р.
Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.

Ирак

Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном.

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время Ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые «МиГи» летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ.

Ирак с конца 1981 года начал применять самолёты МиГ-25РБ для разведки и в дальнейшем для бомбардировки целей в Иране. Иранские исследователи указывали, что попытки перехватить такие самолёты оказались крайне сложными для ВВС Ирана. За время войны истребители F-5 и F-4 совершили сотни безуспешных вылетов на перехват МиГ-25, в большинстве случаев у иранских самолётов кончалось горючее ещё до набора требуемой высоты для открытия огня.
Активное применение МиГ-25 началось в 1982 году. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским перехватчиком МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно. 3 мая 1982 года МиГ-25ПД сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream lll алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов (Иран, на территории которого лежали обломки, обвинил в сбитии Ирак, который официально отверг это обвинение). 24 ноября 1982 года над иранским городом Эйван иракские МиГ-25 сбили иранский истребитель F-5F. В декабре 1982 года над Багдадом МиГ-25ПД с помощью ракеты Р-40М сбил ещё один иранский F-5E.

В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран. В июне 1983 года иранским перехватчикам F-14 удалось одержать единственную за войну победу против МиГ-25. В ходе перехвата был сбит разведчик, пилотируемый командиром 84-й эскадрильи ВВС Ирака полковником Абдуллой Фарадж Мохаммадом.

В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. 21 марта 1985 года во время воздушного боя на высоте 12 км над Сенендеджом иракский МиГ-25 сбил истребитель F-4D ВВС Ирана. Иранский пилот майор Хоссейн Халатбари погиб, оператор старший лейтенант Задех Махалех выжил. Иракцы иногда отправляли перехватчики МиГ-25 в роли «разведчиков», иранцы как обычно отправляли истребители на перехват «безоружного разведчика». Например, в такой ловушке 3 июня 1985 погиб пилот иранского истребителя F-5E Хассан Задех. При перехвате предполагаемого «безоружного самолёта» над Тебризом, целью оказался МиГ-25ПДС, который развернулся и сбил преследователя.

10 июня 1986 года иракский МиГ-25 над территорией Ирака сбил иранский истребитель RF-4E 11-й разведывательной эскадрильи. Экипаж в составе подполковника Феридуна Зальфакари и майора Мохаммада Нороуджи погиб.
17 января 1987 года произошёл массовый воздушный бой иранских и иракских самолётов. В ходе боя был сбит один иранский перехватчик F-14A, воздушную победу одержал пилот МиГ-25ПДС капитан Аднан Сайед.

Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 претендовали на 19 воздушных побед, из них подтверждаются 5 (включая 2 пассажирских самолёта). По последним западным данным по боевым причинам в ходе войны было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как заявлялось ранее ). Суммарные потери МиГ-25 составили 9 самолётов.

Война в Персидском заливе:

На счету иракского пилота МиГ-25 лейтенанта Зухейра Давуда единственная официальная потеря (если не считать бпла) американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.

19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ ЕF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие, 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла.
В конце 19 января МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15C (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Американские пилоты идентифицировали их как перехватчики, однако по иракским данным полёт совершала пара безоружных МиГ-25РБ. Первый «МиГ» (пилот лейтенант Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот капитан Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но, увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло, не стал его добивать; пилот катапультировался.
30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали. МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели.
По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана, без указания подробностей. Не уточняется и что он там делал, так как для перелёта в Иран ни один МиГ-25 не отправлялся. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты.

Ливия:

Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия.
В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане.

Тактико-технические характеристики МиГ-25П

Экипаж МиГ-25
- 1 человек
Размеры МиГ-25
- Длина фюзеляжа, м: 19,75
- Размах крыла, м: 14,015
- Площадь крыла, м²: 61,4
- Угол стреловидности по передней кромке: 42°30'
Вес МиГ-25
- Нормальная взлётная масса, кг: 34 920
- Максимальная взлётная масса, кг: 36 720 с 4×Р-40
- Масса топлива, кг: 14 570
- Объём топливных баков, л: 16 580
- Подвесной топливный бак: 1 × 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем
Двигатель МиГ-25
- Силовая установка: 2 × ТРДФ Р15БД-300
- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 2 × 7500 (73,5)
- Форсажная тяга, кгс (кН): 2 × 11200 (109,8)
Скорость МиГ-25
- Максимальное число Маха: 2,83
- Максимальная скорость на высоте, км/ч (м): 1440 (0); 3000 (13 000)
Скорость отрыва МиГ-25
- 360 км/ч (без ПТБ)
Посадочная скорость МиГ-25
- 290 км/ч
Продолжительность полета МиГ-25
- на высоте 21 км, скорость 2500 км/ч - 53 мин
- на высоте 10 км, скорость М=0,85 - 1,57 мин
Дальность полета МиГ-25
- 1250 км (М>1); 1730 км (М<1) с 4×Р-40
Практический потолок МиГ-25
- 20 700 метров с 4×Р-40
- Время набора высоты: 20000 м за 8,9 мин
- Длина разбега, м: 1200
- Длина пробега, м: 800
Максимальная перегрузка МиГ-25
+ 4,5 g (+ 5,0 g у МиГ-25ПД)

Вооружение МиГ-25

- Точек подвески: 4
- Ракеты «воздух-воздух»: 2-4 × Р-40Р/Т; до 4 × Р-60
- Авиабомбы: нет