ИНТЕРЕСНО ОБО ВСЁМ

Военные транспортные самолеты тоже используют для доставки грузов и людей из одной точки, в другую и по размерам они, как и транспортные больше обычных самолетов.

Главной особенностью для гражданских и военных транспортных самолетов является то, что все свободное место, исключая кабину пилотов, занимает грузовой отсек, где можно перевозить груз, и при необходимости людей.

В категории этой техники имеется немало моделей самолетов, которые используются для специальных целей и, как правило, они по размерам больше обычных.

Но даже в этой категории имеются экземпляры, которые уникальные в первую очередь тем, что их размеры в два, а то и больше раза больше общепринятых. Во всем мире не так много сверхгигантов, поэтому интерес к ним как всегда повышен.

АНТ-20 "Максим Горький"

В истории периода существования СССР этот самолет стал первым гигантом, равным которому на тот период времени по техническим характеристикам и по размерам не было ни в Советском Союзе, ни во всем мире.

Его созданием занималось КБ Туполева с начала 30-х годов прошлого столетия и изначально модель планировали использовать как средство для агитации.

В 1934 году Максиму Горькому, одному из самых видных советских писателей исполнялось 40-летие со дня его творчества, и в этом же году, специально под это торжество, сборка и испытание АНТ-20 были завершены.

Самолет «Максим Горький» должен был стать символом победы революции и советского народа, поэтому, к разработке модели относились с особой ответственностью.

С размахом крыльев в 63 м. и длиною корпуса 33 м. АНТ-20 стал самым крупным по габаритам самолетом в мире, обогнав все до этого модели подобного класса.

Двигатель мощностью в 900 л. с. мог разгонять 30-и тонную машину до скромной, как для того времени скорости в 220 км/ч, но для самолета такого класса скорость была не самым главным техническим параметром.

На площади в 100 м2 разместили не только места для 48 пассажиров, но и спальные каюты для них, столовую, библиотеку, мощный радиоузел, кинозал и даже типографию.

В 1935 году, а к тому времени самолет-гигант успел совершить всего несколько полетов, когда правительство страны решило устроить показательный праздник в военном параде, решив продемонстрировать достижение советских авиаинженеров.

Было принято решение поощрить главных конструкторов, участвовавших в создании и сборке самолета полетом над Москвой, предоставив им полет при демонстрации в качестве почетных гостей.

Демонстрационный полет был рассчитан с участием других моделей самолетов, чтобы таким образом подчеркнуть особенности и размеры первого советского самолета-гиганта.

На момент катастрофы на борту находилось 38 человек пассажиров, из которых семеро были дети. Во время одного из воздушных маневров, в крыло АНТ-20 врезался истребитель И-5.

По задумке пилот истребителя в непосредственной близости с гигантом должен был выполнить одну из самых сложных в мире фигуру высшего пилотажа, «мертвую петлю». Не рассчитав скорость и силу ветра, зависнув в мертвой точке «петли», И-5 потерял управление.

Удар пришелся на правое крыло АНТ-20 и самолет еще некоторое время мог лететь, но на 15 секунде полета он начал в буквальном слове рассыпаться. В ужасной трагедии погибли все 38 пассажиров и пилоты обеих самолетов.

Как оказалось позже, пилот истребителя изначально не должен был делать никаких сложных маневров в непосредственной близости с самолетом-гигантом.

Идея усилить эффект от демонстрации принадлежала представителям киностудии, которым было доверено отснять на кинопленку всю торжественную часть парада. Они уговорили пилота истребителя выполнить без всякой подготовки фигуру под названием «мертвая петля».

Не рассчитав скорость, пилот попросту обрушился с самой верхней точки, завалив неуправляемый самолет на крыло следовавшего рядом АНТ-20.

У проектировщиков была и вторая попытка построить самолет по ранее созданному проекту.

Модернизировав путем установки более мощного двигателя, самолет помимо перевозки пассажиров можно было использовать в качестве транспорта для доставки грузов и боеприпасов. К сожалению и этот экземпляр погиб в автокатастрофе.

Налетав всего 272 часа он, в 1942 году во время полета разбился на территории Узбекистана. В этой катастрофе также все участники полета погибли. После двух трагедий проект было решено заморозить и передать на хранение в архив.

Ан-22 "Антей"

В начале 60-х годов возникла острая потребность в транспортных самолетах, которые могли бы доставлять грузы весом не менее 50 тонн за один полет.

Задание по проектировке транспортников повышенного тоннажного подъема было поручено КБ Антонов.

С размахом крыльев в 64,5 м «Антей» за раз мог переправлять грузы весом 60 000 тонн, при этом, модель получилась настолько удачной в техническом плане, что было принято решение заниматься сборкой самолетов этого класса серийно.

Всего было собрано 68 самолетов, где каждая собранная единица во время сборки одновременно модифицировалась.

Первый макет для показа был готов уже в 1961 году, но сама модель транспортника была собрана только в 1965 году.

В этом же периоде самолет был опробован и принят, но на вооружение АН-22 был зачислен только в 69-м году, после того как его дополнительно испытали. Сейчас в рабочем состоянии остается один самолет в Украине и 3 в России.

За весь период АН-22 участвовал в нескольких военных компаниях, Вьетнаме, Афганистане и Чечне, перевозя необходимые грузы и людей. Также транспортник использовали как вспомогательную технику для оказания помощи для стран, пострадавших от землетрясения.

Примером является доставка гуманитарной помощи жителям Перу, пострадавшим в 1973 году от землетрясения.

Эта модель уникальна еще и потому, что самолет такого размера и грузоподъемности является единственным в мире, который может садиться и совершать посадку на грунтовом покрытии.

За весь период эксплуатации «Антей» установил 41 мировой рекорд, что само по себе подтверждает удачность разработки.

Lockheed C-5 Galaxy

Третий по счету в мире по грузоподъемности в 118 тонн, американская модель самолета Lockheed C-5 Galaxy является практически точной копией советского Ан-124 «Руслан».

Его разработку американские инженеры начинали еще в начале 60-х годов, где к концу десятилетия машина пройдя испытания, была принята на вооружение.

Техника, которая требовалась на тот период американскому правительству, нужна была в первую очередь для участия в военных операциях по переброске необходимого вооружения и живой силы на дальние расстояния.

Тем не менее, для дальних перелетов при заявленной грузоподъемности в 100 тонн, самолеты этой серии загружались примерно наполовину.

Недостатком модели считались технические несоответствия, предоставленные американскими инженерами изначально, но как позже оказалось завышенные и потому не совсем точные.

Примером является заявленный ресурс использования в 30 тыс. часов, где первые собранные машины списывались на ремонт и восстановление уже после первых 5 тыс. полетов.

Только после замены в 1982 году двигателей проблему удалось решить. Сейчас эта модель, которая после модернизации получила обозначение С-5 остается основной техникой, которая используется американским военным ведомством для участия в операциях по переброске военной техники и людей на места военных конфликтов.

Ан-124 "Руслан"

Эта модель разрабатывалась с одной единственной целью: возможность использования авиатехники в операциях по доставке грузов, военного оборудования, людей и мобильных пусковых аппаратов для монтажа пусковых ракет межконтинентального типа.

Советским вооруженным силам требовалась техника для доставки в самые короткие сроки негабаритных грузов весом более 100 тонн.

Длиной корпуса более 70 м. и размахом крыльев в 73,3 м. «Руслан» за один полет способен доставлять грузы весом до 120 тонн, и этот показатель является рекордом во всем мире.

В 1982 году модель впервые была опробована в испытательном полете и сразу же была принята на вооружение. Из 55 единиц, которые были собраны в период существования СССР 40 машин до сих пор в технически исправном состоянии и эксплуатируются на Украине и в России.

Интересным является тот факт, что эта модель в свое время была арендована Майклом Джексоном для доставки оборудования, которые требовались для организации концертов в Москве.

Причиной такого решения стало, скорее всего то, что большая часть оборудования являлись негабаритными по размерам и весу, где любая другая техника, включая модели американских транспортных самолетов этого типа, не подходила для транспортировки.

Конкурентом в классе транспортных самолетов является американский «Lockheed C-5 Galaxy», модель во многом технически похожая на советский «Руслан».

Для обоих самолетов потолок полета рассчитан примерно на 11 тыс. м при дальности полета с максимальной загруженности в 4200 км.

Единственными отличиями является то, что советская модель обладает более большей грузоподъемности, при этом по скорости полета «Руслан» уступает «Lockheed C-5 Galaxy».

Ан-225 «Мрия»

Эта модель транспортного самолета повышенной грузоподъемности создавался советскими специалистами для выполнения задач по доставке специальных грузов в период существования космического проекта «Буран».

В 1988 году самолет был собран на Киевском механическом заводе в одном единственном экземпляре и практически уже через год «Мрия» в первом испытательном полете побила 110 мировых рекордов.

Длиною в 84 м. и высотою в 18 м., самолет за один раз может выполнять рейсы с максимальной загруженностью в 640 тонн.

Эта модель больше в размерах любого другого самолета из этой категории технически создать что-то более большим пока не представляется возможным. Единственным конкурентом по размаху крыльям для «Мрии» остается летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая была создана в 1947 году и смогла подняться для полета всего один раз.

Помимо основных задач конструкторы «Мрии» предполагали, что модель будет использоваться в качестве носителя на первой ступени при старте космического корабля многоразового использования класса «Буран».

Для этого для исключения аэродинамического затемнения инженеры разработали двухкилевое оперение хвостовой части.

Каждый из шести установленных на модели двигателей развивает тягу в 23,4 тоны, что в суммарном подсчете составляет более 140 тонн.

При максимальной заправке требуется около 50 тонн топлива, с расчетом использования 15/9 т/час в условиях крейсерского полета.

На дальних расстояниях самолет заправляют через каждые два часа полета, с помощью специального авиа-заправщика. «Мрия» является рекордсменом по доставке грузов, перевозя за один раз оборудование весом в 247 т, что в четыре раза больше, чем может осилить американская модель транспортника Боинг-747.

ВМ-Т «Атлант»

Грузоподъемностью в 32 тонны транспортного типа реактивный самолет супер тяж советского авиапрома ВМ-Т «Атлант» создавали, используя технические характеристики бомбардировщика 3М.

Его основной задачей являлось доставка ядерных боеголовок на сверхдальние расстояния, а также участие в космической программе, для проведения которой были задействованы десятки крупнейших предприятий страны.

КБ Туполева решило отказаться от разработок нового сверхтяжелого самолета, трезво рассудив, что на момент начала проектирования все ранее созданные типы авиадвигателей технически были непригодны для полетов реактивных бомбардировщиков к точкам предполагаемой атаки.

Под этим сложным выражением подразумевались возможное использование бомбардировщика на дальние полеты за океан и все, кто был посвящен, понимали, насколько сложную задачу доверяет правительство авиаинженерам.

Инженер В. М. Мясищев, руководитель ОКБ блестяще справился с заданием, не дожив, к сожалению, до начала испытаний.

В 1980 году первая созданная машина, для сборки которой был задействован коллектив Ташкентского, прошла испытания, совершив свой пробный полет.

Для сборки «Антея» части самолета пришлось доставлять вертолетами Ми-26, которые по грузоподъемности тогда были самыми мощными в СССР.

Первоначальное решение заблаговременно начинать работы по монтажу на территории космодрома, было изменено.

Для этого требовалось задействовать большое количество специалистов, а это требовало наличие различных инфраструктур.

Квалификация специалистов, учувствовавших в создании проекта, должна была самой высшей, что в свою очередь потребовало бы отвлечение таких ценных кадров от основного места работ.

Эти особенности были учтены и решение, которое приняли ответственные за организацию сборки специалисты, было более практичным и менее затратным по финансированию.

Решили основной объем работ выполнить в заводских условиях и уже в полусобранном состоянии, частями доставлять воздухом непосредственно на стартовую площадку Байконур.

Использование в качестве транспорта по доставке вертолетов тоже было не случайным. Это был наиболее экономически выгодный вариант, при этом учитывался и фактор времени выполнения работ.

После сборки первого экземпляра, было принято решение построить еще несколько единиц ВМ-Т «Атлант» в модифицированном варианте разработок, которые Мясищев предлагал еще в самом начале проектирования основной модели.

В этом случае грузовой отсек предлагалось использовать лишь как вспомогательный вариант, так как главный груз планировали разместить сверху, что в свою очередь позволяло минимизировать изменения в конфигурации.

Идея была не новой, отработанной и ранее применяемая в авиации. За счет удлинения фюзеляжа был изменен хвостовой отсек для того чтобы избежать во время посадки жесткого ударения предполагаемого груза.

В дальнейшем этот же принцип использовался на другой модели грузового самолета, «Мрия».

Оба самолета «Атлант» в общей сложности выполнили около 150 полетов, доставляя различные грузы стратегического назначения, но после появления моделей грузовых самолетов «Руслан» и «Мрия» были временно законсервированы.

Создатели пытались найти места применения грузовым гигантам, где проектом, в конце концов, заинтересовалась Индия. Затянувшиеся переговоры и распад страны нарушил множество планов, в том числе и как в дальнейшем использовать транспортные самолеты этой серии.

via

1. Классическая огуречная маска

Идеальна для увлажнения и освежения кожи.

• Как приготовить: Натрите свежий огурец на тёрке или измельчите в блендере. Нанесите кашицу на лицо, избегая области вокруг глаз. Оставьте на 15-20 минут, затем смойте прохладной водой.

2. Огурец и мёд для питания кожи

Мёд усиливает увлажняющие и антибактериальные свойства огурца.

• Как приготовить: Смешайте 2 столовые ложки огуречного пюре с 1 чайной ложкой мёда. Нанесите на лицо на 15 минут, затем смойте.

3. Огурец и овсянка для очищения

Овсянка мягко отшелушивает кожу, удаляя загрязнения и омертвевшие клетки.

• Как приготовить: Смешайте 2 столовые ложки огуречного сока с 1 столовой ложкой молотой овсянки. Нанесите на лицо, помассируйте кожу, оставьте на 10 минут, затем смойте.

4. Огурец и алоэ вера для успокоения кожи

Алоэ вера усиливает успокаивающий и заживляющий эффект огурца.

• Как приготовить: Смешайте 2 столовые ложки огуречного сока с 1 столовой ложкой геля алоэ вера. Нанесите на лицо на 15 минут, затем смойте.

5. Огурец и лимон для осветления

Лимонный сок помогает бороться с пигментацией и осветляет кожу.

• Как приготовить: Смешайте 2 столовые ложки огуречного сока с 1 чайной ложкой лимонного сока. Нанесите на лицо на 10 минут, затем смойте. Важно: Не используйте при чувствительной коже.

Советы по использованию огурца для лица

1. Свежий огурец: Используйте только свежие огурцы, чтобы получить максимум пользы.

2. Холодный огурец: Охлаждённый огурец лучше снимает отёки и тонизирует кожу.

3. Регулярность: Для видимого эффекта используйте огуречные маски 2-3 раза в неделю.

4. Хранение: Огуречный сок можно хранить в холодильнике до 2 дней, но лучше использовать свежий.

5. Защита от солнца: После осветляющих масок с огурцом и лимоном наносите солнцезащитный крем.

Огурец для кожи вокруг глаз

Огурец — одно из лучших средств для борьбы с мешками и тёмными кругами под глазами.

• Как использовать: Нарежьте огурец кружочками, охладите их в холодильнике и положите на закрытые глаза на 10-15 минут.

Противопоказания

Огурец практически не имеет противопоказаний, но если у вас аллергия на этот продукт, откажитесь от его использования. Также будьте осторожны с добавлением лимонного сока, если у вас чувствительная кожа.

Огурец — это простой, доступный и эффективный способ ухода за кожей. Он помогает сохранить её свежей, увлажнённой и сияющей. Попробуйте эти рецепты и убедитесь в его пользе сами!

Если вам доводилось бывать в хрущёвке, то, скорее всего, вы замечали странную деталь – небольшое окно между кухней и санузлом. Современным жителям оно кажется бессмысленным, но в своё время его устанавливали повсеместно.

С этим окном связано множество мифов и догадок, некоторые из которых звучат как настоящие теории заговора. Давайте разберёмся, зачем его на самом деле устанавливали и какое оно имело назначение.

Миф первый: Окно для предотвращения взрыва газа

Одна из популярных версий гласит, что окно устанавливали в целях безопасности – якобы оно служило для снижения разрушительной силы взрывной волны при утечке и воспламенении газа.

Логика в этом есть: если в замкнутом помещении происходит взрыв, давление мгновенно возрастает, разрушая стены. Наличие окна могло бы позволить ударной волне выйти в кухню, предотвратив серьёзные разрушения.

Но есть один нюанс – подобные окна устанавливали даже в негазифицированных домах. Если газ в квартире отсутствовал, то и риск взрыва сводился к нулю. Значит, эта теория маловероятна.

Миф второй: Борьба с туберкулёзом

В 1950-60-х годах туберкулёз был серьёзной проблемой. Бактерии, вызывающие эту болезнь, особенно любят тёмные и влажные помещения, а плохо вентилируемые санузлы – идеальное место для их размножения.

Известно, что прямые солнечные лучи убивают палочку Коха (возбудителя туберкулёза) за 1,5 часа. Казалось бы, окно между кухней и санузлом должно было пропускать свет и уничтожать бактерии.

Но на практике это не работало:

☀ Прямые солнечные лучи редко доходили до санузла через это окно.
🔹 Стекло поглощало большую часть ультрафиолетового излучения, которое и уничтожает бактерии.

Таким образом, версия о санитарной функции окна тоже не выдерживает критики.

Миф третий: Запасной путь эвакуации

Некоторые утверждают, что окно могло использоваться как аварийный вход в санузел.

Например, если человек внезапно терял сознание из-за инфаркта или инсульта, а дверь была заперта, родственники могли бы попасть внутрь, разбив стекло.

Но эта теория тоже сомнительна:

❌ Размер окна слишком мал, чтобы через него мог пролезть взрослый человек.

❌ Оно расположено под потолком, а значит, воспользоваться им было бы крайне неудобно.
❌ Проще выбить дверь, чем пытаться пролезть через узкое отверстие.

Следовательно, версия о запасном входе тоже не имеет смысла.

Правда: дополнительный источник света

Самая логичная и правдоподобная причина установки этих окон – освещение.

В середине XX века электричество было не в каждой квартире, а раньше и вовсе приходилось пользоваться керосиновыми лампами или свечами.

🌞 Днём окно позволяло использовать естественное освещение из кухни, чтобы не зажигать лампу.
💡 Вечером свет из кухни проникал в санузел, делая его использование удобнее.

Это объясняет, почему такие окна появились ещё в дореволюционных домах, задолго до хрущёвок.

Почему такие окна перестали устанавливать?

Со временем необходимость в этих окнах отпала:

🔹 Электричество стало доступным повсеместно – санузлы оснастили лампами.
🔹 Повысились стандарты шумоизоляции и приватности – многим не нравилось, что через окно могут просачиваться звуки и запахи.
🔹 Изменилась планировка квартир – появилось больше санузлов с естественным освещением.

В итоге окна между кухней и ванной постепенно исчезли, а в современных домах их уже не встретишь.

Загадочное окно в хрущёвках – это не следствие хитроумного замысла или ошибки архитекторов. Оно имело практическую функцию – обеспечивать естественное освещение в санузле, когда электричество ещё не было везде доступным.

А теперь интересно – было ли такое окно в вашей квартире? Или, может, вы слышали ещё какие-то необычные версии его предназначения?

Хотя работа над 7-местным переднеприводным минивэном стартовала на АЗЛК в 1987 году, единственный ходовой образец "Арбата" был готов лишь к 1991-му.

Инициатива реализации проекта принадлежала гендиректору АЗЛК Валерию Коломникову. Собственно он и продавил эту идею в министерстве автопромышленности СССР, получив "зеленый свет" на разработку "Москвич-2139" и микроавтобуса "АЗЛК-3733".

Первые дизайнерские изыскания в области минивэнов начались ещё в начале 1980-х. Тогда в команду пригласили талантливого конструктора-самоучку из Ухты Александра Кулыгина, уже успевшего прославиться своими самодельными автомобилями - вездеходом "Ухта" и спорткаром "Панголина".

Именно Кулыгин с товарищами разработал первые макеты будущего минивэна АЗЛК 2131 "Круиз", отличавшиеся смелым дизайном и оригинальными решениями в компоновке салона. Изначально минивэн хотели называть именно "Круизом"

Однако в 1986 году на заводе произошла смена руководства: на пост главного конструктора пришел Александр Евгеньевич Сорокин, а БХК возглавил Константин Громадзкий. Спустя год они приступили к реализации собственного видения "автомобиля для всей семьи".

А.Е.Сорокин предложил совершенно новый дизайн экстерьера будущего минивэна, получившего заводской индекс АЗЛК-2139 и имя "Арбат". Под началом К.Громадзкого, фактически ставшего ведущим конструктором проекта, развернулась напряженная работа.

С технической точки зрения "Москвич-2139" представлял собой весьма любопытную конструкцию. Его кузов имел смешанную каркасно-панельную структуру: в основе лежал несущий пространственный каркас из стальных труб, к которому крепились пластиковые наружные панели. Такой подход позволил облегчить кузов и упростить сборку прототипа.

Силовым агрегатом для минивэна послужил перспективный 1,8-литровый движок семейства АЗЛК-21414 на 95 лошадей, активная работа над которым велась заводскими двигателистами в 1980-е г.

Трансмиссию, рулевое управление, элементы передней подвески и ряд других узлов позаимствовали у серийной модели "Москвич-2141". А вот заднюю подвеску пришлось проектировать "с нуля" под увеличенную грузоподъемность многоместного автомобиля.

Передняя панель "Арбата" удивила футуристичным дизайном с электронной приборной панелью в стиле концепт-каров. Сенсацией для тех лет стал и салон-трансформер со множеством вариантов трансформации.

Передние кресла могли разворачиваться на 180 лицом к пассажирам второго и третьего ряда. Особые выдвижные механизмы позволяли регулировать длину подушек передних сидений. На таком "Москвиче" можно было с комфортом путешествовать всей семьей!

Параллельно АЗЛК решился на сотрудничество с известной итальянской дизайн-студией Carrozzeria Garnero. Группа советских конструкторов отправилась в Турин для создания совместного посадочного макета интерьера.

Итальянцы, в свою очередь, достаточно быстро изготовили полноразмерный макет экстерьера, не отличимый от реальной машины. Но по каким-то причинам кооперации не получилось, по одной из версий банально не хватило денег.

К слову переделанный итальянцами "Арбат", который назвали "Реcca" и должен был встать на конвейер, но увы не судьба.

Интерьерный макет остался в Италии, а внешний муляж через какое-то время и вовсе пришлось вернуть владельцам Garnero. Но работа над минивэном на этом не остановилась.

За новаторские технические и дизайнерские решения в 1988 году прототип был удостоен одной золотой и восьми серебряных медалей ВДНХ СССР.

В начале 1990-х годов опытный образец "Москвич-2139", ставший своего рода автомобильной сенсацией, не сходил со страниц многочисленных автомобильных изданий.

Однако нарастающий экономический кризис, а затем и распад Советского Союза, поставили АЗЛК на грань выживания. В условиях стремительно меняющегося рынка и острого дефицита средств заводу стало не до освоения новых моделей.

Все силы были брошены на сохранение производства уже освоенных "Москвичей", но и эта задача вскоре стала непосильной. О развитии каких либо проектов пришлось забыть.

Единственный построенный экземпляр "Арбата" остался на заводе, а позже занял почетное место в музее ретро-автомобилей, где находится и по сей день.

via