В 1987 году над сибирской тайгой ежедневно проносились десятки самолётов Ан-2. Геологи добирались до прииска за полчаса вместо трёх дней по бездорожью. Врачи спасали жизни в отдалённых посёлках. Почтальоны доставляли письма туда, где нет дорог и по сей день. Сегодня эти же маршруты либо мертвы, либо стоят как космический полёт.

Как страна с самой большой территорией в мире, где расстояния измеряются не километрами, а часовыми поясами, умудрилась похоронить то, что строила полвека? Давайте разберём анатомию катастрофы по винтикам.

Наследство, которое растащили

СССР оставил России 1450 аэропортов и аэродромов. Цифра, от которой сегодня американцы побледнели бы от зависти. «Кукурузник» Ан-2 был символом освоения территорий - надёжный, неприхотливый, способный садиться на любую поляну.

В 2024 году действующих осталось всего 228.

Что произошло за эти 30 лет? Почему в стране, где от Москвы до Владивостока можно лететь 9 часов, частная авиация стала уделом миллионеров, а не обычным транспортом?

Бюрократический капкан: когда небо под замком

Попробуйте сегодня полететь из подмосковного аэроклуба в Тверь на собственном самолёте. Не более чем за 5 суток и не менее чем за 1 час до полёта вам нужно подать план полёта в органы ОрВД. Указать маршрут, время, пассажиров. Получить разрешение от диспетчерской службы. А если маршрут проходит вблизи военных объектов - согласовать с ФСБ.

Типичная ситуация: владелец частного самолёта планирует полёт в соседнюю область на 40 минут. Нужно долго согласовывать маршрут, заправить баки топливом, позаботиться о стоянке и в конце полета планово обслужить. В результате быстрее и дешевле добраться на автомобиле за 3 часа.

В США пилот просто садится в самолёт и летит. Никаких планов полётов для визуальных полётов ниже 5500 метров. Никаких согласований с военными. Просто включил радио, доложил диспетчеру - и в путь.

У нас же ФАП-128 и Порядок использования воздушного пространства превратили каждый полёт в бюрократическую эпопею. Результат? На 146 миллионов россиян приходится около 2000 частных самолётов. В США на 330 миллионов - более 220 тысяч.

Золотые крылья: когда полёт дороже квартиры

Хотите купить подержанную Cessna-172? Приготовьте от 15 миллионов рублей. Но это только начало:

• Растаможка: до 40% от стоимости самолёта;

• Сертификация в России: ещё 2-3 миллиона;

• Ангарное хранение: 50-100 тысяч в месяц;

• Техобслуживание: 200-300 тысяч в год.

Час полёта на арендованном самолёте в московском аэроклубе стоит 24-30 тысяч рублей. Это стоимость чей-то месячной зарплаты за час нахождения в воздухе.

Для сравнения: в США час полёта на такой же Cessna стоит 150-200 долларов. С топливом, инструктором и страховкой.

Мёртвая инфраструктура: когда аэродромы стали пустошами

В Рязанской области заброшенные аэродромы зарастают травой. На месте бывших авиабаз, где в 90-х базировалось по 10-15 самолётов, теперь пасётся скот. Такая картина типична для большинства российских регионов.

За 30 лет исчезло около 1200 аэропортов. Где раньше взлетали самолёты, теперь строят дачи. Или просто ничего не строят - зарастает бурьяном то, что когда-то связывало страну воедино. В Якутии, где без авиации как без рук, работает всего 5 площадок для малой авиации на территорию размером с Индию.

Нет топливозаправщиков. Нет диспетчерских служб. Нет даже элементарной системы планирования полётов. Хочешь лететь - создавай инфраструктуру сам.

Экономическая бессмыслица: когда небо не окупается

Типичный пример краха отрасли - закрытие множества авиакомпаний малой авиации в регионах. Почему закрываются? Людей мало, затраты огромные. У кого есть деньги - берут вертолёт напрямую. Остальным не по карману.

Малая авиация в России экономически не оправдана:

• Медицинские полёты дешевле на вертолёте;

• Грузоперевозки проигрывают автотранспорту;

• Агроавиация вытеснена наземной техникой;

• Туристические полёты - развлечение для единиц.

Государство не дотирует отрасль. Нет заказов от министерств. Нет налоговых льгот. Частный бизнес не может конкурировать с автодорогами при такой себестоимости.

Как делают другие: чужой опыт

США: тут всё по-другому. Пять тысяч аэродромов разбросаны по стране. Топливо стоит копейки по их меркам- 6 баксов за галлон. Захотел полететь - полетел, никого не спрашивая. А ещё там 80 лет работает мощное лобби пилотов - организация AOPA.

Канада: государство субсидирует полёты в отдалённые районы. Врачей и учителей в северные посёлки доставляют на средства бюджета.

Австралия: специальные программы обучения пилотов для сельской местности. Государство доплачивает за авиаработы в агросекторе.

В России такой поддержки нет вообще. Малая авиация брошена на самовыживание в условиях запретительной бюрократии и экономической нецелесообразности.

Свет в конце ангара: что меняется

Не всё так безнадёжно. Появляются новые игроки:

• Частные инвесторы строят современные аэродромы;

• Растёт интерес к сверхлёгкой авиации;

• Развиваются программы обучения пилотов-любителей;

• Беспилотники открывают новые ниши.

В последние годы появляются позитивные сдвиги. Кое-где начинает что-то шевелиться. То тут, то там богатые энтузиасты строят новые аэродромы. Школы пилотов появляются - правда, штучно. Народ присматривается к лёгким самолётикам.

Диагноз поставлен: что дальше?

Малая авиация в России умерла не от старости, а от удушья. Бюрократия, отсутствие господдержки, разрушенная инфраструктура и запредельные цены превратили небо из народного транспорта в игрушку для избранных.

У страны с 17 миллионами квадратных километров территории есть всё для возрождения отрасли: потребность, территории, наработки. Не хватает только политической воли и понимания проблемы.

А вы бы рискнули купить самолёт, если бы его обслуживание стоило как у автомобиля? Что сдерживает больше - деньги или система?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов