Серия «Пикабу познавательный»

Удивительно, но вплоть до второй половины 1950-х у милицейских связистов попросту не было собственных штатных радиосредств. Задачи решались проводной телефонной связью и разрозненными решениями. Лишь в 1957–1958 годах в подразделения начали поступать специализированные абонентские и центральные радиостанции для организации городской сети «дежурка — машина — пост».

Именно этот период считается точкой входа МВД в радиосвязь как в системную технологию, а не как в редкую «экзотику». Эта веха хорошо прослеживается в ведомственных и исследовательских публикациях, которые прямо отмечают: до конца 1950-х радиосвязи у связистов МВД не было, затем начались целевые поставки профильных комплектов для оперативников и патрулей.

Технически базой для первых милицейских сетей стали центральные радиостанции (условно — «ЦРС») и абонентские (на транспорте — «АРС»). Центральная радиостанция стояла в помещении дежурной части, абонентские — на патрульных машинах, мотоциклах, служебных грузовиках. Связь строилась телефонного типа, в простом симплексе, чтобы непрофессиональный персонал мог быстро освоить работу. И ключевое: диапазон. На старте МВД взяло «низкие» УКВ-частоты — 33–46 МГц (метровые волны) с частотной модуляцией: они легче перекрывали городские кварталы, скрадывая изъяны городской застройки, позволяли работать на относительно простых антеннах и недорогой аппаратуре.

Архитектура первых милицейских радиосетей — ЦРС/АРС, канальность и зона покрытия

Стандартная конфигурация выглядела так. В дежурной части — центральная радиостанция, в машинах — абонентские. Каналов было немного, как правило один–три фиксированных; перестройка частоты делалась в мастерской. Важнее была работа «без поисков» и «без подстроек»: селектор канала, микротелефонная трубка, педаль или тангента, шумоподавитель — всё максимально похоже на проводной телефон. Дальность «машина–машина» в городской черте составляла считанные километры, но «централь» с вынесенной антенной (или с мачтой на крыше) держал устойчивую связь на десятки километров, закрывая весь город и окрестности.

Именно так строили «телефонную» радиосеть на 33–46 МГц комплексы ЦРС/АРС — в трёх основных поколениях, которые по мере обновления допиливали шумоподавители, чувствительность и эргономику без ломки всей системы. По современным меркам это «ретротехника», но для конца 1950-х — середины 1960-х это был правильный баланс цены, простоты и функциональности.

Переезд в «высокие» УКВ — почему милиция ушла к 140–174 МГц

К началу 1970-х стала очевидна следующая ступень эволюции: плотность застройки выросла, число машин на линии увеличилось, а «низкий» метровый диапазон с малым числом каналов и широкой полосой стал тесен. Ответ — переход на «высокие» УКВ (ОВЧ) 140–174 МГц, также с частотной модуляцией, но уже с лучшей помехоустойчивостью, большим числом каналов и компактной аппаратурой. Ключевой вехой тут стала разработка воронежского НИИ связи «Пальма» специально по заказу МВД СССР. Эти станции шли как стационарные «Пальма-П» для дежурок и как возимые «Пальма-ПН» для автотранспорта, включая вариант под мотоцикл.

Это был качественный скачок: блочная конструкция, пылебрызгозащищённые литые корпуса, три фиксированных канала из «своего» набора в 140–174 МГц, тональный вызов, штатные шумоподавители, унифицированные пульты, питание от 12-вольтовой бортсети. «Пальма» стала тем «рабочим конём», на котором милицейская радиосвязь входила в конец 1970-х и 1980-е.

Топология сети с «Пальмой» была эволюционной: в дежурке — базовая радиостанция с выносными пультами (иногда с дистанционным управлением на сотни метров или по линии до нескольких километров), в машинах — мобильные 56/57/58/59-е модификации. «База–машина» уверенно держала 20–40 км при нормальной высоте антенн, «машина–машина» — 7–15 км. Для городской милиции этих цифр было достаточно, а на магистралях и в пригороде их «поднимали» правильным выбором точки для базовой антенны. Важная деталь — гарантированная совместимость с носимыми и портативными станциями МВД, о чём прямо говорили инструкции: с 63Р1 — до примерно 3 км, с 61Р1 — в пределах километра, что позволяло «приподнять» голос постового, регулировщика или оперативника, действующего пешком.

Носимые и портативные. От лампы — к транзистору

Параллельно менялись и личные радиосредства. Ранцевые войсковые комплекты, вроде старых Р-106 или Р-116, конечно, в милиции не прижились: слишком тяжелы и неудобны для городского патруля, да и диапазоны/виды работы были другими. Но сама логика «с собой» в МВД была востребована: нужны были компактные УКВ-станции для постов, регулировщиков, наружных групп. Ответом второй половины 1960-х — 1970-х стали ведомственные линейки, где в паспортах всё чаще встречались обозначения с «Р» и двузначными номерами. По мере смены поколений лампы уходили, на их место приходили полупроводники, снижались вес и габариты, появлялся тоновый вызов. Важно, что эти носимые и портативные модели специально согласовывали с сетями дежурных частей, чтобы их можно было «поднимать» в воздух без дополнительных ретрансляторов — в прямой связи с «Пальмой» или с автомобильной АРС.

В этой линейке конца 1970-х — 1980-х особое место заняли 61Р1 и 63Р1. По ведомственным материалам и справочникам они пришли на замену более ранним носимым 27Р1 («Уран») и портативным 24Р1/04Р1 («Чиж»): полностью полупроводниковые, с упрощённой эксплуатацией, рассчитанные на то, что ими будут пользоваться не связисты, а обычные сотрудники. Это важно: милицейская связь по сути стала более простой превращаясь в понятную «рацию», а не в сложное радиооборудование.

В городском быту милиции встречались и иные портативы. На фотографиях и в коллекциях всплывает, к примеру, «Виола-Н» — носимая ВЧ-рация милицейского назначения с несколькими каналами, выпускавшаяся под нужные ведомственные поддиапазоны 148/172 МГц. Это уже «карманный» форм-фактор, рассчитанный на ременную клипсу, плечевой ремень или сумку.

Такой класс аппаратов был удобен для наружных групп, засад, оцеплений, где провод тянули не всегда. Справочники по милицейским поставкам напрямую увязаны с сервисными требованиями: «работает без поисков, без подстроек», «поддерживает тоновые вызовы», «совместима с автомобильными и стационарными станциями милицейской сети». В полном объёме паспортных листов в открытом доступе немного, но функция и место таких портативов в милицейской экосистеме понятны.

«Пальма» как стандарт: что умела «база», что — машина

Почему именно «Пальма» стала символом милицейской радиосети 1980-х? Во-первых, её проектировали под ведомственный профиль: воронежское КБ делало семейство сразу как «двухэтажное» решение — для дежурки и для машин, в метрическом ВЧ-диапазоне, с унификацией пультов, кабелей, монтажных рам, с продуманной механикой — от литых корпусов до микротелефонной трубки с усилителем в рукоятке.

Во-вторых, «Пальма» обеспечивала ровно тот функционал, который был нужен милицейскому диспетчерскому радио: три фиксированных канала, простая симплексная телефонная связь, штатный шумоподавитель, стандартная бортовая 12,6-вольтовая сеть,, предсказуемая дальность, и что важно сопряжение с носимыми 61Р1/63Р1. В-третьих, она была ремонтопригодной: блочная конструкция, микросборки и транзисторы, доступная документация, пылевлагозащита для машины и «кабинетная» версия для базы. Суммарно это давало то, что в отрасли называют малопроблемной эксплуатацией

Сетевой сценарий выглядел так. База — 52/53/54/55-я «Пальма-П» на крыше управления с «стаканной» антенной и пультами в дежурной. Автомобили — 56/57/58-е «Пальма-ПН», где отличия в числе блоков управления и вариантах установки. Мотоциклы ГАИ — 59-я, с рулевым пультом, микрофоном и УНЧ прямо под руку водителю. Носимые — 63Р1 у начальника патруля, 61Р1 у постового. В мегаполисах, где требовалось перекрывать аномально сложную застройку, выручала высота базовой антенны и грамотное размещение, иногда с отдельным дистанционным управлением. В областных центрах, где разнос точек поменьше, хватало штатного набора. Эта «лестничная архитектура» и стала стандартом.

«Телефонная» сеть по воздуху: режимы, вызовы, дисциплина эфира

Тот, кто слушал милицейский эфир в 1980-е на приемнике, помнит характерную «телефонную» манеру: диспетчер даёт адрес, вызывает позывной патруля, получает подтверждение; далее — краткая оперативная информация. Такой стиль диктовался и техникой, и регламентом. Симплексная ЧМ-связь, фиксированные каналы, дисциплина работы в эфире, тоновые вызовы для адресного привлечения внимания, шумоподавитель, который отрезает бытовой шум — всё это облегчало жизнь тем, кто слушал радио не как радиолюбитель, а как часть службы. Разумеется, милицейские сети были не единственными на этих частотах: рядом жили пожарные и скорая помощь.

Но ведомственные диапазонные участки и канализация частот позволяли сосуществовать без взаимного «забивания» при условии соблюдения регламента. Документация и справочные описания «Пальмы» и ЦРС/АРС подчёркивали эти режимные моменты: помимо самих ТТХ там всегда был раздел по организации работы, вплоть до требований к высоте мачт и к типу штыревой антенны на крыше автомобиля.

«Алтай» рядом, но не вместо: почему милиция не «переехала» в мобильную телефонию

Удивляться, что за слово «Алтай» всплывает в разговорах про советскую мобильную связь, не приходится. Это советская автоматическая мобильная телефонная система, связанная с ГТС: деловой элите и оперативным службам она давала возможность звонить прямо из машины, через городскую сеть, по абонентскому номеру.

Но «Алтай» — это не милицейская радиосеть в узком смысле, а именно сотовая предыстория страны, общегородская служба с «городским» функционалом. МВД ей пользовалось, но как вспомогательным каналом: вызвать начальство, пробить номер через дежурку, доклад по «длинной» городскому адресату. Оперативные же «свои» переговоры, адресные команды и текущая диспетчеризация оставались в ведомственных УКВ-сетях — именно они были «основным голосом» милиции на линии. Разделение задач между «Алтаем» и милицейским УКВ хорошо считывается из отраслевых описаний: у «Алтая» — «телефонная» связь с ГТС, у милицейских станций — диспетчерский эфир и тактика.

Техника, сервис, ремонт: как держали сеть «в строю»

Инженерная простота — главный секрет надежной связи. Комплексы ЦРС/АРС и семейство «Пальма» строились блочно, с унифицированными узлами и доступной элементной базой. Для стационарных станций были предусмотрены пульты дистанционного управления, для мобильных — стандартные кронштейны, амортизирующие рамы и микрофонные трубки со встроенным усилителем — то есть минимум «самоделок» при установке. Приёмники имели чувствительность порядка микровольта, что по меркам городских условий давало «дальнобой» в пределах паспортных значений. Носимые и портативные станции упрощались от поколения к поколению, переходя на транзистор, чтобы обслуживать их могли не только связисты. Эта «технологическая заурядность» и позволила держать сеть в строю долгие годы, меняя по мере старения лишь «верха» — базовые и мобильные комплекты, не ломая всю архитектуру.

Опыт городской работы: ГАИ, ППС, следственно-оперативные группы

У ГАИ своя специфика: мотоциклы, посты на магистралях, погоня, аварии. Здесь унификация «Пальмы» помогла особенно: существовала «мотоциклетная» модификация с рулевым пультом и микрофоном под правую руку, держатель трубки рядом с приборкой, отдельные крепления под штырь на крыше коляски — всё штатно и продумано. У ППС и вневедомственной охраны — свой уклад: патрульные машины с возимыми станциями, пешие пары с 61Р1/63Р1 в жилете или сумке, работа в связке с дежуркой, выезд СМП при необходимости. У следственно-оперативных групп чаще всего — машина со «своей» радиостанцией и портативки на месте происшествия. В пожарной охране и АСО в те же годы «Пальмы» встраивались в комплексные машины освещения/связи — другая ведомственность, но те же частотные классы и совместимость. Планы комплектации такой техники фиксируют: стационарная радиостанция «Пальма» в кузове, переносная 63Р1 в комплекте, автомобильные пульты — чтобы на пожаре работать и с диспетчером, и с подразделениями на месте. Этот межведомственный «акцент» хорошо показывает, насколько массовой стала сама платформа.

После СССР: что сменило милицейский УКВ-парк

В 1990-е и 2000-е ведомственные УКВ-сети стремительно цифровались и дробились: где-то перешли на импортные аналоговые «коммерческие» системы, где-то — на TETRA и DMR, где-то — на цифровые «военные» платформы. Но инерция «классического» милицейского УКВ с трёхканальными возимыми комплектами и простыми портативками держалась удивительно долго: запас деталей, привычка персонала, готовые позиции для антенн — всё это растягивало жизнь «Пальм» и их наследников на десятилетия. Тем интереснее смотреть назад: простота, блочность, унификация и канализация позволили построить одну из самых массовых в стране сетей «малого радиуса», которая ежедневно обеспечивала управление городом в части правопорядка и безопасности. И именно её голос — голос дежурного и патруля — вспоминают все, кто работал в милиции той эпохи или хоть раз подслушивал эфир на бытовом приёмнике.

via

В соседней Белоруссии начались официальные продажи маленькой машинки FAW Xiaoma, которую можно назвать аналогом нашей отечественной «Оки». По крайней мере, среда у них одинаковая.

Обе создавались для передвижения по узким городским улочкам за минимальные деньги. А ещё для автомобилизации инвалидов, например. По крайней мере, у нас. В КНР крохотные электромобили — это писк моды у всех слоёв населения, начиная с молодёжных блогеров и заканчивая пенсионерами.

Сегодня зашёл на один известный сайт с автомобильными объявлениями и заметил, что теперь в России тоже можно купить тот самый Bestune Pony.

Поскольку в нашей стране исконно голосуют рублем и лучше всего покупают самые дешевые машины, что активно подтверждает популярность Лады Гранты, давайте со всех сторон рассмотрим этот «Пони».

И попробуем понять, если ли какой-то смысл приобретать его в нашей стране. Или всё-таки проще не морочить себе голову и взять ту же Гранту, как и все. А не современный аналог «бешеной табуретки», какой она должна была стать в наши дни.

Bestune Pony — что ты такое?

Навряд ли кто-то догадывается, но в этой машинке есть чуть-чуть кровей московского ЗИЛа. Откуда они там взялись? Всё очень просто.

FAW – он же «Первый Автомобильный Завод» строили китайские рабочие, но под чутким руководством советских инженеров. О тех временах напоминает главная проходная предприятия, например, которая в точности повторяет проходную бывшего ЗИЛа.

Только, как видите, Завод имени Лихачёва почил, а его родственник из Поднебесной живёт и здравствует.

Более того, не так давно мог даже породниться с АвтоВАЗом. Помните, года полтора назад заводчане из Тольятти вместе с FAW планировали выпускать совместный кроссовер Lada X-Cross 5, который в девичестве является FAW Bestune T77.

Но не срослось, не срослось.

И нам самое время вернуться обратно к Bestune Pony. Эта машинка выпускается в родном Китайской Народной Республике с 2024 года. То есть, модель совсем свежая даже по китайским меркам.

Длина кузова малютки составляет 3000 мм ровно. Ширина 1510 мм, а высота 1630 мм. Прямо скажем, что не автобус, товарищи, не автобус.

Как и полагается современной китайской «Оке», под капотом здесь стоит электрический мотор, а не бензиновый.

Мощность агрегата под стать машине — всего лишь 27 лошадиных сил. Совсем мало? Это нас с вами, батенька, разбаловали современные машины с турбинами, где везде по 150 сил и больше.

Ведь я напомню, что та самая небезызвестная «Ока» комплектовалась двигателем с рабочим объёмом 0,8 литра на 33 лошадки и как-то ехала. Даже когда в салоне было пять человек. А они туда помещаются, уж поверьте.

Разумеется, трансмиссия у китайского «Пони» автоматическая.

Согласно заявленным характеристикам разгоняется машина до 100 км/ч. Правда, я бы не рисковал набирать такую скорость на малютке со снаряженной массой в 685 кг. Интересно, что несмотря на совсем компактные размеры, здесь есть багажник.

Объём отделения без сложенного второго ряда — 81 литр. Со сложенным диваном — 734 литра.

Вот уж где «Пони» кладёт «Оку» на лопатки, так это в оснащенности. Они понятно, ведь перед нами максимально современный китайский электромобиль. Пусть и за минимальные деньги.

Что же он может нам предложить? Бортовой компьютер, кондиционер, электрические стеклоподъёмники, цифровая приборная панель, одна подушка безопасности, система ABS и другие электронные помощники, датчики парковки и т. д.

Конечно, на фоне какого-нибудь китайского же кроссовера за 3-4 миллиона рублей комплектация «Пони» смотрится бедно. Но он и рассчитан совсем на другую аудиторию, как ни крути.

За сколько его можно купить в России и есть ли смысл?

Разброс цен у российских продавцов составляет от 800 тысяч рублей и до 1,2 миллиона. По крайней мере, такие цены я нашёл на досках объявлений.

Интересно, что такую же машину продают в Белоруссии официальные дилеры FAW. Если верить их официальным сайтам, то в соседней республике «Пони» или Xiaoma (как её там называют) продают за 20 250 рублей минимум.

В переводе на рубли российские получается 541 200 рубликов.

Вот если бы у нас тоже были белорусские цены, то я уверен, что за «Пони» выстраивались бы очереди. Как минимум, из курьерских компаний. Потому что это идеальный транспорт для города.

Но выходит так, что в России китайская «Ока» стоит столько же, сколько и более просторная Лада Гранта с бензиновым мотором.

Поэтому нет никакого смысла приобретать электричку. Только если вы хотите удивить друзей и соседей оригинальным автомобилем, конечно.

Впрочем, а чему здесь удивляться? Мы же хорошо понимаем, что даже при огромном желании навряд ли иностранцы смогут добиться того, чтобы любой их автомобиль в РФ стоил дешевле Гранты.

Даже если на родине его продают в 2,3 или 4 раза дешевле.

via

В современном восприятии дореволюционная Россия часто представляется эпохой практически неограниченной свободы обращения с оружием. По легендам, студенты покупали пистолеты без всяких лицензий, а оружие доставлялось даже по почте. Но так ли была всё просто и свободно на самом деле? В этой статье мы подробно рассмотрим законодательство, практику торговли и социальные реалии, чтобы понять, какой была реальная ситуация с гражданским оружием в Российской империи.

Оружейное законодательство: иллюзия свободы

Миф о полной свободе обращения с оружием в дореволюционной России частично основан на правде, но с большими оговорками. Гладкоствольные охотничьи ружья продавались довольно свободно в Москве и центральных губерниях, но по мере продвижения к западным рубежам и на территории польских земель ситуация становилась значительно строже. Там введение ограничений на оборот оружия происходило ещё в конце XIX века.

Важным фактором стала политика безопасности государства, особенно после серии террористических актов конца XIX века. Законодательство было построено по принципу регионального регулирования: каждая губерния могла самостоятельно определять степень контроля за оборотом огнестрельного оружия. Это создавало сложную и неоднородную картину — в одних регионах оружие покупалось почти без ограничений, а в других владелось под строгим контролем.

Где и как покупали оружие?

В начале XX века охотничье и спортивное оружие можно было приобрести несколькими способами:

• В специализированных оружейных магазинах крупных городов, например, в Москве и Санкт-Петербурге, где ассортимент включал гладкоствольные ружья, карабины, а также пистолеты.

• У частных оружейников и мелких торговцев, зачастую работающих «из-под полы» или с небольшими мастерскими.

• В глубинке — здесь не было отдельных оружейных лавок, но заказы собирали коммивояжёры, а оружие продавали совместно с другими товарами, например, велосипедами или швейными машинами.

Такая разветвлённая система торговли обеспечивала широкое распространение оружия по всей стране, но одновременно и усложняла контроль за его оборотом.

Причины приобретения оружия: охота, спорт и самооборона

Основная причина владения оружием в России конца XIX — начала XX века — охота. Охотничье оружие не требовало разрешений и не имело возрастных ограничений, поэтому подростки наравне с взрослыми могли ходить на промысел. Кроме того, спортивная стрельба постепенно набирала популярность — так называемая «садочная стрельба» была предшественником современного стендового спорта, где мишенями служили живые голуби.

Что касается самообороны, до 1880-х годов пистолеты и револьверы свободно продавались, однако последующие террористические угрозы привели к усилению контроля за этим видом оружия.

Поворотный момент: усиление контроля после покушений

После убийства императора Александра II в 1881 году власти предприняли жёсткие меры по контролю за оружием. Александр III утвердил «Положение об усиленной охране», позволявшее губернаторам вводить ограничения на продажу и хранение огнестрельного оружия. Например, в Москве с 1885 года торговцы обязаны были вести учёт продаж, а приобретение револьверов возможно только с разрешения полиции.

К началу XX века сложилась ситуация, когда в зависимости от региона действовали разные правила: в Москве и столичных губерниях контроль был достаточно жёстким, в Приморье разрешали продажу только после согласования с властями, а в сельских районах — ещё более жёсткие ограничения.

Оружие в руках революционеров: урок 1905 года

В декабре 1905 года вооружённое восстание в Москве продемонстрировало реальную степень доступности оружия. Рабочие выходили на баррикады с охотничьими ружьями, старой военной винтовкой и даже современными самозарядными дробовиками Browning Auto-5, которые отличались высокой скорострельностью. Это событие подтолкнуло власти к усилению контроля, но гладкоствольное оружие оставалось относительно свободным.

Законодательные изменения 1905–1917 годов

В ноябре 1905 года Николай II подписал «Меморию о порядке хранения и продажи огнестрельного оружия». Этот документ разделил оружие на две категории:

• Гладкоствольное — относительно свободное в обращении.

• Нарезное и револьверы — требовали обязательного разрешения.

Губернаторам предоставлялось право конфисковывать оружие у лиц, признанных «неблагонадёжными». Например, в Новгородской губернии власти изымали оружие для проверки, а затем возвращали его владельцам, а в Ферганской области предпочитали не проводить массовых изъятий, признавая оружие необходимым средством для выживания.

Теневая сторона: чёрный рынок и контрабанда

Несмотря на ужесточение законов, нелегальный оборот оружия процветал. Контрабанда шла из Европы, Финляндии и других регионов. В 1906 году, к примеру, в Иркутск было доставлено два вагона с винтовками нелегально. Помимо этого, даже в официальных магазинах обнаруживались неучтённые изделия, свидетельствуя о сложности контроля.

Цены на оружие и доступность

Ценовой диапазон оружия был весьма широк. Самым доступным считалась «берданка» — винтовка, которая стоила около 11 рублей, тогда как двуствольное охотничье ружьё могло достигать цены в 450 рублей — годовой заработок рабочего. Револьверы, такие как Colt или Smith & Wesson, продавались примерно от 30 рублей. Именно благодаря относительно доступным ценам многие студенты и молодёжь могли позволить себе приобретение огнестрельного оружия.

Разрешительная система: сложность и неоднородность

Чтобы легально приобрести нарезное оружие или револьвер, нужно было подать прошение в полицию или губернатору, объясняя причины владения, например, для охраны имущества. Однако итоговое решение зависело от мнения местных властей — в одних губерниях разрешения выдавались охотно, в других — получали отказ без объяснений.

Итог: свобода под контролем

Дореволюционная Россия не была «оружейным раем», каким её иногда представляют. Свобода владения гладкоствольным охотничьим оружием существовала, но с нарезным оружием ситуация была жёстче. Государство стремилось сохранить баланс между гражданскими правами и безопасностью, быстро реагируя на политические угрозы. Региональные особенности и неоднородность законодательства создавали сложную систему, где реальная свобода соседствовала с жёсткими ограничениями и строгим контролем.

История гражданского оружия в Российской империи — это история о поиске баланса между свободой и ответственностью, между традициями охоты и требованиями государственной безопасности. Она показывает, что даже в эпоху, когда казалось, что контроль минимален, всегда существовали механизмы регулирования и ограничения, формировавшие общественное понимание оружия и его роли в жизни общества.

via

Гироскопический монорельс Бреннана – это поезд начала 1900-х годов, который, казалось, бросал вызов законам физики. Он не только идеально балансировал на одном рельсе, но и загадочным образом наклонялся на поворотах без какого-либо вмешательства машиниста.

Это было реальное изобретение, представленное публике в 1910 году его создателем Луисом Бреннаном.

Преимущества гироскопического монорельсового поезда

Идея заключалась в том, что использование одного рельса вместо двух сделает поезда быстрее, а железные дороги – дешевле в строительстве.

Такой поезд мог проходить повороты на более высоких скоростях, не рискуя сойти с рельсов, а для строительства путей требовалось бы вдвое меньше материала. В отличие от современных монорельсов, которые охватывают рельсы, проложенные высоко в воздухе, монорельсовый поезд Бреннана мог двигаться по существующим железнодорожным путям.

Хотя он и выглядел несколько рискованно, по своей конструкции – был очень устойчив. В основе поезда находился гироскоп (вращающееся устройство, способное сохранять неизменным направление своей оси вращения в пространстве), который корректировал бы наклон поезда ещё до того, как пассажиры это заметят.

И это было поразительным инженерным решением, особенно для 1910 года. Но как же всё на самом деле работало? Чтобы лучше понять, насколько идеально было решение Бреннана, нам нужно немного разобраться в гироскопах.

Принципы работы гироскопов

Основной принцип заключается в том, что если очень быстро раскрутить диск, его угловой момент (также известный как момент импульса – физическая величина, характеризующая количество вращательного движения) стремится сохранить его идеальную стабильность.

Если попытаться наклонить его в одном направлении, он начинает вращаться вокруг вертикальной оси. Это называется прецессией (явление, при котором ось вращения тела меняет своё направление в пространстве под действием внешней силы). Но если вместо того, чтобы наклонять, мы заставим его прецессировать, диск фактически наклонится в противоположном направлении.

Таким образом, когда диск наклоняется, это вызывает прецессию, которая, в свою очередь, заставляет его наклоняться против первоначальной силы. Это добавляет дополнительную прецессию, возвращая диск в исходное положение. Именно благодаря этому гироскоп всегда будет стремиться вернуться в состояние равновесия.

Бреннан увидел в этом ключ к поддержанию равновесия своего поезда. Поэтому и экспериментировал, установив маховик (массивное вращающееся колесо, используемое как накопитель кинетической энергии) в модель поезда и подключив его к электродвигателю.

Изначально это работало, и каждый раз, когда поезд начинал падать, диск прецессировал и удерживал его в вертикальном положении. Но у такой конструкции был один серьёзный недостаток.

Когда поезд подходил к повороту, он немедленно слетал с рельсов. Проблема заключалась в том, что когда поезд поворачивал, гироскоп не поворачивал вместе с ним, поскольку стремился сохранить своё положение в пространстве. Относительно поезда, гироскоп прецессировал, что заставляло поезд опрокидываться и сходить с рельсов.

Чтобы решить эту проблему, Бреннан установил в поезд второй гироскоп и заставил его вращаться в противоположном направлении. Оба были соединены зубчатой передачей, так что когда один гироскоп прецессировал, другой прецессировал в строго противоположном направлении. И когда поезд входил в поворот, оба гироскопа стремились сохранить прежнее направление.

Но это было невозможно, так как зубчатая передача не позволяла им вращаться в одном направлении. Таким образом, оба гироскопа были вынуждены поворачивать вместе с поездом, и эта нежелательная прецессия взаимно компенсировалась.

Это и было гениальным решением Бреннана, поскольку означало, что только наклон поезда мог влиять на гироскопы.

Полноразмерный прототип монорельса

Решив ещё одну проблему, Бреннан начал работать над полноразмерным прототипом, который мог бы испытать с настоящими пассажирами.

Теперь, когда речь шла о серьёзном весе, гироскопам приходилось бороться не только с их собственным вращением, но и с силой тяжести, стремящейся опрокинуть поезд. В меньшей модели Бреннана это было гораздо легче преодолеть, но с 22 тоннами, пытающимися перевернуть поезд, гироскопы должны были быть намного мощнее.

Чтобы поезд Бреннана сохранял равновесие, ему нужно было преодолевать собственный вес, который постоянно пытался опрокинуть машину. При наклоне центр тяжести смещался, и машина всё сильнее стремилась вниз. Естественной прецессии гироскопов было недостаточно по силе или скорости, чтобы сохранить устойчивость поезда, и поэтому Бреннан придумал новое решение.

Он понял, что ключ ко всему – взять под контроль прецессию гироскопов. Целенаправленно заставляя их прецессировать быстрее, чем они делали бы это в обычных условиях, можно было бы приложить большую силу для выравнивания аппарата.

Бреннан подключил гироскопы к бензиновому двигателю и поместил их в герметичные вакуумированные кожухи для уменьшения трения. Даже если бы питание отключилось, гироскопы продолжали бы вращаться до 30 минут, прежде чем поезд мог упасть.

Он также разместил гироскопы в едином карданном подвесе, который позволял всей системе вращаться вокруг продольной оси крена поезда. Оси каждого гироскопа выступали из кожуха и располагались между двумя направляющими пластинами, прикреплёнными к шасси (основа, рама конструкции) поезда.

Когда поезд наклонялся, оси вступали в контакт с одной из пластин, и трение заставляло их катиться по пластине, как колесо по земле. Это заставляло гироскоп прецессировать гораздо быстрее, чем в предыдущей конструкции, возвращая весь поезд в равновесие.

Решение хорошо работало для небольших коррекций и заставляло поезд наклоняться в поворотах, противодействуя центробежной силе. Хотя это выглядело странно, для пассажиров внутри поезд ощущался совершенно ровным, и даже напитки оставались в стаканах.

Тогда Бреннан избавился от направляющих пластин и придумал ещё лучшее решение. Он закрепил гироскопы на шасси поезда, чтобы они вращались вместе с поездом. Когда поезд наклонялся, гироскопы делали своё обычное дело и начинали прецессировать естественным образом.

Как работал гироскоп в монорельсе Бреннана

Ось на правом гироскопе была напрямую соединена с механизмом, который управлял исполнительным штоком (стержень, передающий усилие). Этот шток был связан с рычагом и двумя клапанами, которые контролировали поток сжатого воздуха.

Сжатый воздух поступал по двум трубкам в концы большой трубы, проходящей через центр гироскопической системы. Внутри этой трубы находилась зубчатая рейка (деталь с зубьями для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот), расположенная между двумя гироскопами и способная двигаться вперёд-назад для их вращения (вызова прецессии).

Когда поезд наклонялся, гироскопы начинали прецессировать, и хитроумный исполнительный рычаг активировал клапаны. Закрывая один из клапанов, сжатый воздух поступал по одной из трубок в один конец большой трубы.

Это увеличивало давление, толкая зубчатую рейку и заставляя гироскопы прецессировать в противоположном направлении до тех пор, пока поезд не возвращался в равновесие.

Всё это происходило мгновенно, и гироскопы реагировали, прежде чем поезд успевал слишком сильно потерять равновесие.

Ключевым моментом здесь является то, что сжатый воздух действовал подобно пневматической или гидравлической системе, позволяя меньшей силе производить гораздо большую. Сила сжатого воздуха равномерно передаётся через воздух в трубе.

Как только она достигает большего поршня (связанного с зубчатой рейкой), та же самая сила умножается на большую площадь – и поэтому этот поршень перемещается со значительно большей силой, чем та, которую приложили гироскопы.

Эта гениальная система брала силу наклона поезда и умножала саму на себя, чтобы создать поезд, который всегда стремился оставаться в горизонтальном положении. Бреннан наконец-то довёл свою конструкцию до совершенства. Его поезд был настолько устойчив, что, даже если бы все пассажиры встали на одну сторону, он оставался бы идеально сбалансированным.

Его прототип имел огромный успех, и в то время действительно казалось, что это будущее. Но, к сожалению, инвесторы не были уверены в надёжности конструкции, а тот факт, что каждый вагон поезда требовал собственного гироскопа, поставил крест на проекте. Двухрельсовые поезда к тому времени уже прочно утвердились, и поезд Бреннана был в значительной степени забыт.

Как бы то ни было, удивительно открывать подобные невероятные изобретения и оценить идеи гениев, стоящих за их созданием.

via

Как это часто бывало в прошлом веке, можно сказать в холостую было разработано большое количество техники, которая не была представлена к серийному производству. Это в основном связано с тем, что мы постоянно вели борьбу за все лучшее и новое, старались быть первыми во всем и нужно отметить, что часто получалось. Про интересную и необычную технику в интернете написано много статей, но бывают такие экземпляры, о которых мало кто слышал. Например такой аппарат, как МВУ-30, который был разработан в 1978 году.

В фотоальбоме к 75-летию Минского автозавода, вышедшему в августе 2019 года, об этой технике сказано буквально в паре предложений. Между тем, новинка конца 70-х могла сыграть в судьбе белорусского предприятия заметную роль, ведь на повестке дня было ежегодное производство тысяч единиц для всего Советского Союза, а в перспективе – и для экспорта. Речь о МВУ-30, где аббревиатура обозначает машину внесения удобрений, а цифра характеризует ширину разброса в 30 метров. Для понимания масштабов задумки: в США и других странах с развитым сельским хозяйством выпуск подобной аграрной  техники не превышал 2000 ед. в год.

Не только МАЗ, но и другие предприятия Советского Союза на разных этапах своей истории экспериментировали с разными образцами техники. Но фокус в том, что фактически все попытки за редким исключением касались профильной продукции. «Рывки в сторону» случались нечасто: плановой экономикой такая инициатива не приветствовалась. Самое интересное, что при конструировании перспективных образцов отступления от правил чаще всего затрагивали продукцию военного назначения. А здесь исключение коснулось техники гражданского сегмента, да еще не дорожной, а сельскохозяйственной!

Все началось с того, что в середине 70-х США с визитом в составе делегации посетил заместитель Председателя Совета министров Белорусской ССР Леонид Иванович Хитрун. При переездах по территории Штатов он обратил внимание на спецтехнику в поле и поинтересовался: что это за трехколесное чудо-юдо? Оказалось, что на глаза ему попал разбрасыватель минеральных удобрений BIG-2500A. В Советском Союзе ничего подобного в таком классе не производили. На волне эйфории от увиденного идея родилась спонтанно: а почему бы не наладить выпуск подобных сельхозмашин в Белоруссии?!

Разговорами дело не ограничилось. Леонид Иванович подготовил служебную записку с обоснованием предложения и подал ее наверх. Первый секретарь ЦК КПБ Пётр Миронович Машеров инициативу поддержал, и другим чиновникам республиканского ранга она понравилась. По крайней мере, с порога ее не отвергли и под сукно не положили. «И, правда, – рассуждали белорусские руководители, – чем мы хуже Америки?!» Специалисты рассмотрели технические характеристики зарубежного образца, прикинули возможности отрасли, и пришли к выводу, что вопрос требует более детальной проработки. Что ни говори, а за масштабные проекты с кондачка не берутся.

Очень скоро в свет вышло Постановление Политбюро ЦК КПБ (в те годы именно так все и решалось) с первыми распоряжениями по амбициозному проекту, сулившему блестящие перспективы. Исполнителям надлежало не просто взять под козырек и принять информацию к сведению. Инициаторы сразу взяли быка за рога. В частности, на Минском автозаводе было поручено сформировать дополнительные конструкторские группы общей численностью 35 человек. По 15 машиностроителей на новый проект должны были работать на Минском тракторном заводе и в научно-производственном объединении «Дормаш». И даже этим дело не ограничилось. К проекту подключили специалистов минского завода «Ударник» и Центрального научно-исследовательского института механизации и электрификации сельского хозяйства нечерноземной зоны СССР.

Раскачиваться было некогда: документы по созданию самоходного разбрасывателя минеральных удобрений устанавливали вполне конкретные сроки исполнения. Так, еще до майских праздников 1977 года требовалось завершить разработку технического задания, а к концу сезона – подготовить техническую документацию по МВУ-30. Далее динамика проекта только нарастала. Производственное объединение «БелАвтоМАЗ» получило наказ изготовить опытную партию из пяти самоходных машин всего через несколько месяцев! Первая должна была появиться в I квартале 1978 года и еще четыре – в III квартале того же года. Для этого Белсельхозтехнике, Госплану и Главснабу БССР предлагалось при необходимости выделить комплектующие изделия по закрепленной номенклатуре.

Никто не скрывал, что трехколесная бесподвесочная узкоспециальная технологическая машина сельскохозяйственного назначения для разбрасывания удобрений сконструирована по схеме американского аналога с использованием автомобильных узлов. Например, по электрооборудованию степень унификации достигала 90%, а обеспечивали ее заводы «Автоприбор» из Пскова и Владимира, АТЭЗ из Ржева и Куйбышева, КЗАМЭ из Калуги и другие. По 90% унификации обеспечивали производители тормозных систем; полтавский ПААЗ и миасский «УралАЗ». Те же 90% унификация была по сцеплению (его брали от КамАЗа). Гродненский завод карданных валов гарантировал унификацию в 90% по заднему и 40% по промежуточному карданам. В солидные 70% оценивалась унификация по коробкам передач ярославского завода ЯМЗ. Освоивший технологию производства ведущего моста МАЗ имел унификацию масштабом в 25%. А вот по двигателю и его системам МАЗ, КамАЗ и «Радиатор» давали 95% по мотору и 60% по его системам. Гидротрансформатор и его компоненты решено было брать с Львовского автобусного завода при степени унификации 60%. Технологию выпуска гидрооборудования с унификацией 100% освоил кировоградский завод гидроагрегатов и некоторые другие профильные коллективы.

В конструкции МВУ-30 оказалось и немало оригинальных узлов и агрегатов. Например, технологию производства нового рулевого управления должны были освоить предприятия тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Выпуск управляемого моста возложили на Минский тракторный завод. Ответственным за производство стальной рамы назначили Минский автозавод. Технологию изготовления бескамерных шин низкого давления разработал днепропетровский филиал НИИШП. Технологию выпуска рабочего оборудования создал минский завод «Ударник». Кабину оригинальной конструкции решено было комплектовать уже выпускающимся на МАЗе дополнительным оборудованием. Вот такая раскладка: модель техники всего одна, а ответственных за ее производство – десятки заводов.

В ноябре 1979-го Госплан СССР разослал «указивку» по поручению Совмина СССР от 13 сентября 1979 года: рассмотреть вопрос об изготовлении машин для внесения минеральных удобрений типа МВУ-30 в количестве 100 штук.

Но не зря говорится: скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается! Проблемы посыпались на головы энтузиастов как из рога изобилия. Поначалу, не мудрствуя лукаво, для МВУ-30 выбрали дизельный двигатель ЯМЗ-238 Ярославского моторного завода. Однако это не устроило министра автомобильной промышленности СССР Виктора Нпколаевича Полякова. С его колокольни такой выбор был неоправдан и нецелесообразен. Не устроил его и силовой агрегат КамАЗ-740 Камского автозавода. Получался тупик. Ну, не создавать же под МВУ-30 новый силовой агрегат! Дело сдвинулось с мертвой точки после того, как глава республики Пётр Миронович Машеров письменно обратился к члену Политбюро ЦК КПСС, секретарю ЦК КПСС (в советские годы – огромная величина в кадровой иерархии!) Фёдору Давыдовичу Кулакову. Он в тот период курировал сельское хозяйство и для коллег высокого ранга был непререкаемым авторитетом. После его вмешательства в выборе мотора была поставлена точка: использовать 8-цилиндровый 16-клапанный V-образный дизель КамАЗ-740 рабочим объемом 10866 см3. Он развивал мощность 210 л. с. при 1700 об/мин, создавал максимальный крутящий момент 667 Нм при тех же оборотах и обладал ресурсом в 800 тыс. км.

Второй серьезной проблемой стало производство сверхшироких бескамерных шин низкого давления для уверенного движения по пашне. Понятно, что выпечкой таких покрышек должен был заняться Белорусский шинный комбинат, расположенный в г. Бобруйске Могилёвской области. Легко сказать, а как выполнить на самом деле, если ничего подобного ни это, ни другие предприятия СССР не выпускали?! Не покупать же колеса за валюту за границей! Для производства резиновых «сельхозлаптей» в БССР требовались особенные пресс-формы. Вес отливок на них должен был достигать 17 тонн! Литейщикам Бобруйскшины и Минского автозавода такие подвиги оказались не по плечу. Но и здесь после мозгового штурма на совещаниях удобоваримый выход был найден.

Как было принято в советское время, инициативу спустили «сверху». Директор МАЗа Иван Михайлович Дёмин переадресовал решение проблемы техническому директору предприятия Михаилу Фёдоровичу Лавриновичу и главному металлургу завода Владимиру Васильевичу Тарасову. Однако с самого начала было понятно, что даже в масштабах Белоруссии поставленной задачи при всем желании не решить. Даже расположенный в г. Жодино Минской области Кузнечный завод тяжелых штамповок (входил в объединение «БелАвтоМАЗ») не смог ничем помочь. Зато выручили коллеги из Украинской ССР: «Днепрополимермаш» из Днепропетровска и Краматорский завод тяжелого станкостроения. В ударном темпе (всего за четыре месяца вместо полутора лет) они произвели нужные заготовки, по которым в Бобруйске изготовили сложные пресс-формы.

В 1978 году опытная МВУ-30 вышла на испытания. К тому времени еще не все заводчане знали, что эта машина создана для поверхностного внесения в почву твердых минеральных удобрений, жидких комплексных составов и ядохимикатов, слабопылящих известковых материалов. Сравнение результатов испытаний с характеристиками импортных аналогов вызвало восторг. По ряду параметров белорусская техника превзошла американскую. В частности, грузоподъемность МВУ-30 составила 8 тонн против 7 тонн у американской BIG-2500A, объем кузова достиг 6,8 м3 (у штатовской машины – 6,2 м3), а технологическая скорость достигла 50 км/ч (37 км/ч у техники производства США).

Испытания завершились в 1982 году, и Государственная приемочная комиссия рекомендовала наладить серийное производство МВУ-30. Во многом этому способствовали достойные показатели. Сменная выработка самоходного разбрызгивателя в шесть-восемь раз превосходила данные прицепного агрегата 1РМГ-4 и в 2,8-4 раза эффективность применения самолета АН-2. Удельный расход горюче-смазочных материалов снижался в 2,4-3,7 раза. Кроме того, применение МВУ-30 высвобождало от пяти до семи механизаторов. Ряд причастных к проекту руководителей были награждены денежными премиями. Казалось, это только начало. Перспективы проекта виделись настолько радужными, что на базе трехколесного МАЗа планировалось создать семейство спецмашин полной массой 26-39 тонн с колесной формулой 4х4, 5х4 и 6х6.

Однако судьба уготовила МВУ-30 иные реалии. После гибели Петра Мироновича Машерова в автокатастрофе в октябре 1980 года, проблем с ритмичными поставками комплектующих и перетягиванием каната между министерствами и ведомствами проект закрыли. Вместо 5000 ед. в год за три года изготовили всего-навсего 58 машин, и это даже не капля в море. Как это нередко бывает, у семи нянек дитя оказалось без глаза. Сегодня на российских полях и нивах республик бывшего СССР все чаще занята иностранная техника. А могли бы работать трех-, четырех, пяти- и шестиколесные аграрные МАЗы. Только история, увы, сослагательного наклонения не знает.

via

Всем привет, друзья!
Приглашаю вас на историческую прогулку по полуострову Крым. Сегодня мы перенесёмся в 1962 год и вспомним, каким был тот год. Но для начала - давайте вспомним его основные события!

Карибский кризис

Октябрь 1962 – пик напряжения между СССР и США, когда мир оказался в одном шаге от ядерной войны.

Советский Союз разместил ракеты на Кубе, США устроили морскую блокаду. В итоге — ракеты убрали, а Хрущёв и Кеннеди договорились, но все изрядно понервничали. Это был самый острый момент Холодной войны

Новочеркасский расстрел

3 Июня 1962 года – трагедия, о которой долго молчали.

В городе Новочеркасске рабочие электровозостроительного завода вышли на протест из-за повышения цен и снижения зарплат. Власти подавили выступление силой: по официальным данным, погибло 26 человек. Долгое время информация об этом была засекречена.

Майя Плисецкая покоряет Америку

Осенью 1962 года Майя Плисецкая – звезда Большого театра и живая легенда балета — отправилась с труппой на турне по США. Это был не просто гастрольный тур, а настоящий дипломатический манёвр на пуантах.

6 сентября 1962 года гастроли открылись спектаклем «Лебединое озеро» в «Метрополитенопера». Американская пресса называла Плисецкую «новой королевой русского балета». Публика была в восторге: “Ураган грации”, “гений сцены”, “русское чудо” — так о ней писали местные СМИ.

А мы отправляемся на прогулку по Крыму 1962 года!

Для начала перенесёмся в главный курорт Крыма - солнечную Ялту. И, конечно же, прогуляемся по её набережной.

В Ялте в то время уже были троллейбусы (они появились год назад), а вот трамваев не было. За трамваями отправляемся в город Евпатория и посмотрим на остановку трамвая у Курзала.

Волейбол на пляже около Симферопольского водохранилища.

Бывало и такое! Грузовой троллейвоз ДТУ-10 на шасси КрАЗ-219 в Ялте. Потрясающий агрегат.

Очень атмосферный снимок города Феодосия. На фото - вид на старый город со стороны улицы Семашко.

Крымской шипучки не желаете? Фото сделано рядом с набережной Ялты.

Вид на Советскую площадь города Симферополь. Трамваи по столице Крыма ещё бегают.

Магазин "Радио-музыка" в городе Евпатория. Представьте себе, как раньше трудно было добыть себе контент (хотя и слова такого раньше не было) – надо было куда-то идти, покупать пластинки, покупать устройства. А сейчас телефон - и всё есть. Магия.

ГАЗ-21 "Волга" на АЗС, что на Южнобережном шоссе неподалёку от посёлка Виноградное.

Евпаторийский вертолёт "Аэрофлот". Интересно, как сложилась судьба у мальчика? По самым скромным подсчетам ему сейчас примерно 70 лет.

Главный городской пляж города Феодосия. В Крыму - жаркий сезон.

В 1962 году в Крыму снимали знаменитый советский фильм "3+2". Я, кстати, несколько лет назад делал разбор этого фильма и отснял большинство мест, где он снимался. Если хотите посмотреть разбор - ссылку на него оставлю под этим постом. Ну а этот кадр был снят около автовокзала в городе Алушта.

За Первым мысом бухты Провато рядом с посёлком Орджоникидзе пацаны поймали здоровенного осётра! Хороший улов.

Как мы помним, троллейбусы до Ялты ходят уже год. Но вот втиснуться в них в городе Алушта - задача не из лёгких.

Ну и напоследок - давайте посмотрим на Крым в межсезонье. На фото улица Карла Либнехта в Феодосии.

via