Необычная звучная фамилия досталась Милям от Мишиного дедушки Самуила. Его в 7-летнем возрасте украли из литовской деревни и сдали в кантонисты (новобранцы).
Была такая печальная практика во времена правления Николая I: после того, как к России в конце XVIII века отошла часть польских земель, живущих там евреев стали насильно ассимилировать. Мальчиков забирали в армию с 12 лет, но часто брали и младше. До 18 лет они готовились к военной службе в далеких гарнизонах, затем служили четверть века.
Когда в еврейских кагалах (общинах) случался недобор, «хапуны», или «ловчики», с ведома властей хватали мальчишек без разбору.
Так случилось и с Самуилом. От него потребовали назвать фамилию, а он весь в слезах, не понимая по-русски, только повторял на идиш: «Мил, мил» — значит, мельница, я живу у мельницы.
Первый Миль отслужил 25 лет на флоте и осел в далекой от малой родины Сибири, в Иркутске. Здесь у его сына Леонтия Самойловича, железнодорожного служащего, и зубного врача Марии Ефимовны в 1909 году родился сын Михаил.
Он рос любознательным, но никаких пугающих признаков вундеркиндства за ним не замечали. Миша и его младший брат Яша часто шалопайничали, дрались на игрушечных шпагах, воображая себя мушкетерами.
Запоем читал фантастику. Причем увлекал мальчика не столько сюжет, сколько изобретения, описываемые в книгах. Интересно, например, было узнать, как строился подводный корабль капитана Немо в романе Жюля Верна. Любил и поэзию: зачитывался модным Бальмонтом, позже «заболел» Маяковским. Вместе с сестрой Катей брал уроки живописи у известного художника Ивана Копылова, впоследствии основателя Иркутского художественного училища.
Писать картины Миль будет и в зрелом возрасте. Коллеги, зная эту страсть, привозили для него из-за границы дефицитные кисти и краски.
Еще учась в начальных классах, Миша стал посещать авиамодельный кружок. В начале XX века авиацией увлекались все поголовно. Каждому новому полету газеты посвящали целые полосы.
Авиация была делом новым, захватывающим. И очень рискованным. Сами авиаторы называли самолеты «летающими гробами», уж очень много было аварий. Пассажиров перед полетом обязывали составить завещание «на случай смерти или полной инвалидности». Но тяга к небу пересиливала все страхи.
Первую модель самолета Миша собрал в восемь лет, а уже в десять принял участие в сибирском конкурсе автомоделистов: сделал модель планера и — вот досада! — наступил на свое детище впотьмах, сломав ему крыло. Пришлось срочно переделывать. Мишу отправили в Новосибирск, его мастерство оценили и удостоили награды. Домой он вернулся счастливым.
Трагические события не обошли стороной и Иркутск: там, как и во всей стране, развернулась полномасштабная гражданская война. Миша запишет в своем детском дневнике пугающе взросло: «На десятом году я пережил время великой смуты в России». В дневнике он начал набрасывать и свою первую автобиографию: «Я родился в 1909 году в Сибири, в городе Иркутске. Начитавшись разных книг, стал ощущать в себе много талантов, потом благодаря книгам в них разуверился». И здесь же: «Я буду строить самолеты».
После школы Миль продолжил образование в Иркутском коммерческом училище. В 1925 году поступил в Томский технологический институт. Хотя авиационным специальностям там не обучали, при институте работал планерный кружок, в который Михаил тут же записался. Однажды с товарищами смастерил одноместный планер и даже поднялся на нем в небо!
Миль успешно закончил первый курс, а со второго его неожиданно отчислили. «Я никогда не интересовался объявлениями деканата, а тут случайно подошел и прочитал на доске о своем отчислении из института, — вспоминал Михаил Леонтьевич. — Я пошел в деканат, где мне объяснили причину: был сигнал о том, что у нас дома есть мягкие стулья». В середине 1920-х этого было достаточно, чтобы обвинить студента в мелкобуржуазности и припомнить ему не совсем пролетарское происхождение.
Михаил устроился на кожевенный завод в химическую лабораторию, где ударно трудился год, усовершенствовал некоторые технологические процессы, получил отличную характеристику от завлабораторией, да еще и вступил в члены Союза кожевенников. Теперь как настоящий пролетарий он снова мог учиться. Узнав, что на механическом факультете Донского политехнического института есть аэродинамическое отделение, Миль не раздумывая махнул в Новочеркасск. Был принят сразу на 3-й курс.
Донской политех, основанный в 1907 году, был первым и самым прогрессивным вузом на юге России: прекрасно оборудованные лаборатории (еще в Первую мировую войну сюда переехал один из институтов Варшавы со всем своим «скарбом»), сильная профессура, богатая научная библиотека. Но главное, здесь была построена аэродинамическая труба, вторая в Советском Союзе (первая в ЦАГИ — Центральном аэрогидродинамическом институте в подмосковном Жуковском). Развиваемая ею скорость воздушного потока — до 170 км/ч — превышала возможности самолетов того времени; политеховцы могли проводить самые сложные эксперименты.
Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Если бы не донос о стульях, Миль не оказался в одном из самых передовых институтах страны.
В институте Миль встретил и любовь всей своей жизни Пану (Прасковью) Руденко. Настоящая донская красавица, одна из самых видных девушек института, она училась на тепловозостроительном отделении и была старше Миши на пару лет. Впервые они увиделись в мае 1928 года в Ростове, куда их, третьекурсников, направили на практику. «Мы с группой обходили мастерские, когда рядом со мной вдруг оказался интеллигентного вида розовощекий паренек в большой кожаной куртке, кепке и крагах, — на первый взгляд почти подросток, — вспомнит позже Пана. — Нельзя сказать, что он сразу произвел на меня хорошее впечатление. Скорее он мне даже не понравился: слишком юная внешность, слишком назойливое стремление все знать. Кроме того, он все время шутил и рассказывал анекдоты, которых я терпеть не могла».
Казалось, Мише с его «подростковой» внешностью и таким же мягким, почти «женским» (по замечанию одного из друзей) характером не стоило даже и мечтать о такой девушке. Она старалась не замечать его ухаживаний, а если и бросала взгляд, то холодный. «Вскоре я заметила, что юноша этот постоянно что-то рисует, мне стало интересно, что именно. Оказалось, он зарисовывал станки, делал портретные наброски рабочих, — рассказывала Пана Руденко. — Я подумала тогда, что он делает это из желания выделиться из общей среды.
На практике мы работали на станках, стоявших рядом. Заканчивали работу вместе, потом вместе шли к себе в общежитие. Не то чтобы Миша стал мне нравиться, слишком мы были разные, но что-то к нему тянуло».
В какой-то момент они решили жить вместе. Милю тогда было 20 лет, Пане — 22. «Миша меня очень любил и опекал, не мог без меня обходиться, — рассказывала она. — Когда он приходил домой, а меня не было, всегда спрашивал хозяйку, куда я подевалась. Иногда в шутку я пряталась в гостиной за громадные кресла и забавлялась, наблюдая, как он меня ищет».
При этом долгое время девушка отказывалась выходить за Миля замуж. Говорила: «Не в документе счастье». Свадьба состоится много позже, после войны, когда в семье будет уже трое детей.
...«Жизнь состоит из двух половин, одна из них — любовь», — напишет он ей однажды в письме.
Студент Миль допоздна засиживался в институтской библиотеке, штудируя все доступные книги и журналы о новой авиатехнике. Особенно увлек его автожир — изобретение молодого испанского конструктора Хуана де ла Сиервы. У диковинного самолета вместо крыла был самовращающийся винт. Сиерва смог преодолеть на своем детище расстояние между Парижем и Лондоном!
Разработкой советских автожиров занимался в ЦАГИ еще один уроженец Иркутска, конструктор Николай Камов. Миль написал земляку письмо и в итоге попал на летнюю практику в конструкторскую группу автожира КАСКР-1 (то есть «Камов-Скржевский, первая модель»).
Камов позже станет всемирно известен как «отец» вертолетов под маркой «Ка». Да и само слово «вертолет» появится в русском языке благодаря ему. До 1929 года винтокрылые аппараты в СССР называли на французский манер — «геликоптер».
Когда Миль оканчивал новочеркасский институт, Камов дал рекомендацию направить его на завод опытных конструкций ЦАГИ. Так вместо авиазавода в Таганроге, куда Михаила собирались распределить, он оказался в Москве.
Пана к тому времени уже была в положении, но еще училась; брать с собой жену Милю не разрешили. Из-за этого он не застал в 1931 году рождение дочери Тани. Пана настолько обиделась, что решила дать малышке свою фамилию. А Михаил, узнав об этом, в клочья разорвал свидетельство о рождении. Позже пара, конечно, помирилась.
Бывало, Пана кормила ребенка смесью прямо в аудитории, обкладывая книгами, чтобы тот не упал с парты.
Молодой отец вместе с коллегами конструировал автожиры. Одним из самых успешных проектов стал А-7 — первый в мире боевой автожир и первый винтокрылый летательный аппарат в СССР, вышедший в серийное производство.
Участвовал Миль и в создании автожира-истребителя А-12, который достиг рекордной высоты полета в 5 километров и скорости 260 км/ч. Но при дальнейших испытаниях аппарат потерпел катастрофу из-за чрезмерной нагрузки на лопасти. Михаил Леонтьевич тогда впервые почувствовал всю тяжесть ответственности конструктора летательных аппаратов.
За 10 лет было создано 14 типов советских автожиров.
К началу Великой Отечественной войны у Михаила Леонтьевича было уже двое детей. Но при эвакуации в уральский поселок Билимбай младший, пятилетний Вадик, заразился дифтерией, мучился полгода и умер… Для Миля это был страшный удар. Память о единственном сыне он пронесет через всю жизнь. Однажды выплеснет свою боль в стихах: «Сына нет, далеко схоронили, он весенний свет унес с собой».
В конце 1942 года на свет появилась дочка Манечка. Через девять дней кроха умерла от воспаления легких. Милю об этом не успели сообщить сразу; ее уже не было, когда он писал Пане: «Целую тебя и дочек».
Конструктор сам нарисует надгробия для памятников двум своим детям на билимбаевском погосте. Вскоре он узнает о смерти мамы и брата Якова.
Но Миль не пал духом. Шла война, и главной его задачей была помощь бойцам с воздуха. Автожиры А-7 осуществляли ночные вылеты в ближайший тыл фашистов: помогали корректировать огонь артиллерии. Говорят, красноармейцы, завидев в небе диковинные аппараты, кричали: «Павуки летят!»
...Во время внезапного немецкого наступления Миль сделал все, чтобы автожиры не достались врагу. Приказал механикам разобрать аппараты и вывезти технику в тыл. Времени было так мало, что двигатели буквально вырубали топорами.
Увы, автожиры оказались слишком шумными, тихоходными, уязвимыми для пуль и потому непригодными для широкого применения. Но до конца войны конструктор регулярно выезжал на фронт и думал над тем, как помочь нашей авиации. Про одну из своих наград, орден Красной Звезды, Миль рассказывал: «Я в войну придумал такое устройство, которое выводило бомбардировщик Ил-4 из пикирования. Летчики при пикировании испытывали перегрузки, теряли сознание, а это устройство выводило самолет из пике даже без воли пилота». Сами летчики прозвали это устройство «миль».
Свой конструкторский талант Михаил Леонтьевич применял не только в авиации. Он разработал ручное противотанковое реактивное ружье. Первый образец решил испытать сам. За секунду до выстрела кто-то набросил на него полушубок. И спас ему жизнь. Как только реактивный снаряд полетел вперед, в сторону Миля ударила газовая струя. Полушубок разорвало в клочья, конструктор отделался контузией.
Во время войны он успел защитить кандидатскую диссертацию, а в 1945 — докторскую.
После Победы в семье появилось еще две дочки — Надя и Лена. На Западе начинался вертолетный бум. Создателем первого в мире серийного вертолета в США был Игорь Сикорский, наш соотечественник, который покинул Россию после революции.
Миль был уверен, что вертолеты будут востребованы и советскими военными, и не боялся упорно доказывать это руководству страны. В 1945 году писал самому Сталину.
В 1947 году в Кремле поняли, что СССР уступает США в производстве вертолетов. Михаилу Милю дали добро на открытие своего ОКБ — опытно-конструкторского бюро.
Каждое утро Миль обходил всех сотрудников, работавших за чертежными досками, обсуждал проекты, вносил изменения. «Мог раскритиковать показанное в пух и прах, но никто не обижался. Миль всегда отмечал и достоинства, а не только ошибки», — вспоминал конструктор Булат Валишев.
Любимой присказкой Михаила Леонтьевича было: «Ну, братцы-кролики, приступим к делу!» И дела шли в гору. Меньше чем за год бюро создало ГМ-1 («геликоптер Миля, первая модель»).
В ноябре 1948 года состоялись первые испытания: вертолет под радостные крики наблюдателей поднялся на высоту пять с лишним километров, но вдруг рухнул вниз: как оказалось, в системе управления замерзло масло. К счастью, летчик-испытатель Матвей Байкалов сумел вовремя выпрыгнуть с парашютом. Но в другой раз ему не повезло. 7 марта 1949-го у второго опытного экземпляра разрушился вал хвостового винта, и пилот погиб вместе с машиной. Трагедия произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС.
После этого глава ОКБ, как вспоминали подчиненные, пропал куда-то на три дня. А на четвертый появился в бюро бледным и заметно похудевшим. Он сообщил коллегам, что причиной трагедии стала не погрешность в конструкции, а некачественная сварка тяги ротора, которая привела к потери управляемости.
Коллеги рассказывали, что после этих неудач конструктор стал суеверным: испытания запретили проводить по понедельникам и в 13-е числа; встретить женщину на взлетной площадке было просто невозможно.
Позже Миль скажет, что «настоящий главный конструктор — тот, кто сможет пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться».
В третьем опытном образце ГМ-1 конструкторы лично проверили каждый винтик, после чего испытания продолжились.
В 1951-м этот вертолет вышел в серийное производство под названием Ми-1. Машина била все возможные рекорды на протяжении 25 лет! Среди них — по скорости (141, 196 и 210 км/ч на дистанции 1000, 500 и 100 метров соответственно), по дальности полета (1654 км) и высоте (6700 м).
После первого триумфа Миля вместе с другими авиаконструкторами пригласили на встречу к генсеку. Вернувшись домой, Михаил Леонтьевич поделился впечатлениями с женой: «Сталин был в куртке, в мешковатых брюках, мягких, почти домашних туфлях. Говорил он с присутствующими (кроме нас были еще какие-то высокопоставленные военные) довольно жестко... Когда Хрущев стал рассказывать Сталину о вертолете Ми-1, тот переспросил, как фамилия конструктора. А когда Хрущев сообщил ему летные данные моей машины, Сталин сказал: «Да это же находка!»
В Кремле конструкторам поручили заняться созданием десантных военных вертолетов. У Миля уже был проработанный проект 12-местного аппарата, который в дальнейшем получил название Ми-4. С этого момента ОКБ Миля полностью сосредоточилось на средних, тяжелых и сверхтяжелых вертолетах.
Начиная с 1960-х годов каждая его новая машина поражала планету: одни из самых больших вертолетов в мире Ми-6 и Ми-10 грузоподъемностью 12 и 15 тонн, один из самых массовых вертолетов Ми-8 (произведено больше 12 000 экземпляров).
Все три красавца: Ми-6, Ми-8 и Ми-10, — были представлены в Париже на Международном авиасалоне 1965 года. Кто-то из зарубежных специалистов сказал Милю: «Вы из нас самый удачливый. Ни у кого из конструкторов нет такого количества машин, выпускаемых серийно». «Это потому, что мне удалось собрать дружный, слаженный коллектив единомышленников», — ответил советский конструктор. А когда спросили, кого же вы больше всех из них любите, он только улыбнулся: «Вклад каждого сложно переоценить. Но больше всего мы любим своих жен».
После окончания выставки французская газета Le Monde вынуждена была признать: «В области вертолетостроения Михаил Миль завоевал пальмовую ветвь первенства».
Ми-12 до сих пор считается самым большим вертолетом в истории. Он разрабатывался для перевозки частей баллистических ракет. В 1969 году был зафиксирован рекорд, который так и остался непревзойденным: Ми-12 поднял груз 44 205 кг на высоту 2250 метров!
Вице-президент американской компании Sikorsky Corporation Сергей Сикорский сказал тогда: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является этот вертолет, можно снять шляпу». Увы, дальнейшая судьба Ми-12 печальна: были собраны всего два опытных экземпляра, после чего проект свернули. Некоторые типы ракетных комплексов, для которых разрабатывался вертолет, сняли с вооружения. У Миля, отдавшего этому проекту слишком много сил, случился инсульт.
В январе 1970-го Михаил Леонтьевич ляжет на операцию, наказав сотрудникам не трогать бумаги на его столе. Был уверен, что скоро вернется на работу. Но не вернулся...
По просьбе семьи его похоронили с воинскими почестями на скромном кладбище в селе Юдино Московской области.
Всего под руководством генерального конструктора Миля было создано девять базовых типов серийных машин: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24 — легендарный «Крокодил», который называют самым воюющим вертолетом в истории.
После смерти своего генерального конструктора «милевцы» продолжили работу. В 1977 году появился МИ-26 — крупнейший в мире транспортник высотой почти с трехэтажный дом, в 1982-м был разработан ударный Ми-28, в 1996-м — Ми-28Н, или «Ночной охотник».
Сегодня вертолеты марки «Ми» составляют 95% всего отечественного авиапарка (так было и в СССР с конца 1960-х); их используют более чем в 80 странах. Общее количество построенных машин — больше 30 тысяч. По суммарному тоннажу и грузоподъемности воздушный флот Миля соизмерим со всем зарубежным вертолетным парком. На «Ми» установлено около 60 мировых рекордов, многие из которых так и не были побиты.
Его ОКБ называется теперь Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля.
Все вышло, как он когда-то и мечтал: «Я хотел бы строить вертолеты, которые помогают людям, ускоряют технический прогресс и укрепляют экономику страны».
