МиГ

Летом 1965 года советский летчик Валентин Привалов, не поставив в известность командования, совершил дерзкий поступок.
На реактивном истребителе «МиГ-17» он пролетел сквозь центральный пролёт Коммунального моста в Новосибирске.
На мосту при этом находились люди, по нему продолжалось движение транспорта.

Одна ошибка и задумка Привалова могла обернуться трагедией, ширина пролета моста составляла всего 120 метров, а высота не более тридцати, а километре от Коммунального моста был Железнодорожный.
Полет проходил на скорости более 700 километров в час.

На следующий день после полета Привалов вместе с другими летчиками своего звена явился в часть, как ни в чем не бывало.
Трое коллег Привалова о его приключениях накануне не знали, да и самому пилоту поначалу казалось, что выходка осталась незамеченной.
На самом же деле, внутри сразу нескольких министерств и ведомств гремели громы — о происшествии успели доложить даже министру обороны маршалу Советского Союза Малиновскому.

Город тоже гудел.
В погожий день на пляже было многолюдно — свидетели полета Привалова пересказывали подробности происшествия своим родственникам и друзьям.
Кто-то рассказывал, что пилот проскочил под мостом, чтобы покорить сердце стоявшей на мосту красавицы, кто-то утверждал, что друзья взяли летчика на слабо, кто-то строил еще какие-то предположения.
Разобраться хотели и в штабе дивизии.

Для верности все четверо пилотов звена Привалова были задержаны до выяснения обстоятельств.
Находящиеся на пляже в момент события чекисты доложили о происшествии, так же поступили и некоторые военнослужащие из числа отдыхающих.
К утру уже была создана комиссия по расследованию обстоятельств случившегося.
Самого Привалова, разумеется взявшего на себя вину и ответственность за содеянное, хотели даже исключить из партии.
Он признался также, что свой «подвиг» совершил в одиночку, а друзья действительно ничего о готовящейся акции не знали.

Кроме жителей Новосибирска, на стороне Привалова был только первый секретарь Новосибирского обкома (это как сейчас губернатор области) Горячев.
Авиационный завод был одним из главных предприятий города и глава области более всего ценил отважных летчиков.

По стечению обстоятельств, в тот день на заводе гостил министр авиации Евгений Савицкий — сам выдающийся советский летчик-ас.
Завод, кстати, носил имя Валерия Чкалова.
Есть некоторая доля абсурда в том, что на ковре у министра Валентина Привалова отчитывали за чкаловщину.

Свидетели разбора полетов утверждали, что выражений Савицкий не выбирал — отчитал пилота, как заправский матершинник.
Многие потом говорили, что на самом деле, бывшему летчику дерзкий маневр лейтенанта понравился — просто он не мог допустить подобного, будучи главной столь серьезного ведомства.
После разноса стало понятно, что расправа отменяется — Привалова оставили в войсках, приказав возвращаться на базу в Канск.
Возвращаться, впрочем, без самолёта — прихватив с собой лишь парашют.

Выходка в Новосибирске действительно сошла Валентину Привалову с рук.
Малиновский дал в Канск телеграмму с приказом летчика не наказывать, а ограничиться уже предпринятыми мерами.
Кроме того, министр обороны распорядился отпустить виновника событий во внеочередной отпуск на 10 дней.

По партийной линии наказание оказалось более строгим.
Привалов получил строгий выговор с занесением в личную карточку.
Выговоры получили также командир части и политрук.
Валентин Привалов служил в авиации до 42 лет, ушел в отставку в звании подполковника.
Служил бы и дальше, да подвело здоровье.
Остаток дней выдающийся советский ас работал диспетчером в аэропорту, за что был удостоен почетной награды «Отличник воздушного транспорта».

Создание машин семейства "Е" стало возможным с появлением турбореактивного двигателя (ТРД) Р11-300 (первоначально именовавшегося AM-11), разработка которого велась в ОКБ-300 под руководством А,А. Микулина. Проект самолета с треугольным крылом в своем нервом варианте (Е-1) не был реализован; в небо поднялся Е-2 (к слову, МиГ-21, появившийся в результате развития проекта, лишь отдаленно напоминал своего "прародителя"),
У конструкторов не было сомнений в отношении двигателя, выбранного для перспективной машины; споры разгорелись при определении формы крыла. Пришлось прибегнуть к опыту. Поскольку стреловидное крыло было уже в достаточной степени изучено, его и выбрали для Е-2, предусмотрев установку двух пушек НР-30 (постановление же правительства требовало трех).

Предложение о разработке одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем AM-11 максимальной тягой 4000 кгс (с дожиганием (на форсаже) - 5000 кгс) было направлено А.И. Микояном министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву летом 1953 года. Первое упоминание об этом сохранилось в письме П.В. Дементьева министру обороны Н.А. Булганину:
"Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700-2000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.
Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/ч, время набора высоты 10000 м - 1,2 минуты и дальность порядка 2500-2700 км (с подвесными баками).

Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый СМ-12 - последний вариант истребителя МиГ-19проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР".
Существует мнение, что самолеты серии "Е" начали разрабатывать под индексом "X", начиная с Х-1. Однако подтверждений этому в отчетах опытного завода No. 155 и в переписке ОКБ-155 с заказчиком и министерством не найдено; единственное, что обнаружилось, - это проект Х-5. Позволю себе предположить, что это был единственный проект с таким обозначением, а цифра 5 - не что иное, как тяга двигателя в тоннах. Причем проработка этой машины велась задолго до письма Микояна в МАП. По всей видимости, кого-то смущало обозначение "X", свойственное американским экспериментальным самолетам. "X" обозначается в транскрипции как "eks"; вполне возможно, что именно этим и объясняется выбор буквы "Е" для обозначения перспективных машин ОКБ-155.
Самолеты семейства "Е" начали создаваться в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 9 сентября 1953 года (в этот же день вышло постановление о создании ТРД AM-11) и приказом МАП от 11 сентября "О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна", в котором, в частности, говорилось:
"В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года:
1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием...".

Документом предписывалось, чтобы максимальная скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10000 м, время набора этой высоты - 1,2 минуты, практический потолок 18000-19000 м. Дальность задавалась не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега - не более 400 и 700 м.
Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме. Требовалось обеспечить возможность эксплуатации истребителя с грунтовых аэродромов.
На самолете требовалось установить три пушки НР-30, оптический прицел, сопряженный с радиодальномером; кроме того, машина должна была нести 16 реактивных снарядов АРС-57. О бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955-го, т.е. менее чем через год после выхода приказа.
Однако двигатель, предназначавшийся для нового самолета, вовремя не поспел, к тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9, что было, естественно, обстоятельством досадным, но не критическим, ведь и со старым мотором можно было исследовать поведение машины в полете и затем вести доводку конструкции.

До июля 1954 года в документах авиационной промышленности еще можно встретить обозначение Х-5, но уже в августе появляется упоминание о проекте самолета Е-1, заданном постановлением Совмина от 9 сентября 1953 года, - правда, с двигателем АМ-9Б, который использовался на самолетах МиГ-19.
Судя по заданию, машина предназначалась для борьбы с маломаневренными целями - бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект орудий, планировавшихся к установке на самолет, не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт войны в Корее ничему не научил "законодателя мод" - отечественные ВВС. А может быть, кто-то "наверху" видел главную угрозу в бомбардировщиках. Так или иначе, в ОКБ-155 предусмотрели установку на истребителе лишь двух пушек.
Однако Е-1, как уже говорилось, так и не вышел из стадии проекта. Причина была связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3. По этой причине было предложено в первую очередь разработать самолет со стреловидным крылом. Так родоначальником нового семейства самолетов стал Е-2.

В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е (возможно, это была опечатка и следует читать АМ-9Б) назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на Е-50.
Первый полет Е-2 состоялся 14 февраля 1954 г. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57° по передней кромке и относительной толщиной 6%. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии для исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы. Передние кромки обечаек лобового воздухозаборного устройства (ВЗУ) по аналогии с дозвуковыми машинами были выполнены полукруглыми, создававшими дополнительную подсасывающую силу.
В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД AM-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости. Чтобы у читателя не было сомнений, приведу пример: самолет СМ-12/3, обладая примерно такой же полетной массой и вдвое большей тяговооруженностыо, развивал максимальную скорость 1930 км/ч.

Почти одновременно с ОКБ А.И. Микояна начали разрабатывать сверхзвуковые самолеты с близкими летно-техническими характеристиками на фирмах O.K. Антонова, А.С. Яковлева и П.О. Сухого, но лишь в ОКБ-155 смогли довести конструкцию фронтового истребителя с треугольным крылом до уровня серийного производства.
В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м кто-то в ГАКТ или ОКБ присвоил ему обозначение МиГ-23 (тип 63)) с ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 г. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был А.С. Изотов.
Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.

Спустя полгода с завода No. 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря ОКБ-155 предъявило в НИИ ВВС на государственные испытания. На этой машине в 1956-1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах - не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики промышленности В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолеты списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг были достигнуты следующие показатели: максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок - 18000 м, время набора высоты 10000 м - 1,3 минуты, дальность - 2000 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух подвешенных под крылом реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение.
Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, как увидим дальше, заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Горьком построил семь самолетов Е-2А.

Роман Петрович Таскаев (род. 14 октября 1954, Хилок, Читинская область) — заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации (1998), Герой Российской Федерации (1992).

Испытывал МиГ-29 на критических режимах полёта, а отработку дозаправки — на МиГ-31. В 1995 году установил мировой авиационный рекорд высоты полёта на самолёте МиГ-29.

Медаль «Золотая Звезда» Героя Российской Федерации (№ 5; 16.08.1992)

Согласно правительственному заданию, истребитель Е-152 предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречно-пересекающихся курсах. Еще до испытаний Е-150 в ОКБ-155 начали разрабатывать сразу две его модификации.

По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них — Е-152 — имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300, а Е-152А — из двух серийных двигателей Р11Ф-300. В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А.

Крыло обеих машин в первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150. Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9, однако отличались бортовыми радиолокационными станциями.

Если Е-152 был спроектирован под установку станции «Ураган-5Б», то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа «ЦП-1», также предназначенную для работы в системе перехвата «Ураган-5». С учетом рекомендаций летчиков-испытателей ОКБ-155 А.В.Федотова и Г.К.Мосолова, проводивших летные испытания опытных Е-150 и Е-152А, а также материалов испытаний, на самолете пришлось ввести целый ряд конструктивных изменений по сравнению с первоначальным вариантом эскизного проекта. Площадь крыла Е-152 увеличили с 34 до 40 м2 за счет большей концевой хорды, а стреловидность по передней кромке при этом уменьшилась до 53°47′ (относительная толщина у корня составляла 3,5%, на концах — 5%). Законцовки имели большой срез, к которому крепились пилоны подвески ракет К-9 (большая концевая хорда была необходима для увеличения жесткости подвески ракет).

В итоге форма крыла в плане стала трапециевидной. Конструкторы таким образом рассчитывали уменьшить удельную нагрузку на крыло, устранить тряску законцовок и вибрацию элеронов. Изменение конструкции крыла позволило увеличить колею шасси, что обеспечивало повышение устойчивости самолета при маневрировании на аэродроме.

Путевую устойчивость самолета решили повысить увеличением хорды киля и площади подфюзеляжного гребня (таким образом повышалась общая эффективность вертикального оперения). В нижней части фюзеляжа располагался один тормозной щиток, а в хвостовой части (в корне подфюзеляжного гребня) — контейнер с тормозным парашютом типа ПТ-5605-58.

Все рулевые поверхности имели гидравлическое управление. Гидросистема работала на гидросмеси АМГ-10 при давлении 210 атмосфер. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем. Первый установленный на самолете двигатель Р15-300 развивал тягу на максимальном режиме до 6620 кг, на форсаже — 9935 кг. Е-152, как и Е-150, для резкого кратковременного повышения тяги был оборудован эжектором. Топливо размещалось в шести фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общая емкость топливной системы составляла 4930 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный бак на 1500 л. Е-152 имел такую же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело — радиопрозрачный конус, который, в отличие от конуса на Е-150, был неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных перехватчиков), а движением вперед-назад переднего кольца-обечайки воздухозаборника. Подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа, двигалась по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Таким образом менялась площадь сечения входного отверстия. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором.

Первый опытный экземпляр перехватчика Е-152-1 (машина имела красный бортовой номер «152-1») перевезли из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг. 21 апреля самолет впервые поднял в воздух Г.К.Мосолов. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полет — без ракет, пять полетов (30-й и с 39-го по 42-й) — с макетами ракет К-9, и 11 — без концевых АПУ. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз не устанавливался. Максимальная скорость с ракетами на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14730 кг). Без подвесок высоту 15000 м Е-152-1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет — за 5 минут 55 секунд. Высоту 22000 м — соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд. Без вооружения потолок достигал 22680 м. 7 октября 1961 года летчик-испытатель А.В.Федотов установил мировой рекорд скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. 7 июня 1962 года Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км — 2681 км/ч (2,52М), а 11 сентября П.М.Остапенко — высоты в горизонтальном полете — 22 670 м. В протоколе ФАИ об установлении рекордов самолет был указан как Е-166 с двигателем П-166 со статической тягой 10000 кгс.

На таких скоростях температура острия конуса воздухозаборника достигала +300оС, в то время как за бортом было -60оС. После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций.

Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно. На втором опытном экземпляре Е-152-2 попытались устранить недостатки, выявленные в процессе летных испытаний Е-152-1. Он отличался двумя особенностями. Первая заключалась в том, что для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. Вторая — в том, что улучшили систему отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника.

Топливная система самолета, как и на первом опытном экземпляре, состояла из шести фюзеляжных и четырех крыльевых баков общей емкостью 4930 л. Под фюзеляжем также можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. Основным элементом системы аварийного покидания самолета являлось катапультируемое кресло СК-2. В качестве основного оборудования использовались (или должны были использоваться, но не были установлены) УКВ-радиостанция РСИУ-5 («Дуб-5»), автоматический радиокомпас АРК-10 («Ингул»), ответчик СРО-2М («Хром»), дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, бортовая аппаратура системы «Смерч» («152-У»), РЛС «ЦП-1» и другие приборы. Вооружение Е-152-2, как и на первом экземпляре, состояло из двух ракет К-9-155, пусковые устройства которых располагались на законцовках крыла.

Е-152-2 поступил на летную станцию 8 августа 1961 года, а 21 сентября состоялся его первый полет. В отличие от первого экземпляра, на машину планировали установить систему вооружения «Смерч» (впоследствии внедренную на перехватчиках Ту-128 и МиГ-25П) с РЛС «ЦП-1». После 16-го полета в начале июля 1962 года испытания, проводимые летчиком ОКБ П.М.Остапенко, были прекращены из-за постоянных неполадок в силовой установке. И на этом самолете двигатель Р15-300 работал ненадежно. На первом из установленных двигателей произошел прогар лопаток. На втором, третьем и четвертом постоянно происходила утечка масла в полете. В отчете по заводским испытаниям отмечалась надежная работа автоматики подвижной обечайки воздухозаборника. В полетах поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22500 м без подвесок, а также до скорости, соответствующей числу М=2,28 на высоте 18000 м с двумя макетами ракет К-9 на законцовках крыла. Пилотирование самолета Е-152-2 практически не отличалось от пилотирования Е-152-1. Закрытие программы испытаний ракет К-9 привело к прекращению полетов на Е-152-2. Летные испытания этой машины были выполнены в объеме 60%. Самолет решили переоборудовать в новый вариант Е-152П, который был задуман как базовый самолет для разработки истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата.