Миг-25

ОБЫЧНО К САМОЛЕТУ ПРИДЕЛЫВАЮТ ДВИГАТЕЛИ, А ТУТ К ДВИГАТЕЛЯМ ПРИДЕЛАЛИ САМОЛЕТ. ОН ВЕСЬМА БОЛЬШОЙ - РАЗА В 2 БОЛЬШЕ Ф16. СДЕЛАН НА ЗАКЛЕПКАХ И ПРИ ЭТОМ МОЖЕТ ЛЕТАТЬ 3500 КМ Ч( ЛЮТЫЙ ПЕРЕГРЕВ КОРПУСА)

Завершая рассказ о советской авиагруппе в Египте в 1970-72 годах...

Источник: http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/r/egypt.htm
В.Ю. Марковский.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ МиГ-25 В ЕГИПТЕ.

Окончание июньской войны 1967 г. не принесло мира на Ближний Восток. Израильтяне захватили весь Синайский полуостров, сектор Газы у средиземноморского побережья, Голланские высоты и территорию западнее реки Иордан общей площадью 68,5 тысячи кв.км. Не успев оправиться от поражения, арабские страны стали готовиться к “великой битве за освобождение оккупированных земель”. ОАР и Сирия объявили Израилю “войну на истощение”.
Эта война сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам через Суэцкий канал, ставший временной границей враждующих сторон, бомбовым ударам авиации в прифронтовой полосе и диверсионным вылазкам коммандос. Израиль, получивший от США новые истребители-бомбардировщики F-4Е “Фантом”, проводил глубинные рейды над территорией Египта и Сирии, целью которых были военные и промышленные объекты. В этом противоборстве арабские страны явно уступали противнику, проигрывая как в технической оснащенности войск, так и в выучке личного состава (в армии насчитывалось лишь несколько элитных частей, в которых все солдаты и сержанты умели читать и писать).
В конце января 1970 г. в Москву с секретным визитом прибыл президент ОАР Гамаль Абдель Насер. После обязательных протокольных фраз о “крепнущей дружбе между великим Советским Союзом и развивающимися странами” Насер перешел к делу. Он просил помощи в перевооружении египетской армии, подготовке военных специалистов (особенно ракетчиков и летчиков), создании эффективного щита ПВО.
Надо сказать, что в это время ближневосточный конфликт оценивался ЦК КПСС как “столкновение прогрессивных арабских режимов с форпостом мирового империализма - Израилем” и возможность политического урегулирования в “столкновении идеологий” по существу исключалась. Арабские же страны, чувствуя поддержку мощного союзника, отрицали само право Израиля на существование, и наиболее энергично призывал “сбросить Израиль в море” сам президент ОАР Герой Советского Союза Насер.
Просьбы Насера были удовлетворены. Уже в феврале 1970 г. в СССР стали прибывать для переучивания целые бригады египетской армии, начались поставки современной боевой техники и вооружения. К штабам всех частей и подразделений вооруженных сил ОАР, вплоть до батальона, прикрепили советских военных советников.
В марте-апреле 1970 г. в Египте были размещены советские зенитно-ракетные дивизионы и истребительные части, прикрывшие наиболее важные объекты: аэродромы, гарнизоны, Асуанскую плотину, порт Александрия, заводы и фабрики.
Помощь Советского Союза этим не ограничилась. Советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. В ее ходе египетским войскам предстояло нанести внезапный удар, форсировать Суэцкий канал и, захватив инициативу, развить наступление на Синае. Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить оборону противника (израильтяне, не теряя времени даром, успели соорудить на Синае пояс укреплений, получивший название “линии Бар-Лева” по имени одного из генералов).

С этой целью в ОАР направили специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. Такое решение было принято в значительной мере по инициативе руководства Министерства авиационной промышленности (МАП). Положение, сложившееся к тому времени вокруг “двадцать пятого”, было далеко не простым: испытания проходили сложно, доводка машины затягивалась, а гибель 26 апреля 1969 г. командующего авиацией ПВО П.Кадомцева из-за разрушения двигателя и пожара на борту МиГ-25 и вовсе подорвала доверие к самолету. Принятие его на вооружение оказалось под вопросом. В этих условиях заместитель министра А.В. Минаев, неравнодушный к судьбе самолета (в должности заместителя главного конструктора по системам управления он принимал участие в его разработке), предложил опробовать МиГ-25 в деле.
Заинтересованы в этом были и военные - представлялась редкая возможность испытать самолет не на привычных полигонах, а реальных боевых условиях.
Летом 1970 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске началось формирование группы, в которую включили 70 наиболее квалифицированных специалистов из НИИ ВВС, Липецкого учебного центра и лидерных частей ВВС, успевших освоить новую машину. К группе прикомандировали также работников ОКБ и промышленности, многие из которых знали самолет “с малых лет” и участвовали в его доводке.
В. Гордиенко, работавший на авиазаводе №21 в Горьком, облетывал почти все серийные МиГ-25 и учил технике пилотирования летчиков строевых частей. Н. Стогов, В. Уваров, Н. Борщов и Ю. Марченко были опытными пилотами. Начальником группы был назначен летчик испытатель I класса полковник А.С. Бежевец, имевший репутацию волевого и решительного командира. Он летал еще на первых опытных МиГ-25 с 1965 г.
Для отправки в Египет из числа самолетов, проходивших испытания в НИИ ВВС, выделили два разведчика МиГ-25Р (серийные номер 0501 и 0504) и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ (серийные номера 0402 и 0601). Работа с машинами, “персонально знакомыми” специалистам группы, упрощала обслуживание и снижала риск неприятных сюрпризов.
Для ведения плановой и перспективной фотосъемки самолет имели комплект из двух сменных фотомодулей, оснащенных аэрофотоаппаратами (АФА) А-72, А-87 и А-10-10 с фокусным расстояние 150, 650 и 1300 мм. Эта аппаратура, разработанная Красногорским опытным машиностроительным заводом “Зенит” под руководство А. Бешенова, позволяла выполнять съемку с высот до 22000 м. Для радиотехнической разведки МиГ-25 имели бортовые станции СРС-4 и СРС-4Б “Вираж”. Навигационный комплекс самолета (включавший автоматический радиокомпас АРК-10, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-2, бортовую вычислительную машину) бы связан с системой автоматического управления САУ-155 и позволял выполнять полеты по заданному маршруту в автоматическом режиме. МиГ-25РБ отличались от “чистых” разведчиков возможностью подвески бомбовых держателей и установкой системы навигационного бомбе метания “Пеленг”.
Поначалу место предстоящей “спецкомандировки” держалось секрете. Лишь после прохождения медкомиссии на пригодность службе в странах с сухим и жарким климатом появились догадки видимо, Африка. Вскоре командование подтвердило - группа командируется для оказания интернациональной помощи ОАР.
К концу сентября подготовка была окончена, но перелет отложили: 28 сентября умер Насер, а от нового президента ОАР Анвара Садата, больше склонного к дипломатическому улаживанию споров, ожидали перемен в политическом курсе. Однако вскоре Садат подтвердил неизменность намерений Египта освободить оккупированные территории, и работа возобновилась.

В марте 1971 г. поступил приказ о срочном перебазировании группы. Наверстывая упущенное время, решили перебросить технику и людей воздушным путем на транспортных самолетах Ан-12 и Ан-22. У МиГ-25 отстыковали “негабаритные” крылья и оперение, но погрузить их в “Антеи” все равно не удалось - мешали колеса основных стоек шасси. Неожиданно простое решение подсказали сообразительность и хорошее знание матчасти: стойки удалось переставить “наизнанку колесами внутрь. Необходимые сантиметры были выиграны, и МиГ благополучно закатили в Ан-22.
В Египте группа, получившая название 63 отдельный авиационный отряд (ОАО), была размещена на столичном аэродроме Каиро-Уэст Обстановка вокруг была далека от привычной: слепящее солнце, жар и сушь близкой пустыни. К тому же прибытие в Египет совпало с началом сезона хамсина - дующего почти без перерыва ветра, несущего песок и камни. Все говорило о близкой войне: газетные новости, больше похожие на фронтовые сводки, вооруженные солдаты на улицах и дорогах. В египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия переодели и личный состав отряда.

63 ОАО подчинили непосредственно главному военному советнику генерал-полковнику авиации Окуневу. Оперативное руководство и постановку задач выполнял Герой Советского Союза генерал-майор Харламов. От МАП работу курировали А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.
Собирать МиГи пришлось в ангарах, хранивших следы недавнего налета израильских самолетов, которые вскоре прилетели вновь. Их целью стал ангар, в котором бригада горьковчан вела сборку истребителей МиГ-21. Пилоты “Фантомов” определенно знали, кто находился внизу (разведка израильтян была удручающе эффективной), и помнили, что именно политическая и военная помощь Советского Союза привела к появлению на карте мира еврейского государства. Поэтому перед атакой они сделали несколько демонстративных заходов, давая возможность "совет рафик”* выскочить из ангара и отбежать на безопасное расстояние. После этого случая ПВО аэродрома была усилена: его защищали ЗРК С-75 и С-125, а непосредственно вокруг стоянок разместили 5 приданных разведотряду зенитных самоходных установок ЗСУ-23-4 с советскими экипажами. Наземную охрану несли советские спецназовцы, оборудовавшие вокруг сеть стрелковых точек и проволочных заграждений. Лишь внешний пояс охраны аэродрома занимали египетские солдаты. После сборки и отладки МиГ-25 перекатили в укрытия, оставшиеся от бомбардировщиков Ту-16.МиГ-25РБ
Эти меры были далеко не лишними. Несмотря на дружественные отношения с египтянами, искренне уважавшими и приветствовавшими советских специалистов, полагаться на местное население было трудно. Несерьезное отношение офицеров ОАР к секретности изрядно осложняло работу: привлечение их к планированию и обеспечению полетов оборачивалось тем, что все подробности готовящейся операции тут же становились известны противнику. Для мужчины на Востоке есть два достойных занятия - война и торговля, и египетские военные успешно сочетали оба эти дела.

Уже через несколько дней после перебазирования отряда каирская газета “Аль-Ахрам” вышла с сенсационным сообщением: “На авиабазе Каиро-Уэст появились новые самолеты!”. Вездесущие репортеры назвали их Х-500, однако помещенная тут же фотография двухкилевых “ушастых” (это прозвище МиГ-25 успели получить за характерный “анфас” с угловатыми воздухозаборниками) машин не оставляла сомнений, о чем идет речь. Естественно, что на совещании у Окунева решено было всю работу 63-го ОАО вести своими силами.
В конце апреля начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась “пристрелка” фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъемки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне “зацепиться" было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами - знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что летчики прозвали эти полеты “туристическими”.

В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С.К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полеты выполнять без ограничений и на максимальной скорости. Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т-6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.
План полетов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, летчик запускал двигатели, проверял работу систем самолета и выруливал на старт. На ВПП он занимал определенную точку, заранее привязанную к местности, - “крест”. Его координаты были заложены в бортовую САУ и становились началом отсчета в программе рейда. С этого момента полет проходил в режиме полного радиомолчания (летчикам разрешалось выходить в эфир лишь в экстренных ситуациях).

На маршрут разведчики уходили парой. Это повышало надежность выполнения задания и придавало летчикам уверенности - в случае аварии одной из машин со второго самолета к месту происшествия могла быть точно выведена поисково-спасательная группа.
Точное время вылета заранее согласовывалось с истребителями прикрытия - звеном МиГ-21, приходившим с аэродрома Бэни-Суэф.

Радиоперехвату израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каиро-Уэстом, пока МиГ-25 не занимали место на исполнительном старте. Убедившись в готовности подопечных, пара “двадцать первых” проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ-25 набирали скорость М=2,5 и выходили на маршрут.
Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17-23 км, что было единственным средством защиты невооруженного разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолет становился легче и постепенно разгонялся еще больше - до М=2,8. Полная температура воздуха на входе в двигатели при этом достигала 320'С, а обшивка самолета разогревалась до 303'С. По словам летчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесенным на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.
С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми АФА вертикальной съемки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км.
Чтобы нагрев не влиял на работу чувствительной аппаратуры, фотоотсек самолета был оборудован системой кондиционирования, поддерживавшей в нем постоянную температуру с точностью до 7 градусов. Фотосъемка в скоростных полетах обладала и другой особенностью - быстрое смещение фотографируемого объекта (за одну секунду под МиГ-25 проносился почти километр местности), а получение качественных снимков требовало достаточной выдержки. Чтобы добиться четкости изображения, фотоаппараты самолета имели следящую систему - установленную перед объективами приставку с качающейся призмой, компенсировавшей смещение объекта и удерживавшей его в фокусе.
Некоторые режимы фото- и киносъемки требовали выдерживания постоянной скорости полета. За счет выработки топлива самолет шел с набором высоты и постепенно забирался на 22000 м. Помимо фотографирования, МиГ-25 вели радиоразведку, обнаруживая крупные сооружения, пеленгуя радиолокационные посты, узлы связи и электронной борьбы.
Весь проход по трассе от Суэца до Порт-Саида занимал всего 1,5-2 минуты. Возвращающихся с задания МиГ-25 снова встречали истребители прикрытия, сопровождавшие их до самой посадки. “Двадцать первые” оставались над аэродромом до тех пор, пока разведчики не заруливали в укрытия.
Хотя израильская авиация, потеряв несколько самолетов на подступах к Каиро-Уэсту, и не предпринимала больше попыток налета на сам аэродром, обмен ударами продолжался. В сентябре египетской ракетой был сбит патрульный самолет израильтян. В ответ они атаковали позиции ЗРК, уничтожив две пусковые установки противорадиолокационными ракетами “Шрайк”. Погибли солдаты и офицеры советских расчетов. Этот случай заставил принять дополнительные меры по защите разведотряда. В октябре на авиабазе были сооружены специальные подземные капониры, в которых заняли места МиГ-25. Бетонированные убежища могли выдержать прямое попадание полутонной бомбы, имели все необходимые коммуникации и обеспечивали полную подготовку самолета. Практически все работы по обслуживанию машин, включая опробование двигателей, могли выполняться под землей, и капонир самолеты покидали лишь на время полета.
Полеты разведчиков проходили с интенсивностью два раза в месяц. После того, как был отснят район вдоль канала, трассы полетов переместились на Суэцкий полуостров. Продолжительность их возросла, и некоторые задания стали выполняться с подфюзеляжным подвесным баком объемом 5300 л, позволившим увеличить дальность до 2130 км.
Каждый вылет приносил сотни метров фотопленки, рулоны которой передавались на дешифровку в разведотдел штаба главного военного советника. Качество снимков, сделанных с высот более 20 км, было великолепным - на них ясно просматривались не только постройки и сооружения, но и группы людей, отдельные автомашины, боевая техника. На планшетах дешифровщиков вырисовывалась и сеть дорог, связывавших узлы израильской обороны. Таким образом удавалось установить положение даже замаскированных объектов складов и укрытий.
Передний край 160-километровой “линии Бар-Лева проходил по берегу и включал в себя высокий насыпной вал с противотанковыми заграждениями, колючей проволокой и ловушками. За ним на глубину 30-50 км тянулась первая оборонительная полоса, состоявшая из сети опорных о. пунктов и огневых точек, приспособленных к круговой обороне. Их основу составляли вкопанные в землю установки ПТУР и танки, среди которых оказалось неожиданно о много отечественных Т-54 и Т-55, захваченных Израильтянами в 1967 г. С воздуха хорошо просматривались противотанковые средства, плотность которых составляла 10-12 танков и 4-5 орудий на километр фронта. Пространство между опорными пунктами перекрывали проволочные заграждения, препятствия и минные поля.
Неясным поначалу было назначение хорошо видимых больших хранилищ на самом берегу канала, похожих на пожарные пруды и оборудованных стоками к воде. Как оказалось, в них находилась нефть, которую предполагалось слить в канал и поджечь при попытке его форсирования. (Один из летчиков сказал по этому поводу: “Хорошо, что не дерьмо!”.)
На удалении 30-50 км от канала по горному району и перевалам Гидди и Митла проходила вторая оборонительная полоса. Она была оборудована дотами, артиллерийскими позициями и укреплениями. Для переброски оперативных резервов из тыла и между позициями израильтяне проложили сеть дорог, а для доставки горючего провели несколько трубопроводов. С помощью аппаратуры радиотехнической разведки удалось вскрыть центр радиопомех у горы Геббель-Умм-Махас, обнаружить РЛС ПВО и зенитные позиции.
Работа 63 ОАО продолжалась. Разведчики заходили все дальше на восток, и к зиме их маршруты пролегли над Израилем. Опыт предыдущих войн показал, что небольшие размеры этой страны дают возможность быстро маневрировать войсками, перебрасывая их с одного фронта на другой. Так было и в июне 1967 г., когда после разгрома египетской армии израильтяне отвели часть своих сил на север и нанесли поражение Сирии. Поэтому, учитывая возможность подтягивания резервов противника на Синай, требовалось изучить его тыловую инфраструктуру и сеть коммуникаций, связывавших Израиль с оккупированными территориями. Другими задачами разведки над Израилем были оценка возможностей его портов, через которые шли поставки вооружений, вскрытие сети ПВО и аэродромов.
Израильские истребители не пугали летчиков. У них уже был опыт таких встреч над Синаем, где МиГ-25 не раз проходили над аэродромом у Мелеса. “Фантомы”, поднимавшиеся на перехват, уступали МиГ-25 и в скорости, и в высоте полета. Пытаясь дотянуться до МиГа и занять положение для атаки, “Фантомы” выходили на предельный угол атаки, теряли управление, клевали носом или сваливались в штопор. “Миражи” отставали от МиГ-25 еще больше, напоминая на этих высотах, по словам Бежевца, снулую рыбу. Контакт израильтян с разведчиком оставался в лучшем случае визуальным, и неуловимый МиГ снова и снова уходил от преследователей.

Зенитные ракеты “Хок”, которыми была оснащена ПВО Израиля, тоже не представляли серьезной опасности для МиГ-25. Бортовая аппаратура разведчиков не раз фиксировала работу РЛС противника, засекавших нарушителя. Однако тревожного сигнала “Сирены”, сообщающей о готовности ЗРК к пуску, не было. МиГ-25 шел выше зоны досягаемости “Хок”, которые могли поразить цели лишь на высотах до 12200 м. Обнаружив зенитную позицию, летчики ограничивались включением станции постановки помех СПС-141 и продолжали полет.

Куда больше опасений вызывали слухи о появлении в Израиле ЗРК “Найк-Геркулес” с досягаемостью до 50 км. При встрече с ними, помимо постановки помех, на помощь мог прийти противоракетный маневр - самолет, достигающий “горкой” динамического потолка 37 км и выдерживающий перегрузку до 5, обладал реальной возможностью уклониться от ракет. Однако позиции “Найков” не были обнаружены, не подтвердились и сведения об их поставках из США. В. Гордиенко с удовлетворением отозвался об этом: “Ну, все, достать нас никто не может”. Глубокие разведрейды продолжались до марта 1972 г. Единственным, что могли противопоставить этому израильтяне, были протесты, которые выражал их представитель в ООН Рафаэль после каждого пролета МиГ-25.

Надо сказать, что нервничали в Израиле не напрасно. Среди имущества 63 ОАО были и бомбодержатели к самолетам. Доставили в Египет и специальные авиабомбы с улучшенной аэродинамикой ФАБ-500Т (термостойкие), специально разработанные для метания с МиГ-25РБ. После сброса с большой высоты они могли пролететь по баллистической траектории к цели несколько десятков километров. Каждый из МиГ-25РБ мог нести до 8 “пятисоток”, однако до бомбардировок дело не дошло. Основная задача, стоявшая перед 63 ОАО, была другой и, пожалуй, более важной. Один из членов группы, вспоминая о работе в Египте, так оценил деятельность отряда: “Мы готовили войну”.
Оправдывая свое бессилие в борьбе с невооруженным разведчиком, израильская ПВО сообщала о том, что засекаемый станциями обнаружения “объект” достигает скорости М=3,2.* Впоследствии эти сообщения породили много слухов. Тем не менее пленки самолетной контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) свидетельствовали - серьезных отклонений от программ полета не случалось.
Надежность техники оказалась довольно высокой: отказы на фактически еще не доведенной машине происходили не часто (хотя на всякий случай все самолеты имели двойной комплект запасных частей и агрегатов). Но все же иногда МиГ-25 преподносил сюрпризы.
В одном из полетов Стогову пришлось срочно выйти в эфир: на его самолете заглох двигатель, и МиГ начал быстро терять скорость. Летчику приказано было немедленно разворачиваться и возвращаться на Каиро-Уэст или запасной аэродром Асуан, откуда уже поднимались истребители прикрытия. Однако через несколько секунд двигатель вновь вышел на режим. Как оказалось, сбой произошел в работе топливной автоматики, но электронный регулятор режимов РРД-15Б смог восстановить ее работу.
Более серьезное происшествие случилось с самолетом Бежевца: лопнул подкос основной стойки шасси, и она не смогла встать на замки. Летчик принял решение садиться на две опоры. На скорости 290 км/ч он “притер” самолет к полосе и удерживал его до тех пор, пока скорость не упала. В конце пробега МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. Посадка оказалась настолько удачной, что после ремонта смятой законцовки крыла машина снова была готова к полетам.
В апреле 1972 г. по окончании года работы летчики и инженеры 63-го ОАО возвратились домой. Четверка МиГ-25 осталась в Египте, полеты на них продолжила сменная группа из частей ВВС. Успешная и эффективная работа “двадцать пятых” в боевых условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу госиспытаний. Создатели машины и руководство ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В декабре 1972 г. был подписан акт о принятии МиГ-25РБ на вооружение.
Но деятельность 63 отряда имела и другое продолжение. 6 октября 1973 г., в день еврейского праздника Йом-Киппур, египетские войска форсировали Суэцкий канал и атаковали израильские позиции. Штурму предшествовал мощный артиллерийский и авиационный удар по укреплениям линии Бар-Лева. Началась четвертая арабо-израильская война, ставшая, как говорилось в заявлении советского правительства, “следствием агрессивной политики империалистических держав”.
К этому времени советских военнослужащих уже не было в Египте. Еще в июле 1972 г. Садат объявил о прекращении их деятельности, и около 21 тысячи советников и специалистов вернулись домой. Они сделали свое дело, и уже никак не могли повлиять на ход очередной войны, продолжавшейся восемнадцать дней и закончившейся там же, где и начиналась, - на берегах Суэцкого канала.
_____________________________________________В.Ю.Марковский

Использованы фотоматериалы с ресурса: http://old.hubara-rus.ru/

Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152(Е-166) и Е-152М , предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58«Хастлер» и Норт Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).

Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки - с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге А.И.Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.

Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.
Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П), высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290оС.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА («121» и «123» Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.

Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.

Испытания принципиально новой машины затянулись. 30 октября 1967 г, при попытке установления рекорда скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель HИИ ВВС полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969 года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев, возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а следствием - задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление нового ограничения допустимых температур по турбине.

13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973 г. были завершены войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости О.В.Гудков разбился.
Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском заводе № 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе; ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г.Горький для окончательной сборки). С начала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.
За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Это были: Ростислав Беляков, Hиколай Матюк, Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300), Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»), Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления).
Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-А3» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения.

Ещё больший ущерб нанесла деятельность советского инженера Адольфа Толкачева, передавшего ЦРУ огромный объем информации по советскому перехватчику и другим самолётам Микояна.

Работа по созданию новой модификации истребителя-перехватчика была выполнена в кратчайшие сроки и уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. В 1978 г. Горьковский авиазавод начал его серийный выпуск самолета. С 1979 по 1982 год все МиГ-25П советских ВВС прошли переоборудование на ремонтных заводах в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий МиГ-25ПД.

Рекорды. МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 - абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.

Модификации Для обучения летного состава в 1969 был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
В середине 60-х велись работы по созданию модификации истребителя Е-155ПА, способной перехватывать цели, летящие на скорости до 3500-4000 км/ч и высотах 100-30000 м.
В 1972 г. были продолжены работы по модернизации перехватчика, и новый Е-155М (Е-266М) установил 6 мировых рекордов.

МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Состоял на вооружении:

СССР — состоял на вооружении до 1991 (в других странах вплоть до 2014)
Азербайджан — после распада СССР получил около 48 МиГ-25, это Миг-25ПД, МиГ-25РБ, МиГ-25РУ и ПУ. В июне 1992 года 9 летчиков, с помощью технического состава эскадрильи авиационного разведывательного полка, отказавшегося переходить на службу в армию Азербайджана, смогли перегнать 7 самолётов МиГ-25РБ и один самолёт МиГ-25РУ в Россию, чтоб не допустить их захвата мятежниками. Наземную защиту при перегонке обеспечивал взвод солдат ВДВ РФ одного из полков базировавшихся рядом. В 1998 году 8 МиГ-25 были куплены у Казахстана. Сняты с вооружения и заменены на МиГ-29М1. На хранении находятся от 10 до 20 МиГ-25. В феврале 2014 года было объявлено, что МиГ-25 будут модернизированы на местном авиаремонтном заводе и вернутся в состав ВВС Азербайджана однако этого не произошло.

Армения— 1 МиГ-25 (возможно, на хранении, не боеспособен), по состоянию на 2024 год.

Беларусь — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.

Грузия — снят с вооружения.

Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.

Россия — получила около 40 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год в строю оставалось около 20 самолётов. С ноября 2013 года снят с вооружения.

Туркменистан — снят с вооружения. Унаследовал 24 МиГ-25 в 1995 году.

Украина — получила около 100 МиГ-25 (~80 МиГ-25ПДС, 16 МиГ-25РБТ и некоторое количество МиГ-25ПУ/РУ) после распада СССР . Снят с вооружения в 1996 году.

Алжир — 11 МиГ-25ПДС и 4 МиГ-25РБШ, по состоянию на 2022 год. 05.07.2022 МиГ-25ПД пролетели на параде в честь 60-летия независимости Алжира; На 2024 год, Миг-25 выведены из ВВС страны но до сих пор в лётном состоянии и летают.

Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Возвращены СССР в 1991 году.

Индия — 10 МиГ-25РБ и 3 МиГ-25РУ были куплены в 1981 году. Сняты с вооружения 01.05.2006 года. За 25 лет службы в лётных происшествиях были потеряны 4 самолёта — почти треть от общего числа.

Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских МиГ-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
Ливия — Подсчитано, что Ливия имела 94 МиГ-25 и 3 МиГ-25ПУ. К середине 2008 года на вооружении имелось 3 МиГ-25ПУ и 7 МиГ-25РБ.

Сирия — 8 МиГ-25, по состоянию на 2016 год. Снят с вооружения.

Боевое применение:

Египет

Два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1973 годов над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». На случай необходимости бомбометания в Египет были также доставлены специальные бомбы ФАБ-500Т. Израильские истребители F-4 и Mirage lll несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК MIM-23 Hawk также оказалось бесполезным, при этом были вскрыты позиции 10 батарей MIM-23, 3 КП, радиолокационных станций, центра радиопомех и позиции дальнобойной 175-мм артиллерии.

МиГ-25 совершили около 20 разведывательных вылетов непосредственно над зоной боевых действий. В каждом случае на перехват поднимались большие группы истребителей "Фантом", не считая других, только 4 раза и только «Фантомам» удалось к ним приблизиться. Эти случаи произошли:

10 октября 1971 — над Средиземным морем в 30 км от Ашкелона F-4 перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты средней дальности AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

6 ноября 1971 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

10 марта 1972 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

16 мая 1972 — над Египтом четыре «Фантома» перехватили советский МиГ-25. Одна из выпущенных ракет AIM-7E упала не разорвавшись на подконтрольную египтянам территорию. Трофейную ракету передали советским войскам.

Полёты «двадцатьпятых» над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля. Эти данные были использованы египтянами для наступления на оккупированный Синай в 1973 году.
Командир отряда МиГ-25 Александр Бежевец за успешное выполнение полётов над Израилем, проведённых без потерь, получил звание Героя Советского Союза.
Советские МиГ-25 принимали участие на конечном этапе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. 15 декабря израильский истребитель «Фантом» смог перехватить советский МиГ-25РБ, но обе выпущенные по нему ракеты AIM-7 не попали в цель. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.

Сирия

В концу 70-х годов в Сирии завершалась подготовка лётчиков на МиГ-25 и в дальнейшем полёты на этих самолётах на этом театре военных действий проводили арабские пилоты. Так, сирийцы применили эти самолёты в составе 50-й авиабригады в ходе войны в Ливане.

13 февраля 1981 года в ходе воздушного боя между одним сирийским перехватчиком МиГ-25ПД и израильскими двумя F-15 и двумя RF-4C, сирийский самолёт был сбит, пилот п/п-к Мухаммад Субхи аль-Муадин погиб.
29 июля 1981 года в ходе воздушного боя между сирийскими двумя МиГ-25ПД и двумя МиГ-21 против трёх израильских F-15 был сбит один сирийский МиГ-25 (пилот к-н Зияд аль-Хафиз спасён) и предположительно один F-15. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого боя сирийское командование вывело МиГ-25ПД за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

31 августа 1982 года совместными усилиями ЗРК Хок и истребителя F-15 был сбит сирийский разведчик МиГ-25Р.
Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.

Ирак

Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном.

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время Ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые «МиГи» летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ.

Ирак с конца 1981 года начал применять самолёты МиГ-25РБ для разведки и в дальнейшем для бомбардировки целей в Иране. Иранские исследователи указывали, что попытки перехватить такие самолёты оказались крайне сложными для ВВС Ирана. За время войны истребители F-5 и F-4 совершили сотни безуспешных вылетов на перехват МиГ-25, в большинстве случаев у иранских самолётов кончалось горючее ещё до набора требуемой высоты для открытия огня.
Активное применение МиГ-25 началось в 1982 году. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским перехватчиком МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно. 3 мая 1982 года МиГ-25ПД сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream lll алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов (Иран, на территории которого лежали обломки, обвинил в сбитии Ирак, который официально отверг это обвинение). 24 ноября 1982 года над иранским городом Эйван иракские МиГ-25 сбили иранский истребитель F-5F. В декабре 1982 года над Багдадом МиГ-25ПД с помощью ракеты Р-40М сбил ещё один иранский F-5E.

В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран. В июне 1983 года иранским перехватчикам F-14 удалось одержать единственную за войну победу против МиГ-25. В ходе перехвата был сбит разведчик, пилотируемый командиром 84-й эскадрильи ВВС Ирака полковником Абдуллой Фарадж Мохаммадом.

В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. 21 марта 1985 года во время воздушного боя на высоте 12 км над Сенендеджом иракский МиГ-25 сбил истребитель F-4D ВВС Ирана. Иранский пилот майор Хоссейн Халатбари погиб, оператор старший лейтенант Задех Махалех выжил. Иракцы иногда отправляли перехватчики МиГ-25 в роли «разведчиков», иранцы как обычно отправляли истребители на перехват «безоружного разведчика». Например, в такой ловушке 3 июня 1985 погиб пилот иранского истребителя F-5E Хассан Задех. При перехвате предполагаемого «безоружного самолёта» над Тебризом, целью оказался МиГ-25ПДС, который развернулся и сбил преследователя.

10 июня 1986 года иракский МиГ-25 над территорией Ирака сбил иранский истребитель RF-4E 11-й разведывательной эскадрильи. Экипаж в составе подполковника Феридуна Зальфакари и майора Мохаммада Нороуджи погиб.
17 января 1987 года произошёл массовый воздушный бой иранских и иракских самолётов. В ходе боя был сбит один иранский перехватчик F-14A, воздушную победу одержал пилот МиГ-25ПДС капитан Аднан Сайед.

Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 претендовали на 19 воздушных побед, из них подтверждаются 5 (включая 2 пассажирских самолёта). По последним западным данным по боевым причинам в ходе войны было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как заявлялось ранее ). Суммарные потери МиГ-25 составили 9 самолётов.

Война в Персидском заливе:

На счету иракского пилота МиГ-25 лейтенанта Зухейра Давуда единственная официальная потеря (если не считать бпла) американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.

19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ ЕF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие, 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла.
В конце 19 января МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15C (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Американские пилоты идентифицировали их как перехватчики, однако по иракским данным полёт совершала пара безоружных МиГ-25РБ. Первый «МиГ» (пилот лейтенант Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот капитан Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но, увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло, не стал его добивать; пилот катапультировался.
30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали. МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели.
По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана, без указания подробностей. Не уточняется и что он там делал, так как для перелёта в Иран ни один МиГ-25 не отправлялся. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты.

Ливия:

Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия.
В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане.

Тактико-технические характеристики МиГ-25П

Экипаж МиГ-25
- 1 человек
Размеры МиГ-25
- Длина фюзеляжа, м: 19,75
- Размах крыла, м: 14,015
- Площадь крыла, м²: 61,4
- Угол стреловидности по передней кромке: 42°30'
Вес МиГ-25
- Нормальная взлётная масса, кг: 34 920
- Максимальная взлётная масса, кг: 36 720 с 4×Р-40
- Масса топлива, кг: 14 570
- Объём топливных баков, л: 16 580
- Подвесной топливный бак: 1 × 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем
Двигатель МиГ-25
- Силовая установка: 2 × ТРДФ Р15БД-300
- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 2 × 7500 (73,5)
- Форсажная тяга, кгс (кН): 2 × 11200 (109,8)
Скорость МиГ-25
- Максимальное число Маха: 2,83
- Максимальная скорость на высоте, км/ч (м): 1440 (0); 3000 (13 000)
Скорость отрыва МиГ-25
- 360 км/ч (без ПТБ)
Посадочная скорость МиГ-25
- 290 км/ч
Продолжительность полета МиГ-25
- на высоте 21 км, скорость 2500 км/ч - 53 мин
- на высоте 10 км, скорость М=0,85 - 1,57 мин
Дальность полета МиГ-25
- 1250 км (М>1); 1730 км (М<1) с 4×Р-40
Практический потолок МиГ-25
- 20 700 метров с 4×Р-40
- Время набора высоты: 20000 м за 8,9 мин
- Длина разбега, м: 1200
- Длина пробега, м: 800
Максимальная перегрузка МиГ-25
+ 4,5 g (+ 5,0 g у МиГ-25ПД)

Вооружение МиГ-25

- Точек подвески: 4
- Ракеты «воздух-воздух»: 2-4 × Р-40Р/Т; до 4 × Р-60
- Авиабомбы: нет