Артём Иванович Микоян был выдающимся авиаконструктором, известным как создатель истребителей "МиГ".
5 августа юбилей - 120 лет со дня рождения Артёма Ивановича Микояна (1905-1970), советского авиаконструктора, генерал-полковника инженерно-технической службы, дважды Героя Социалистического труда.
Артём Иванович Микоян был выдающимся авиаконструктором, известным как создатель истребителей "МиГ". Он - один из основателей и главный конструктор ОКБ (Опытно-конструкторское бюро) Микояна, которое разработало множество легендарных самолетов, включая МиГ-1, МиГ-3, МиГ-15 и МиГ-19.
Разработки перечисленных выше моделей самолетов оказали значительное влияние на развитие мировой авиации. МиГ-15, в частности, был первым в мире серийным истребителем, достигшим сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.
Под руководством Микояна было установлено более 50 мировых рекордов на самолетах его разработки.
Под руководством советского авиаконструктора П.О. Сухого было создано более 50 образцов экспериментальных и серийных крылатых машин. Наиболее известными из которых стали Су-7 со скоростью полёта, превышающей скорость звука в два раза, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 и их различные модификации. Отдельно следует отметить фронтовой бомбардировщик Су-24 и штурмовик Су-25, которые используются и в наше время.
Сегодня отмечается 130-летие со дня рождения одного из основоположников отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации, дважды Героя Социалистического Труда Павла Осиповича Сухого.
22 июля - 130 лет со дня рождения Павла Осиповича Сухого (1895-1975), советского авиаконструктора, доктора технических наук, дважды Героя социалистического труда, лауреата Сталинской, Ленинской и Государственной премий.
П.О.Сухой является одним из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации.
Начинал он свою деятельность авиационного инженера-конструктора под руководством А.Н.Туполева, а в 1939 году стал основателем и главным конструктором своего опытно-конструкторского бюро, получившего название ОКБ им. Сухого.
Самолёты, которые проектировались под руководством П.О.Сухого, стали носить обозначение «Су».
За всё время было разработано около 50 конструкций самолётов, многие из которых произвели настоящую революцию в авиастроении и являются гордостью нашей страны.
В 1997 году, уже посмертно, Павлу Осиповичу Сухому была присуждена Государственная премия Российской Федерации за дизайнерскую и эргономическую разработку семейства самолётов Су-27
В 1997 году, уже посмертно, Павлу Осиповичу Сухому была присуждена Государственная премия Российской Федерации за дизайнерскую и эргономическую разработку семейства самолётов Су-27.
22 июля юбилей - 130 лет со дня рождения Павла Осиповича Сухого (1895-1975), советского авиаконструктора, доктора технических наук, дважды Героя социалистического труда, лауреата Сталинской, Ленинской и Государственной премий.
П.О.Сухой является одним из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации.
Начинал он свою деятельность авиационного инженера-конструктора под руководством А.Н.Туполева, а в 1939 году стал основателем и главным конструктором своего опытно-конструкторского бюро, получившего название ОКБ им. Сухого. Самолёты, которые проектировались под руководством П.О.Сухого, стали носить обозначение «Су».
За всё время было разработано около 50 конструкций самолётов, многие из которых произвели настоящую революцию в авиастроении и являются гордостью нашей страны.
В 1997 году, уже посмертно, Павлу Осиповичу Сухому была присуждена Государственная премия Российской Федерации за дизайнерскую и эргономическую разработку семейства самолётов Су-27.
6 мая 1941 года в Стратфорде, штат Коннектикут, Игорь Сикорский побил рекорд по длительности полёта на вертолёте VS-300, пролетев 1 час 32 минуты 26 секунд.
Предыдущее достижение принадлежало Эвальду Рольфсу, который 25 июня 1937 года на вертолёте Фокке-Вульф Fw.61 смог продержаться в воздухе 1 час 20 минут 49 секунд.
Блистер — устанавливаемый на фюзеляже полый обтекаемый выступ из оптически прозрачного материала для обеспечения членам экипажа необходимого обзора.
Интересный факт: Блистеры активно применялись на самолётах времён Второй мировой войны. Например, на американском бомбардировщике B-17 «Летающая крепость» блистеры использовались в носовой части и боковых установках для обзора и управления огневыми точками. Это обеспечивало круговой обзор и делало самолёт более защищённым от атак истребителей.
Аэрофишинёр – устройство для торможения самолёта при посадке на палубу авианесущего корабля. Основу конструкции составляет тросовая система и тормозной механизм. При посадке самолёта его тормозной крюк захватывает приёмный трос и вытягивает тормозной, преодолевая сопротивление тормозного механизма, чем и обеспечивается торможение самолёта.
Интересный факт: Современные аэрофинишёры на авианосцах способны остановить реактивный истребитель, двигающийся со скоростью более 250 км/ч, всего за 2–3 секунды на расстоянии около 100 метров. Это эквивалентно торможению автомобиля со 100 км/ч до нуля за 4 метра — колоссальная нагрузка на конструкцию и пилота.
Бочка – фигура пилотажа, поворот летательного аппарата вокруг продольной оси на 360° и более без изменения направления движения. По типу выполнения может быть быстрой и медленной, по числу оборотов — одинарная, полуторная и многократная, по наклону траектории полёта горизонтальная, восходящая и нисходящая.
Интересный факт: Фигура "бочка" активно применяется в авиашоу и учебных программах, но также использовалась и в боевых условиях — например, для ухода от атаки противника, сбивания прицеливания и дезориентации. Одной из первых документированных "бочек" считается манёвр, выполненный летчиком Луи Блерио в начале XX века.
Гаргрот — объёмный продольный обтекатель на фюзеляже самолёта, закрывающий проводку управления, трубопроводы и электропроводы, выступающие за основные габариты фюзеляжа, и обеспечивающий удобство подхода к ним в эксплуатации.
Интересный факт: Гаргроты играют важную роль в долговечности и надёжности конструкции самолёта, особенно в зонах, испытывающих повышенные вибрации или циклические нагрузки. В современных композитных самолётах гаргроты часто изготавливаются из углепластика, обеспечивая высокую прочность при минимальном весе.
Нервюра — поперечный элемент конструкции крыла и оперения летательного аппарата. Служит для образования контура профиля и восприятия силовых нагрузок.
Интересный факт: Первые авиационные нервюры изготавливались из дерева и ткани — как, например, в самолётах братьев Райт. Сегодня в современных самолётах нервюры делают из алюминиевых сплавов или композитов, а в военной авиации — из титановых или углеродных материалов, сочетая лёгкость с высокой прочностью.
Больше слов и определений в приложении Technary.net
В честь грядущего Дня космонавтики, приведу несколько малоизвестных фактов на эту тему: 1. Перед полетом Гагарина обсуждали – оставить ли на ракете взрывное устройство. Оно было предназначено для подрыва корабля, если тот внепланово мог очутиться на иностранной территории, и ранее уже его уже активировали при полете собачек. Полет Гагарина был полностью автоматизирован (конструкторы ему говорили: «Ничего руками не трогай»), но две системы можно было перевести на ручное управление, в случае отказа автоматики. И вот чтоб Гагарин не смог перенаправить «Восток-1» для приземления вне СССР, представитель КГБ настаивал, чтобы взрывное устройство оставили, чтобы привести в действие, если в этом возникнет необходимость.
Кто знает, что за книга - знаток темы!). Изображение на шопере узнают на порядок меньше.
2. Когда я наткнулся в архиве на документ о том, что ряду министерств поручается разработать и представить в месячный срок проект ядерного взрыва на Луне, с таким расчетом, чтобы он фиксировался с Земли, то я не поверил глазам. Но даже в Вики есть об этом информация, и американцы, оказывается, тоже такое же хотели осуществить, но раньше. Но американцы в начале 1959 года этот проект отменили, и наши тоже, полагаю, вслед за ними. У Первушина в популярной книге тоже об этом упомянуто, но так сдержанно, что не поймешь, про что речь идет, если не знать. 3. Сталинисты очень любят указывать на роль своего кумира при зарождении космической отрасли. Но смерть Королева негативно отразилась на процессе освоения космоса, и, можно сказать, стоила СССР лидерства, так как главный конструктор координировал множество институтов и, с большей уверенностью, мы бы первыми попали на Луну, если бы не смерть академика на операционном столе, от непредвиденных осложнений. Но этой внезапной кончины можно было бы избежать, если бы во время операции, которая проводилась светилами медицины, пациенту смогли ввести интубационную трубку. Но сделать это помешала сломанная на Лубянке челюсть – рот у Королева почти не открывался. Таким образом, оскал сталинского времени помешал в последующем будущем советским людям быть первыми на Луне. Upd.: Товарищи, которые минусуют этот пост с подборкой фактов! Понимаю ваше огорчение и разрыв шаблона о прекрасном советском космосе. Но когда вы убедитесь поисковиком, что всё здесь правда, пожалуйста, не забудьте исправить свой минус на плюс).
Активно бороться с новейшими скоростными бомбардировщиками и истребителями противника Ил-2И не мог. Для этого предназначался одноместный бронированный истребитель малых и средних высот Ил-1 с расчетной максимальной скоростью полета около 600 км/ч и характеристиками маневренности, позволяющими ему вести активный наступательный воздушный бой с новейшими вражескими истребителями Bf-109 G-2 и FW-190A-4. В соответствии с постановлением ГКО истребитель Ил-1 был спроектирован под новый двигатель жидкостного охлаждения АМ-42 с взлетной мощностью 1471 кВт (2000 л. с.), разработанный в ОКБ А. А. Микулина и с мая 1943 г. доводившийся на опытном тяжелом штурмовике-бомбардировщике Ил-АМ-42. Как и на Ил-2И, летчик, двигатель, системы охлаждения и смазки двигателя, топливные баки должны были быть защищены броней -надежно предохраняющей их от поражения оборонительным оружием бомбардировщиков.
С.В. Ильюшин не разделял концепций бронированного истребителя проектирование Ил-1 велось с позиций обеспечения не только заданных летно-технических данных истребителя, но и возможности использования этого самолета в дальнейшем в качестве скоростного и маневренного штурмовика.
При проектировании истребителя Ил-1 главной задачей являлось обеспечение максимально высокого аэродинамического совершенства самолета. Оно достигалось применением на Ил-1 нового крыла с увеличенной по сравнению с Ил-2И удельной нагрузкой и соответственно меньшей, чем у него, площадью. Крыло компоновалось из скоростных аэродинамических профилей с различной относительной толщиной по размаху - максимальной в центроплане, куда убирались колеса основных опор шасси, и минимальной на отъемной части крыла. Главное внимание уделялось улучшению формы бронекорпуса, естественно, без излишнего усложнения технологии его изготовления. Это достигалось новой компоновкой водо- и маслорадиаторов систем охлаждения и смазки двигателя, которые полностью размещались в бронекорпусе за передним лонжероном центроплана). Радиаторы охлаждались наружным воздухом, поступавшим через два воздухозаборника в местах стыка носка центроплана с фюзеляжем с правой и с левой сторон бронекорпуса по каналам, огибавшим двигатель. Охладив радиаторы, воздух выходил наружу через щель на нижней поверхности бронекорпуса, величина которой регулировалась в зависимости от режима работы двигателя специальным бронесовком. Благодаря такому компоновочному решению обводы бронекорпуса удалось сделать более плавными, чем на Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление. Были улучшены также формы фонаря кабины летчика и Других частей самолета. Для Ил-1 разработали оригинальную кинематическую схему уборки основных опор самолета назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки на 86 град., которая позволила резко уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2И. Простая и надежная кинематическая схема поворота колес с помощью одной тяги, разработанная для Ил-1, неоднократно применялась потом на самолетах ОКБ, в том числе и на таких, как Ил-28 и Ил-76. Убирающимся было сделано и хвостовое колесо. Продувки моделей Ил-1 в аэродинамических трубах ЦАГИ подтвердили высокое аэродинамическое совершенство нового самолета: его лобовое сопротивление на режиме максимальной скорости оказалось примерно в 1,3 раза меньшим, чем у Ил-2И. Истребитель Ил-1 имел металлическое крыло и оперение и деревянную хвостовую часть фюзеляжа. Его вооружение состояло из двух пушек ВЯ калибра 23 мм, установленных в консолях крыла вне зоны, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях. Каждая пушка имела боезапас из 150 снарядов.
Для защиты хвоста самолета от атак вражеских истребителей в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета, в которой размещались 10 авиационных гранат АГ-2. После сбрасывания эти гранаты сначала парашютировали, а затем взрывались, поражая атакующий самолет противника. Бомбового вооружения истребитель Ил-1 не имел, но в случае необходимости при перегрузочной полетной массе он мог нести 200 кг бомб на наружной подвеске.
19 мая 1944 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил на истребителе Ил-1 первый полет. В процессе проведения заводских летных испытаний на самолете Ил-1 с нормальной полетной массой 5320 кг была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 580 км/т на высоте 3260м. По своим скоростным характеристикам в диапазоне высот от земли и до 4000 м бронированный истребитель Ил-1 значительно превосходил широко применявшийся в Люфтваффе истребитель FW-190A-4 и практически не уступал массовому истребителю врага легкому Bf-109G-2. По оценке В. К. Коккинаки, истребитель Ил-1 выполнял все фигуры высшего пилотажа мягко, легко. Полный вираж в горизонтальной плоскости на высоте 1000 м самолет завершал за 20 с, а истребитель Bf-109G-2 - за 22 ... 23 с. Боевым разворотом за 13 ... 14 с истребитель Ил-1 набирал высоту 900 м Однако благодаря возросшей мощи советской истребительной авиации, завоевавшей стратегическое господство в воздухе, к середине 1944 г. необходимость в боевом самолете такого типа уже отпала, поэтому на государственные испытания Ил-1 передан не был.
