Авиация и Техника

В начале работы у меня не было твердо сложившегося мнения об этом асе . Так что, в какой-то мере я посчитал, что этот проект даст людям возможность вернуться к историческим событиям недавнего прошлого и сделать для себя самостоятельные выводы, а не читать учебники и книги и принимать их содержание с уже сделанными выводами, с некоторыми из которых вы буквально уговариваете себя согласиться.

Что сделало Хартманна столь выдающимся летчиком?

Эрик Шмидт: Хартманн был в числе тех пилотов Люфтваффе, кого готовили к полетам еще до войны. Он прошел длительную, высококачественную подготовку прежде, чем его отправили на фронт.

Немцы не могли выдерживать такое качество обучения в течение всей войны, но на раннем этапе войны пройденное Хартманном обучение стало ключевым залогом его успехов. Он великолепно знал свой самолет, а также свои задачи и виртуозно владел тактикой воздушного боя.

Уровень подготовки пилота - это всегда доминирующий фактор на поле боя.

У него также была своя стратегия воздушного боя, которая великолепно подходила под реалии Восточного фронта. Хотя, на самом деле, эта стратегия явно не предусматривала применения привычной для того времени тактики «собачьей свары».

Хартманн всегда стремился ударить быстро, внезапно и избегал каруселей и затягивания боя, в ходе которого его самолет мог также попасть под удар и оказаться сбитым. Но именно так и должно было быть, ведь его задачи часто предусматривали свободную охоту, он сам мог выбирать себе цели и сам мог принимать решения, с кем и когда ему драться и кого атаковать.

Ну и в конечном итоге, Хартманн известен тем, что стрелял с предельно близкого расстояния. Такая тактика делала его огонь точным и предельно убийственным, а также позволяла экономить боеприпасы.

Также, благодаря такой тактике достигалась абсолютная внезапность, так как противник не успевал среагировать на появление его самолета. Огонь открывался когда необходимость стрелять была уже предельно явной.

Большинство сбитых Хартманном пилотов даже не осознавали того, что самолет Хартманна находился уже где-то рядом с ними. Они начинали это понимать, когда у их самолетов отлетали куски крыльев, либо разлетался или глох двигатель.

Несколько раз самолет Хартманна получал повреждения и падал из-за попадания в его «Мессершмитт» обломков самолетов противника. Представляете, насколько близко он подлетал к своим жертвам?

Почему на самолете Хартмана изображен черный тюльпан?

Эрик Шмидт: Я думаю, это была не его идея. Это придумал кто-то из его сослуживцев, но она ему очень понравилась, вот он себе его и нарисовал. Советские летчики, увидев в воздухе черный тюльпан, старались уклониться от боя с ним.

Данный факт привел к некоторому уменьшению его боевого счета, и он одалживал свой «Черный тюльпан» молодым, неопытным летчикам, чтобы они могли приобрести первичный боевой опыт. А Хартманн, за штурвалом обычного Ме-109, продолжал увеличивать свой боевой счет.

Кроме первоклассной летной подготовки было ли в характере или в мышлении Хартманна что-нибудь такое, что позволяло ему повышать свое мастерство в суровых реалиях Восточного фронта?

Эрик Шмидт: Выдержка. Стойкость и упорство. Хартманн совершил свыше 1400 боевых вылетов. Меня это потрясает практически так же, как и его статистика сбитых им самолетов. Восточный фронт холодный, безэмоциональный, не прощающий ошибок. Этот участок боев требовал предельной концентрации и выдержки.

Ветераны Восточного фронта вспоминают его именно такими словами. Я не могу сказать, что было у него в голове, когда он готовился к своим вылетам, происходившим, как правило, ранним утром, но вряд ли он ощущал отчаяние или сомнение.

У него была репутация спокойного выдержанного человека. Как и у большинства пилотов истребителей, у него была уверенность и мышление человека, привыкшего подчиняться правилам, которые и помогали ему достигать неизменно высоких результатов.

Что Вам рассказали фотографии Эриха Хартманна? Как Вы считаете, он был похож на пилота истребительной авиации?

Эрик Шмидт: И да и нет. Он был тощим блондином с густой шевелюрой. И совершенно не годился для командной работы. Также у него определенно не было военной выправки, хотя в летной форме он выглядел вполне прилично.

Он всегда был таким парнем, который не вписывался в обстановку. Да и жестким, бескомпромиссным лидером каким, к примеру, был герой Вьетнама бригадный генерал Робин Олдс, Хартманн также не был.

Существуют ли документальные подтверждения того, что Хартманн был ярым сторонником идеологии Третьего Рейха (какие-то письма, дневники, воспоминания)?

Эрик Шмидт: Ярым? Нет. Таких подтверждений Вы не найдете. Принимающим эту идеологию и следующим ей? Да. По факту, на такой вопрос очень сложно дать однозначный ответ. Хартманн не был философом. Ни его, ни других немецких детей не учили тому, чтобы быть философами.

Он был послушный исполнитель и ориентирован строго на работу по своей специальности. Именно такие люди фанатичным нацистам и требовались. Никто не хотел никого ни в чем переубеждать, люди просто делали свою работу.

Известно, что Эрих Хартманн провел 10 лет в советских лагерях для военнопленных. Как столь длительное заключение отразилось на его жизни?

Эрик Шмидт: Эти годы полностью раздавили его. Морально. Да Вы и сами можете себе представить. Есть фотография, сделанная сразу после его возвращения в Германию. На ней он выглядит опустошенным, как будто жизненные силы полностью покинули его.

В какой-то мере так и было. В заключении на Хартманна давили в основном психологически. Советы пытались пришить ему военные преступления, которых он не совершал. Они пытались заставить Хартманна и его сослуживцев работать на СССР.

Реинтеграция в жизнь послевоенной Германии также стала для него суровым испытанием.

В рамках своего исследования Вы получили возможность посидеть в кабине «Мессершмитта». Как Вам это удалось? Что чувствовали Вы, сидя в кабине самолета, летавшего в небе Второй Мировой войны?

Эрик Шмидт: Это было в самом начале моей работы. Я связался с заведующим Музея авиации в Орегоне (Evergreen Aviation & Space Museum). В то время я жил неподалеку от этого музея и попросил у экскурсовода разрешения зайти за ограждение и поближе рассмотреть стоявший в экспозиции «Мессершмитт» Bf-109. Это был Bf 109G-10, одна из тех модификаций, на которой и летал Эрих Хартманн.

Как я себя чувствовал, сидя в его кабине?

Очень холодно и неприятно.

Прямо сейчас можно сказать, что этот самолет делался из листового алюминия и заклепок. У меня было странное ощущение того, что этот самолет чрезвычайно хрупкий. Кабина была выкрашена в темно-серый цвет - очень точная передача истинного варианта окраски Ме-109.

Самолеты Люфтваффе красились в темно-серый цвет (для моделистов - код RLM 66) - и если не считать выделяющихся цветовых «пятен» (т.е. выкрашенных в другие цвета ручек и тумблеров) - то можно сказать, что внутри этого самолета было ужасно темно.

По какой-то причине я помню, что меня буквально поразил расположенный на уровне левой руки пилота боковой воздухозаборник.

«Мессершмитт» выглядел явно недоработанным. Пилот с помощью воздухозаборника мог регулировать количество поступающего снаружи воздуха, однако, воздухозаборник был спроектирован неправильно, и я через него всегда мог видеть свет, даже когда он был закрыт.

При этом эти самолеты шли в массовое производство, их производили в явной спешке. Десятками тысяч. Для меня этот факт был очень важным. Сейчас такие самолеты являются музейной редкостью и просто так в них не посидишь.

После того, как я вылез из этого самолета, мне стали гораздо понятнее и жизнь Эриха Хартманна и полученный им опыт. Я также осознал, насколько сильно моя жизнь отличается от той, которую прожил он.

Аэрография ценится любителями не только на своих авто, байках, яхтах, катерах, гаражах и т.д. - но она очень широко используется и в авиации как на самолётах, так и на вертолётах, придавая тем самым уникальность и неповторимость внешнему виду небесных машин!

Стоит эта работа недёшево, но и условия там довольно жёсткие!
Такие художники помимо дорогого и довольно многочисленного инструмента, красок, сопутствующих материалов, каких то хитрых им только ведомых приспособлений и "примочек", должны иметь возможность оборудовать рабочее место таким образом что бы максимально оградить работу от пыли!
Никаких сквозняков, излишней влажности и ещё много различных факторов при этом не должно быть!

К тому же всегда трудно о себе заявить художникам - "одиночкам"!
Обычно такую работу по заказам клиентов выполняют проверенные фирмы, а попасть художником - исполнителем туда не всегда бывает просто!

Я лично знаю одного такого художника, он предан своей неповторимой художественной технике и уникальному стилю! Недавно он завёл свой авторский канал на Дзен: "ASD_studio" и все эти фото с его канала. Ссылку на канал вроде здесь оставлять нельзя, но в конце статьи добавлю ссылку на публикацию с которой были взяты эти его фотографии. Если кого заинтересует - оцените по достоинству его работы...)

Наверное надо иметь какой то особый дар, что бы этим увлекаться??? Это что-то среднее между любовью чисто к графике и любовью к технике (самолётам, вертолётам, машинам и конечно же к мотоциклам, а также к хорошему импортному инструменту, качественным материалам и всему остальному сопутствующему этому делу).

Это очень тонкая творчески - техническая работа и по профессионализму сопоставима с наверно с ювелирным мастерством!
Надо наверное очень любить это дело, чтобы создавать неповторимые шедевры!!!

все фото взяты из статьи авторского канала Алексея Сапрыкина: https://dzen.ru/a/Zq4SSETr5isonxXS?share_to=link

2 августа 1985 года Lockheed L-1011 TriStar американской авиакомпании Delta Air Lines со 152 пассажирами и 11 членами экипажа на борту совершал рейс из Форт-Лодердейла в Лос-Анджелес с промежуточной посадкой в Далласе. Это был полностью исправный авиалайнер возрастом всего 6 лет.

Возглавлял экипаж опытный капитан - 57-летний Эдвард Коннорс. Он проработал в авиакомпании 31 год и налетал почти 30 000 часов. Капитан имел репутацию скрупулёзного лётчика, строго следовавшего всем инструкциям. В правом кресле был очень грамотный второй пилот 42-летний Рудольф Прайс. Коллеги описывали его как обладающего «великолепным знанием» L-1011. Также в кабине был бортинженер 43-летний Николас Нассик, который отличался внимательным и профессиональным отношением к работе.

Изначально в аэропорту Далласа прогнозировалась непогода, но она не должна была представлять серьёзной угрозы. Однако, по мере приближения к аэропорту, погода над побережьем Мексиканского залива сильно ухудшалась. Чтобы избежать лишних рисков, экипаж решил изменить курс и подойти к Далласу со стороны Блю-Риджа — небольшого городка в Техасе. Разрешение диспетчера на это было получено и самолёт приступил к снижению. В 17:43 диспетчер дал указание снизиться до 3000 метров и предложил лететь к Блю-Риджу напрямую. Однако КВС высказал опасения по поводу находящегося впереди шторма, и через три минуты экипажу разрешили обойти его.

В 17:56 рейс снизился до 1500 метров. Диспетчер сообщил о дожде в аэропорту Далласа, на что второй пилот сказал: "Наш самолёт будет помыт". В 18:02 была разрешена посадка. Погода продолжала ухудшаться и становилась опасной для посадки. Однако экипаж перестал проявлять осторожность. Несмотря на сильный ветер, болтанку и визуальное наблюдение молний перед собой, лётчики решили продолжить заход.

КВС: - Молния бьёт из вон того (облака)
2П: - Где?
КВС: -Да прямо перед нами!

В 18:05:36, находясь ниже 300 метров, лайнер внезапно начал терять высоту со скоростью до 15 м/с. КВС перевёл двигатели на взлётный режим. Но это не помогло. Через 15 секунд самолёт коснулся земли в двух километрах к северу от ВПП. Он покатился по полю, иногда слегка отрываясь от него, пересёк автомобильную дорогу, разбив при этом одну машину, сбил три фонаря, загорелся и начал разваливаться. Доехав до территории аэропорта, лайнер врезался в два резервуара с водой, взорвался и разрушился.

При этом отделилась и была отброшена в сторону хвостовая часть, именно в ней оказалась большая часть выживших. Сразу погибли 135 человек: 126 пассажиров, 8 членов экипажа и водитель автомобиля, который самолёт задел левым двигателем на шоссе. Ещё два пассажира скончались позже. 24 пассажира и 3 бортпроводника выжили.

После достаточно долгого расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) назвал ошибку экипажа как главную причину катастрофы. Именно решение продолжать посадку, несмотря на шторм, стало роковым. Было выяснено, что на глиссаде лайнер попал в сильный микропорыв - резкое нисходящее движение ветра. Так как высота в тот момент составляла всего пару сотен метров, самолёт просто не успел подняться, даже когда его двигатели перевели на взлётный режим.

Сопутствующими факторами стало отсутствие чётких инструкций на случай сдвига ветра на малых высотах. А также то, что диспетчеры не проинформировали экипаж о сильных нисходящих потоках. Погодные радары на борту воздушных судов в те времена были способны замечать штормы, но не изменения ветра. Главным последствием катастрофы стала разработка системы предупреждения о сдвиге ветра, которая с 1990-х годов устанавливается на пассажирские авиалайнеры и другие самолёты. Кроме того, были введены новые инструкции по реагированию на это опасное погодное явление на малых высотах.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Выше всех - на 11500 метров сумел подняться импортный английский "Спитфайр". Пилот пытался стрелять с кабрирования, но дистанция была слишком велика и он не попал.

Остальным самолетам не удалось даже этого: Як-9 поднялись на 11000 метров, "высотный" МиГ-3 - на 10800, Як-1 - на 9500, а "Кобры" - лишь на 9000.

На следующий день начштаба ПВО генерал Громадин уныло констатировал в своем докладе: "Имеющиеся у нас истребители не могут набирать высоту, необходимую для боя с высотными разведчиками. Несмотря на то, что противник уже более года ведет безнаказанную разведку г. Москвы, вопрос о высотных истребителях советской промышленностью до сих пор не решен". Причем не только в СССР, но и у союзников.

Самолет активно поучаствовал во Второй Мировой войне. Высотный разведчик с гермокабиной Ю-86Р доставил много неприятностей англичанам регулярными рейдами на недосягаемой для истребителей ПВО высоте. До 1942 года не было зафиксировано ни одного успешного перехвата высотного «Юнкерса», которые кроме разведки еще занимались сбрасыванием одиночных бомб на военные объекты. Единственный относительно успешный перехват этого самолета над Англией был осуществлен только в сентябре 1942 года на высоте 15 км, когда «Спитфайр» Эммануэля Голицына вышел в атаку на Ju-86, поразил его одним снарядом из пушки, но добить не смог – на такой высоте атаковать даже на высотном «Спитфайре» было непросто. Немецкий разведчик сбросил бомбу в поле и практически безнаказанно ушел.