ИНТЕРЕСНО ОБО ВСЁМ

На первом этаже троллейбуса было 32 места для сидения: кресла с плюшевой обивкой и два дивана над задними колёсами. Каждый из них был рассчитан на 6 пассажиров. В конце салона располагалась площадка, где разместили лестницу на второй этаж. Там находилось 40 сидений. Вход в троллейбус и выход из него осуществлялся через одну широкую дверь. Но быстро стало понятно, что такая схема неудобна. Поэтому на следующих машинах добавили ещё одну дверь. Инженеры были ограничены высотой подвески контактной сети, поэтому троллейбус получился не настолько крупным. Высота потолка на 1-м этаже составляла всего 178 см. На втором - вообще 176. Как вы понимаете, в таких условиях ехать стоя не всем удобно.

Трудности с этим троллейбусом возникали и у кондукторов. Один человек просто не успевал обилетить всех пассажиров. В часы пик в помощь добавляли ещё одного сотрудника. Но и вдвоём они еле-еле справлялись. Помимо перечисленных выше недостатков, свою роль сыграл и московский климат. Когда дороги были в снегу и с наледью, управлять троллейбусом было непросто. Кроме того, пассажиры заносили на обуви снег, который налипал на лестницу. В итоге она становилась скользкой и опасной. Всего с 1938 по 1939 годы было выпущено 10 двухэтажных троллейбусов. Они ездили по столичным улицам вплоть до 1953 года. После такие модели у нас делать не пытались.

С выставки на улицу

Следующая модель изначально создавалась для повторно открывшейся в 1954 году ВДНХ. Чтобы посетители могли передвигаться по Кольцевой дороге вокруг выставки. Обычный троллейбус использовать не хотели. По задумке пассажиры должны были наслаждаться красивыми видами во время поездки. После некоторых попыток, разработку новой модели поручили заводу СВАРЗ в Сокольниках. Новый троллейбус получил обозначение СВАРЗ-ТБЭС. В производство его запустили в 1956 году. В первую очередь, троллейбус выделялся своим насыщенным зелёным цветом кузова. Ну и, конечно же, окнами невероятных размеров.

Проёмы сделали также и на крыше. Это позволяло получить людям панорамный обзор. В салоне было 32 мягких комфортных сидения. Обычно по ВДНХ ездило 8 таких троллейбусов. Когда наступали праздничные дни, запускали дополнительные 4 штуки. Использовать эти машины на выставке продолжали до донца 1960-х. Потом их вытеснили автопоезда. Они подвозили посетителей намного ближе к разным павильонам. Однако избавляться от модели не стали. СВАРЗ-ТБЭС прошли модернизацию. После этого их запустили по обычным городским маршрутам. Ездили они там вплоть до 1975 года.

Сделан из автобуса

А вот и модель троллейбуса, которую делали из автобуса. Буквально. К середине 1980-х годов Москва испытывала дефицит длинных (сочленённых) троллейбусов. Было несколько попыток наладить производство таких машин на бывшем заводе им. Урицкого. Но предприятие не смогло обеспечить то количество экземпляров, которое требовались. Тогда решили обратиться к Венгрии, чтобы закупить у них весьма интересные троллейбусы на базе автобусов "Ikarus". Испытания в Москве прошли хорошо. Но выяснилось, что массово приобретать такую модель будет очень дорого. Поэтому решили пойти другим путём.

Троллейбусы решили создавать в столице прямо из автобусов Ikarus 280 разных модификаций. Их в городе было немало. Для этого брали машины, которые уже требовали ремонта двигателя, но имели кузов в хорошем состоянии. На заводах СВАРЗ и "Динамо" разработали схему превращения автобуса в троллейбус. Воплощали в жизнь её на Московском троллейбусном ремонтном заводе (сейчас его не существует). Испытания на столичных улицах начались в 1988 году.

Всего таких троллейбусов сделали 58 штук. Однако уже с 1992 года многие машины отправляли в другие города. Кроме того, немало экземпляров начали просто списывать. Оказалось, что модель вышла недолговечной. Всё-таки её делали их не самых новых автобусов. По улицам столицы СВАРЗ-Икарус ездили вплоть до октября 2004 года. Чуть дольше работала оригинальная не переделанная на советских заводах венгерская модель - Ikarus 280T. Она ходила по маршрутам Филёвского троллейбусного парка до марта 2008 года.

Красивый и бесшумный

Из предыдущей части статьи мы уже знаем, что Москве удалось закрыть потребность в длинных троллейбусах во второй половине 1980-х. Но кроме Венгрии первоначально были и другие варианты. Например, совместная модель из Чехословакии и Югославии Skoda-Sanos 200Tr. Единственный экземпляр этого троллейбуса приехал в Москву в 1986 году.

Испытания модели на столичных улицах проходили на протяжении трёх лет. Троллейбус ездил по маршруту №1. Пассажиры отмечали плавный и бесшумный ход. Ничего в салоне не дребезжало, как в обычных троллейбусах. Испытания в 1989 году закончились, но закупать эти модели для Москвы так и не стали. Причин могло быть много. Наверное, основная состояла в том, что к тому времени уже освоили массовое производство троллейбусов СВАРЗ-Икарус. Вероятно, это было дешевле, чем закупать новые модели за границей.

Предшественник электробуса

Эта модель троллейбуса появилась в начале 2000-х годов. Она имела сложное обозначение ВМЗ-5298.30АХ. Сделали машину на Вологодском механическом заводе. Какими-то любопытными внешними характеристиками эта разновидность "рогатого" транспорта, в отличие от тех, что мы видели раньше, не поражала. Зато обладала интересными техническими возможностями. Главная из них - это автономный ход. То есть без контактной сети троллейбус мог проехать примерно 3 км. Своеобразный предшественник нынешнего электробуса.

В Москве испытания новой машины начались в 2004 году на разных маршрутах. Формально она принадлежала 1-му троллейбусному парку, если смотреть по номеру. Считается, что изначальный прототип так и не вышел на линию полноценно. Его уже в 2005 году отправили в Вологду. А в столицу пришла слегка улучшенная версия оранжевого цвета. Потом эта модель стала работать по трассе маршрута №12. Продолжалось это до 2008 года. В итоге серийного производства эта модель с автономным ходом так и не получила.

via

Каждый, кто хоть раз заходил в спортзал или школьный спортзал, видел гири весом 16, 24 или 32 кг. Возможно, вы даже занимались с ними. Но задумывались ли вы, почему их вес именно такой? Почему не 15, 25 или, скажем, 30 кг? На этот вопрос есть весьма интересный ответ, который уходит корнями в историю.

Легенда о Петре I и пушкарях

В интернете популярна версия, что гири появились во времена Петра I, когда кузнецы якобы приделали ручки к пушечным ядрам, чтобы пушкари могли тренироваться перед заряжанием пушек. Эта история звучит правдоподобно, но на самом деле она не имеет под собой исторического основания.

Настоящее происхождение гирь

История гирь связана не с военным делом, а с торговлей. Первые весы появились ещё в Древнем Египте, Китае и Греции около 7000 лет назад. В качестве эталона массы тогда использовали зёрна пшеницы, так как считалось, что природа создаёт их примерно одинакового размера и веса. Позже появились первые каменные, а затем и металлические противовесы, которые эволюционировали в торговые гири.

На Руси контроль за весами и мерами изначально осуществляла церковь. Однако ситуация изменилась в 1797 году, когда император Павел I издал указ об учреждении унифицированных весов и мер в Российской империи. В этом указе предписывалось, что гири должны быть почти сферической формы, поскольку такой дизайн наименее подвержен истиранию, а в верхней части гири должно быть кольцо для удобства переноски.

Почему именно 16, 24 и 32 кг?

В те времена основной единицей измерения массы в России были фунты и пуды. Один пуд равнялся 16,38 кг. На основе этой системы и были стандартизированы гири:

• 1 пуд = 16,38 кг

• 1,5 пуда = 24,5 кг

• 2 пуда = 32,76 кг

Для удобства гиревой стандарт был округлён, что и привело к современным значениям – 16, 24 и 32 кг.

Как гири стали спортивным снарядом?

10 августа 1885 года в Санкт-Петербурге был основан первый клуб любительской атлетики. Для тренировок использовались гири весом в 1, 1,5 и 2 пуда, так как они уже были привычными для торговли и имели удобные параметры для поднятия. Позже, чтобы гири стали более удобными для тренировок, их начали выпускать с широкими ручками.

Гири – это не просто спортивный инвентарь, а настоящий артефакт истории, сохранивший в себе память о торговых традициях дореволюционной России. Кто бы мог подумать, что их форма и вес связаны не с военными тренировками, а с системой мер, принятой ещё при Павле I?

Как известно, между чертежным столом и конвейером лежит сложный путь, который покоряется далеко ни всем. Давайте рассмотрим уникальные мотоциклы советской и российской разработки, которые существовали порой лишь в единичных экземплярах.

ИЖ "Сатурн"

Вы наверняка знаете о мотоциклах ИЖ "Планета" или "Юпитер", а вот о "Сатурне" – знают не все. Разработанный в 1959 году как модель 231, этот мотоцикл отличался, от большинства своих собратьев.

"Сатурн" щеголял необычным дизайном и рамой без передней трубы. Особенностью машины стала плотная монолитная облицовка из стеклопластика, которая не просто выполняла эстетическую функцию, но и частично брала на себя роль несущей конструкции.

Техническое решение крепления 50-кубового двигателя веяло оригинальностью: ведущая звёздочка перемещалась вместе с маятником в герметичном кожухе с масляной ванной.

Цепной привод был снабжён автоматическим натяжителем, а вся конструкция представляла собой единый блок. При мощности всего в 14 лошадиных сил "Сатурн" развивал скорость до 105 километров в час, потребляя при этом 3,5 л. топлива. Присутствовало роликовое переключение передач.

Однако именно эти нестандартные решения стали камнем преткновения при запуске в серию. Отсутствие возможности установки коляски также сыграло против "Сатурна".

ИЖ-6.121

Этот образец задумывался как преемник легендарной "Планеты Спорт". Обладая классическим строгим дизайном с элементами спортивного стиля, ИЖ-6.121 мог бы завоевать признание мотолюбителей.

Характерная задранная выхлопная труба придавала мотоциклу сходство с серьёзными эндуро. Передняя часть также имела много общего с четвёртым поколением "ИЖ" – аналогичные приборная панель, щиток и фара.

Технические характеристики ИЖ-6.121 соответствовали параметрам "Планеты Спорт": двигатель объёмом 350 кубических сантиметров развивал мощность в 28 лошадиных сил. Вероятной причиной того, что мотоцикл так и не пошёл в серию, стало падение потребительского спроса на спортивные модели в тот период.

ИЖ "Планета-400"

Эта модификация классической "Планеты" отличалась увеличенным объёмом двигателя – инженеры добавили к стандартной кубатуре ещё 50 куб.см.

Казалось бы, такое увеличение должно было положительно сказаться на динамических характеристиках мотоцикла, однако возросшие вибрации при работе силового агрегата сделали эксплуатацию машины некомфортной.

Именно проблемы с вибрацией стали главной причиной отказа от этого проекта. Испытания продемонстрировали, что увеличение объёма стандартного двигателя требует серьёзной доработки всей конструкции.

ИЖ-500 оппозитный

Скорее всего, в мире существует только один экземпляр этого мотоцикла. Созданный на базе четвёртого поколения "ИЖ", он выделялся необычным для ижевской продукции оппозитным двигателем.

Такая компоновка двигателя обладает значительным потенциалом, обеспечивая хорошую балансировку и снижение вибраций.

История создания этого прототипа вполне типична: конструкторы задумали разработать новую модель для серийного производства, создали опытные образцы, но в процессе столкнулись с непреодолимыми препятствиями. К сожалению, точные причины остались неизвестны.

ИЖ "Юпитер-500"

Этот мотоцикл представлял собой модификацию "Юпитера" четвёртого поколения, но с существенно переработанным двигателем. Сохранив некоторые унифицированные детали с обычной "четвёркой", конструкторы увеличили объём цилиндров и поршневой группы на впечатляющие 150 кубиков.

Однако результаты оказались не столь впечатляющими, как можно было ожидать: мощность увеличенного двигателя составила 37 лошадиных сил. В сравнении со стандартным "Юпитером-4", выдававшим 28 л.с., прирост составил около 32%.

При этом стандартный двигатель после несложных доработок можно было форсировать до 30 л.с. и выше.

Интересно, что идея пятисоткубового "Юпитера" не умерла окончательно. В наши дни существуют энтузиасты, пытающиеся воссоздать подобный мотоцикл, используя современные технологии и материалы.

ИЖ "Планета-5" дизель

Среди необычных разработок Ижевского завода особое место занимает дизельная версия "Планеты-5". Назначение этой машины вызывает вопросы: для стандартных мотоциклетных задач дизельный двигатель избыточен и неоправдан.

Возможно, конструкторы видели его применение в хозяйственных нуждах – для перевозки тяжёлых грузов в коляске или даже для работы с прицепным оборудованием наподобие плуга.

Идея создания гибрида мотоцикла и трактора выглядит экзотично, и неудивительно, что проект ограничился лишь несколькими экспериментальными образцами.

ИЖ "Вега"

В конце 80-х годов конструкторскому бюро Ижмаша была поставлена амбициозная задача – создать мотоцикл, предназначенный специально для экспорта.

Этой машине предстояло соответствовать международным стандартам качества и нормативам, а основным предназначением "Веги" должно было стать сопровождение официальных кортежей.

Выбор Ижмаша для разработки такого престижного проекта может показаться странным, учитывая присутствие на мировом рынке множества признанных лидеров мотостроения.

Вероятно, ключевым фактором стала экономическая составляющая – советский мотоцикл был потенциально более доступным по цене, сохраняя при этом необходимое качество.

Заводские инженеры всерьёз рассчитывали поднять отечественное мотоциклостроение на принципиально новый уровень и составить конкуренцию японским производителям.

Конструкция "Веги" была полностью оригинальной, за исключением силового агрегата, позаимствованного у тяжёлого мотоцикла "Днепр МТ-11".

Внешний вид и габариты "Веги" производили внушительное впечатление и соответствовали современным тенденциям дизайна того периода. Однако, несмотря на перспективность проекта, дальше нескольких концептуальных образцов дело не продвинулось.

ИЖ "Лидер"

В одном ряду с "Вегой" можно рассматривать и другой экспериментальный мотоцикл – "ИЖ Лидер". Разрабатываемый примерно в то же время и с аналогичными целями, "Лидер" имел существенное отличие в плане силовой установки.

Конструкторы предусматривали две версии мотоцикла: с роторным двигателем и с традиционным, заимствованным у "Урала".

Характерной особенностью "Лидера" стало обилие внешних элементов облицовки, создававших запоминающийся экстерьер. Как и "Вега", этот проект остался на уровне концепта.

ИЖ "Орион"

Дорожный мотоцикл "Орион" заслуживает отдельного внимания, учитывая продолжительность работы над ним и количество модификаций. Эта модель представляла собой принципиально новую разработку, хотя некоторые узлы были унифицированы с серийными образцами "ИЖ".

Главной особенностью "Ориона" стал четырёхтактный двигатель от Yamaha – вернее, его лицензионная копия. Подобный шаг мог стать технологическим прорывом для отечественного мотостроения, однако возникла непредвиденная проблема: на территории СССР отсутствовали топливно-смазочные материалы, отвечающие требованиям японской техники.

Конструкторам пришлось заниматься адаптацией двигателя под отечественные стандарты. Однако кто всерьёз стал бы заливать в такой двигатель низкокачественный бензин марок А-76 или А-86?

Технические противоречия оказались неразрешимыми, и "Орион", не выйдя за пределы концепта, канул в лету.

ИЖ "Сириус"

В данной модели, также присутствовал лицензионный двигатель от Yamaha, но в двухтактном исполнении. И вновь проект столкнулся с той же проблемой – несоответствие отечественных стандартов и условий эксплуатации требованиям импортной техники.

Обслуживание таких мотоциклов в условиях советской действительности представлялось крайне затруднительным, что в итоге привело к закрытию проекта.

А ведь потенциал у "Сириуса" был колоссальный: двухтактный двигатель объёмом 400 кубических сантиметров мог обеспечить выдающиеся динамические характеристики.

ИЖ "Планета Спорт R21"

К началу 2000-х годов легендарная "Планета Спорт", завоевавшая армию поклонников, уже давно не выпускалась. По одной из версий, серийное производство этой модели было прекращено из-за большого количества аварий с её участием.

Образовавшуюся нишу спортивных мотоциклов решено было заполнить новой моделью – "ИЖ Планета Спорт R21".

Внешний вид нового мотоцикла представлял собой необычный гибрид стилистики японских "часоток" с узнаваемыми элементами классической "Планеты Спорт".

Техническая составляющая также являла собой сочетание разнородных компонентов: ижевская рама сочеталась с импортными комплектующими – подвеской, тормозной системой, светотехникой.

Парадоксальным решением стала установка на спортивный по характеру мотоцикл одноцилиндрового двигателя Rotax 650, который обычно использовался на туристических эндуро BMW F650 и Aprilia Pegasus 650.

Такой двигатель обеспечивал хорошую тягу на низких оборотах и отличался надёжностью, но не был оптимален для скоростной езды, несмотря на возможность разгона до 140-160 км/ч.

Восход-250

Этот мотоцикл, разработанный на Ковровском механическом заводе, как ни кто другой из нашего списка был близок к началу серийного производства. Завод уже приступил к оборудованию производственных цехов, когда проект был остановлен.

Среди возможных причин называют потенциальное снижение спроса на существующие серийные модели "Восход", а также экономические трудности, вызванные конфликтом в Афганистане.

"Восход-250" мог стать достойным конкурентом мотоциклам "ИЖ" в своём сегменте. Несмотря на отказ от массового производства, было изготовлено двадцать экземпляров этого мотоцикла, некоторые из которых сохранились до наших дней в различных музейных коллекциях.

Днепр-Динамит

Хотя "Днепр-Динамит" и не являлся полностью отечественной разработкой, он заслуживает упоминания. Недаром мотоцикл получил такое грозное прозвище: двигатель объёмом 1000 куб/см развивал впечатляющие 70 лошадок.

Позиционируемый как туристический эндуро, "Динамит" успешно прошёл все испытания, но в серийное производство так и не поступил. Определённую роль в этом сыграло использование комплектующих иностранного производства, в частности, чехословацких карбюраторов.

Если бы "Днепр-Динамит" всё же был запущен в серию, он имел бы хорошие экспортные перспективы. На зарубежных рынках крупногабаритные туристические эндуро неизменно пользовались спросом.

via