Немного статистики
Число инцидентов
Показать полностью
1
Авиация и Техника
11 275 постов
•
18 387 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Вопросик
А в громадном Пикабу интересно есть кто в авиакатастрофах выжил? Может у вас есть чем поделится об экстремальной ситуации и как вам удалось выжить? И летаете ли вы еще после случившегося?
Проект винтокрыла «X» на базе Ли-2, 1952 год
Проект винтокрыла «X» на базе Ли-2. Иллюстрация
В конце 1951 года конструкторы вертолётов и автожиров Н.И. Камова, В.В. Никитин и В.Б. Баршевский разработали принципиально новый тип летательного аппарата с вертикальными взлётом и посадкой, который получил имя винтокрыл "Х".
Проект винтокрыла «X» на базе Ли-2.
Винтокрыл "X" задумывался как универсальный транспортный летательный аппарат, в котором совмещались бы вертикальный взлёт и посадка вертолёта со скоростными характеристиками самолёта. Чтобы ускорить и облегчить создание столь сложной комбинированной машины, конструкторы решили использовать в качестве основы самолёт Ли-2, снабдив его дополнительной моторной установкой и несущими винтами.
Проект винтокрыла «X» на базе Ли-2. Схема.
Рассматривая ряд схем несущего винта, среди которых были реактивная с прямоточными двигателями конструктора Бондарюка, одновинтовая с использованием турбовинтового двигателя ТВ-2 и соосная также с приводом от ТВ-2.
Схемы загрузки винтокрыла «X».
ОКБ Камова (ОКБ-4) к концу мая 1952 года представило эскизный проект винтокрыла, основное назначение которого: транспортировка 25 десантников и десантной техники в места, недоступные для посадки самолетов. Кроме того, как и Ли-2Т, винтокрыл мог транспортировать 18 раненых на носилках. Прорабатывался вопрос расширения номенклатуры перевозимой десантной техники - по сравнению с Ли-2Т.
Оборудование винтокрыла позволяло бы совершать дневные и ночные полёты в простых и сложных метеоусловиях.
Проект винтокрыла «X» на базе Ли-2.
Были определены недостатки этой машины, среди которых неоправданный оптимизм при определении весовых характеристик и при подсчёте тяги, не говоря уже о проблеме "земного резонанса", сближения лопастей, флаттера и других особенностей вертолётостроения, неизвестных в начале 50-х годов. Но в ней были заложены передовые тенденции, давшие толчок к созданию и постройке более смелой конструкции - винтокрыла Ка-22.
Однако с появлением вертолётов (Ми-4 и Як-24) работы по винтокрылу пришлось закрыть. Винтокрылые "грузовики" ОКБ Миля и Яковлева поднялись в воздух в 1952 году, опередив Ли-2 с соосными винтами. Естественно, что в такой ситуации уже не было смысла доводить до лётных испытаний необычную машину. Успели, правда, построить большую модель для продувок в аэродинамической трубе и снятия различных коэффициентов. Модель была достаточно крупной, поскольку в качестве соосной несущей системы взяли готовую колонку с двумя трехлопастными винтами (диаметром 5,8 м) от вертолёта Ка-10. Модель, оснащенную электроприводом, испытали в аэродинамической трубе ЦАГИ.
На этом все работы по машине прекратились.
Не будем забывать, что работы по винтокрылу «X» начались в далеком 1951 году, когда ещё не было летающих вертолетов с подобной грузоподъемностью.
Источники:
«Самолеты Мира» №№01-02 за 1997 г. Сергей Колов. Проект винтокрыла «X».
«Самолеты Мира» № 02 за 2000 г. Владимир Перов, Олег Растренин. Ли-2 — «Воздушная лошадка».
Показать полностью
4
Биплан-конвертоплан из 1933 года
Разработан американским инженером Gerard P. Herrick (его брат был послом США в Париже и приветствовал Чарльза Линдберга после его одиночного перелета через Атлантику) в 1930х годах. В отличии от более новых проектов ротор-крыло не имел привода от двигателя. Те аппарат являлся чистым автожиром (с предраскруткой ротора).
Первый проект HV-1 был потерян в катастрофе при переходе от самолетного режима к автожиру. Пилот Merrill Lambert выпрыгнул с парашютом, но парашют не раскрылся и он погиб. Аппарат также был потерян.
Модернизированный аппарат HV-2A был построен к сентябрю 1933, но строительство самолета истощило финансы Херрика, и он не мог начать длительные летные испытания до 1936 года. Летчиком-испытателем аппарата стал George Townson, который до этого вообще не имел опыта полетов на автожире. Первый полет в качестве самолета был совершен 31 октября 1936 года, а первый переход из режима самолета в режим автожира 30 июля 1937 года.
HV-2A развивал скорость 161 км/ч в режиме самолета и 105 км/ч в режиме автожира. Во время взлета в режиме автожира винт раскручивался стартером. Была и аварийная система с пиростартером. Взлет был возможен при длине взлетно-посадочной полосы всего 18 м, а посадочная скорость составляла всего 19кмч. В режиме автожира HV-2A также мог безопасно выполнять авторотацию при выключении двигателя.
Несмотря на успешные полеты низкая скорость и полезная нагрузка не смогли заинтересовать ни военных, ни частных заказчиков. Сейчас аппарат находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
В 2000х годах концепция пережила второе рождение в виде беспилотника Boeing X-50A Dragonfly - вертолета, чей ротор мог превращаться в неподвижное крыло
Источники
Показать полностью
2
"Я ничего не вижу!" Как Як-40 протаранил жилой дом
На месте катастрофы
22 октября 1975 г. Як-40 выполнял рейс из Сыктывкара в Ригу с промежуточными посадками в Вологде и Новгороде. Вылетев из Вологды, самолёт взял курс на Новгород. В этот момент на его борту находились 23 человека (4 члена экипажа и 19 пассажиров). На маршруте в это время погодные условия были ниже минимума, в связи с чем, экипаж был вынужден уйти в Ленинград на запасной аэродром Смольное (название до 1976 года, затем до самого закрытия - «Ржевка»), где успешно приземлился.
После посадки 17 пассажиров предпочли добираться до своих мест назначения на перекладных, не дожидаясь подходящей погоды для продолжения полёта. И только у рядового Советской армии и командированного инженера не нашлось денег на попутный транспорт. Через три с половиной часа, после улучшения погоды, Як-40 с двумя пассажирами на борту вылетел из Смольного и после набора высоты занял назначенный эшелон.
Тридцать минут спустя экипаж связался с диспетчером аэропорта Новгорода и доложил расчётное время прибытия. Кроме того, пилоты попросили включить оборудование системы посадки: комплекс наземных средств, включающих две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а также светотехническое оборудование, установленное на аэродроме.
Як-40 приземляется в Новгороде
В ответ авиадиспетчер передал пилотам сведения о погоде: ясно, ветер слабый неустойчивый, прогнозируется облачность с нижней границей 200 метров и видимость менее 2000 метров. Но на самом деле это был прогноз 52-минутной давности, а в это самое время город тонул в сплошном тумане, который до аэропорта добрался значительно позже. К тому же светотехническое освещение аэропорта Новгорода, несмотря на приближающиеся сумерки, так и не было включено.
За 40 минут до посадки самолета, в нарушение приказа, руководитель полетов снял наблюдателя с ближнего привода без согласования с дежурным синоптиком, в результате чего данных фактической видимости на ближнем приводе не было.
В радиопереговорах диспетчер сообщает: "Завиток (позывной самолета), у меня ясно".
Экипаж: "Я ничего не вижу!"
Тем не менее, командир воздушного судна, нарушив схему захода на посадку при существующих метеоусловиях, начал заходить на посадку с прямой.
По данным бортовых самописцев, самолёт снизился до 500 метров, после чего в 16,5 километрах о ВПП были выпущены шасси. В 12,5 километрах от ВПП экипаж продолжил снижение с высоты 500 метров и в 7,5 километрах от ВПП при выпущенных закрылках на 20 градусов и высоте 200-300 метров самолет был переведен в горизонтальный полет.
Когда до полосы оставалось 5,5 километров, из-за значительного уклонения вправо от линии посадочного курса стрелка радиокомпаса отклонилась, но пилоты ошибочно решили, что самолёт вошёл в посадочную глиссаду и продолжили снижение. Через километр пилоты перевели закрылки в положение 35°, а затем в снижении пересекли высоту 100 метров (высота принятия решения), при этом потянув штурвалы «на себя», тем самым уменьшив вертикальную скорость.
Уклоняясь вправо лайнер продолжал снижение над жилыми районами Новгорода в густом тумане при видимости 50-100 метров. Менее чем через полчаса после вылета, на высоте 20 метров и в 340 метрах правее линии посадочного курса, Як-40 на скорости 200-240 км/ч вылетел из тумана и почти сразу врезался стойками шасси и правой консолью крыла в крышу дома №4 (типография) на проспекте Карла Маркса.
От удара часть правой плоскости крыла оторвалась. Свалившись в правый крен, и быстро теряя высоту, лайнер перелетел проспект Карла Маркса, поливая проезжую часть горящим керосином, и врезался в стоящий напротив 4-х этажный жилой дом №3 между вторым и третьим этажами. В результате катастрофы авиалайнер полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту 6 человек погибли. У здания типографии была повреждена кровля, а у жилого дома разрушились перекрытия со второго по четвёртый этажи. Возникший пожар охватил часть дома, а также расположенные рядом деревья и проезжавший автомобиль.
На месте кататсрофы
Пожарные приехали минут через 15. Весь проходящий транспорт тут же был подключен развозить пострадавших по больницам. Подоспевшие наряды милиции задержали нескольких человек, обшаривавших пустые квартиры, после чего было выставлено милицейское оцепление. Жилой дом был наполовину пуст, так как катастрофа произошла в 16:53 и большинство жильцов ещё не вернулись с работы. Тем не менее в вследствие крушения погибли 4 жильца дома, в том числе 7-летний ребёнок. 9 человек, включая прохожих, были госпитализированы, в основном с ожогами. Через 3 дня в больнице от ожогов скончалась ещё одна жительница дома. Таким образом всего в катастрофе погибли 11 человек - все 4 члена экипажа, 2 пассажира на борту самолёта и 5 человек на земле.
По результатам расследования основной причиной катастрофы было названо преждевременное снижение самолёта экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума. Также были выявлены грубые нарушения в метеообеспечении полёта. Из-за того что за 40 минут до катастрофы с ближнего привода был снят наблюдатель, ухудшающаяся в этом районе погода не фиксировалась. Экипаж рейса получил данные о погоде которая наблюдалась за час до посадки и которые были уже неактуальными. Также отсутствовало взаимодействие между авиадиспетчером и авиационной метеостанцией, из-за чего дежурный синоптик не знал о прибытии данного самолёта. Реальные прогнозы об ухудшении или улучшении погоды отсутствовали.
Диспетчер на башне аэропорта вообще не контролировал полёт рейса по радиолокатору и не обратил внимания на то, что пилоты нарушили установленную схему захода на посадку, заходя по прямой и преждевременно снижаясь. Сами пилоты не смогли определить своего положения по наземным ориентирам, так как, по показаниям очевидцев, в это время в городе стоял густой туман.
Тот самый дом, наши дни
После катастрофы жилой дом №3 был реконструирован в административное здание. Катастрофа Як-40 подняла вопрос об опасности находившегося рядом с жилыми массивами аэропорта Новгорода, из-за чего заходящие на посадку самолёты часто пролетали непосредственно над городом. Аэропорт Новгород прекратил свою работу в 2002 году.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
3
Его мало было сбить, его нужно ещё повалить на землю...
В 1942 году в небе Франции немецким пилотам впервые пришлось столкнуться с американскими тяжёлыми бомбардировщиками В-17 «Летающая крепость». Самолёт был скоростным и обладал хорошей живучестью, часто возвращаясь на базу после получения тяжелейших повреждений. В-17 имел мощное оборонительное вооружение – до тринадцати пулеметов калибра 12,7-мм в последних версиях, способных создать буквально шквал заградительного огня на расстоянии до 600 метров.
Огромные размеры «Летающей крепости» (размах крыла составлял почти 32 метра) создавали для немецких лётчиков-истребителей проблемы в оценке дистанции атаки, причём как по горизонтали, так и по вертикали. По словам немецкого аса Йозефа Приллера, в одной из атак он трижды неверно оценивал высоту полёта бомбардировщиков и был вынужден уходить назад и вновь забираться вверх.
Пилоты его группы также не сумели правильно рассчитать дистанцию. «Мы атаковали вражеские бомбардировщики парами, бравируя храбростью, но первые заходы прерывались слишком рано – эти «амбары» росли на глазах, и наши летчики остерегались столкновений. Я ещё удивился, почему же ни разу не попал в него, потом осознал размеры этих чудовищ – размах крыла у них составлял почти 40 метров! В следующий раз, заходя в атаку, я твердил про себя: подойти ближе, ближе, еще ближе…» - вспоминал лётчик-истребитель Отто Штаммбергер.
Очень быстро выяснилось, что атаковать группу «Летающих крепостей» с тыла смертельно опасно. Выход на огневую позицию занимал слишком много времени, в течение которого "охотники" попадали под шквальный огонь сотен пулемётов. И хотя американские башенные стрелки не отличались высоким уровнем подготовки, огневая завеса была такова, что многие истребители уничтожались ещё до того, как сами успевали что-то сделать.
Изучив сбитые В-17 немцы пришли к выводу, что наилучшим решением в этой ситуации представляла собой атака в лоб. Высокая скорость сближения сокращала время, в течение которого немецкие истребители находились под обстрелом до нескольких секунд. Лобовая атака делала основной целью кабину пилота. Бронезащита кабины отсутствовала и попадания в неё считались гарантией успеха.
Тактика нападения заключалась в следующем. Группы немецких истребителей некоторое время сопровождали бомбардировщики, определяли точный курс и высоту (ошибка в несколько градусов усложняла прицельную стрельбу и увеличивала риск столкновения). Затем немцы отрывались, занимали позицию примерно в 3 км впереди от противника и бросались в лобовую атаку.
Сближение происходило на скорости около 200 м/сек. Немецкие пилоты успевали дать лишь короткую очередь из всех пушек: между выходом на дистанцию стрельбы и необходимостью отворачивать в сторону, чтобы избежать столкновения, проходило не более двух секунд. При этом, атака строя бомбардировщиков была исключительным испытанием. Вначале В-17 казался маленькой точкой, затем самолёт постепенно вырастал, силуэт заполнял прицел и наконец расползался на всё лобовое стекло. Главным для истребителя было сдерживать себя и не уходить в сторону раньше времени. Если же пилот не вовремя сбрасывал скорость, уклоняясь от атаки, он становился лёгкой мишенью для американских стрелков.
Воздушные схватки с вражескими истребителями считались у немцев захватывающим спортивным, хотя и смертельно опасным состязанием, в котором побеждал лучший пилот. Атака крупной формации бомбардировщиков приравнивалась к броску в полный рост на пулемётную точку, где профессионализм не играл особой роли, а жизнь во многом зависела от случая. «Сражаться с двумя десятками русских истребителей или английских «Спитфайров» было в радость. И никто не задумывался при этом о смысле жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Летающих крепостей», вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считанные секунды.» - отмечал немецкий ас Ганс Филипп.
Показать полностью
1
БТР Rila 88 от компании International Armored Group
Переработанная бронированная машина Rila 8 × 8 Международной бронетанковой группы (International Armored Group) является значительным улучшением по сравнению с первым прототипом, представленным на IDEX 2021. Новая улучшенная модель с новой башней и переработанным корпусом продемонстрировала значительное усовершенствование конструкции машины. БМП RILA 8 × 8 может быть бронирована до 4-го УРОВНЯ STANAG 4569. Она выдает более 500 л.с. с мощным дизельным двигателем объемом 13,0 л и может развивать скорость более 105 км / ч с запасом хода 720 км в зависимости от условий движения. В RILA 8 × 8 могут разместиться до одиннадцати (11) полностью экипированных военнослужащих, включая водителя и командира. Новый дизайн продемонстрировал Rila 8 × 8 в конфигурации боевой машины пехоты (БМП), использующую дистанционно управляемую систему вооружения Guardian 30 испанского производства, вооруженную 30-мм пушкой MK44 Bushmaster II. Башня оснащена 12 дымовыми гранатометами, приемниками лазерного оповещения Elbit, метеорологическим датчиком и акустической решеткой PILAR. У наводчика и командира есть полностью стабилизированный тепловизионный прицел третьего поколения с ПЗС-камерами, а панорамный прицел командира расположен на крыше башни. Guardian 30 оснащен лазерным дальномером. Rila использует конструкцию шасси с двигателем в передней центральной части корпуса, водителем и командиром между первой и второй осями. Передняя конфигурация двигателя, которая в настоящее время в основном является стандартной для 8 × 8, обеспечивает дополнительную защиту для водителя и командира, а также позволяет использовать заднюю часть машины для различных целей. В конфигурации БМП машина может вместить водителя, командира, наводчика и восемь десантников в заднем отсеке. Длина БМП составляет 7,6 м, ширина - 2,45 м, высота - 2,6 м. Ее боевой вес составляет 28 тонн, хотя возможна полная масса машины в 32 тонны при максимально допустимой нагрузке в девять тонн на ось. International Armored Group - производитель бронетехники, с более чем 25-летним опытом, специализирующийся в области проектирования, создания прототипов и производства бронированных коммерческих и тактических транспортных средств; бронированных компонентов; и систем баллистического остекления и каркаса, с филиалами в Соединенных Штатах Америки, Канаде, Объединенных Арабских Эмиратах,Турции, Болгарии, Великобритании, Ираке и Пакистане. Инженерный отдел IAG обладает более чем 60-летним опытом проектирования и производства бронетехники.
Показать полностью
Как "краснозвёздные" аэропланы появились над Мексикой ?
15 марта 1916 года, военная авиация США впервые приняла участие в боевых действиях. Произошло это на территории Мексики, куда в разгар мексиканской гражданской войны вторгся американский экспедиционный корпус под командованием генерала Першинга, чтобы убить или взять в плен революционного лидера Панчо Вилью. Отряды Вильи, действовавшие в северных районах страны, неоднократно нарушали американскую границу, грабили фермы, поезда и железнодорожные станции, а 9 марта попытались захватить городок Коламбус, но были отбиты.
Американцы возле "Дженни" с красной звездой на хвосте.
В ответ президент США Вильсон приказал нанести "удар возмездия". Восьмитысячному корпусу Першинга была придана единственная на тот момент авиачасть американской армии - 1-й авиационный эскадрон (1-st Aero Squadron), состоявший из восьми двухместных бипланов Кертисс JN-4 "Дженни" без вооружения, пригодных только для разведки, связи и доставки курьеров. Интересно, что опознавательными знаками этих самолётов были (впервые в мире!) красные пятиконечные звезды, нарисованные на рулях поворота. Впоследствии к ним добавились звезды на крыльях.
Еще два краснозвездных "Дженни" на полевом аэродроме.
Единственным серьезным противником лётчиков Першинга были природные и погодные условия. В Северной Мексике часто дуют сильные порывистые ветры, весьма опасные для лёгких аэропланов, а аэродромная пыль забивает карбюраторы, нередко приводя к отказам двигателей. Из-за этого вскоре после начала экспедиции разбились два самолёта. К тому же, относительно низкий рабочий потолок "Дженни" не позволял им летать над горами.
Шеренга самолетов 1-го "авиаэскадрона" где-то на севере Мексики. На передней машине ремонтируют двигатель
Тем не менее, лётчики в течение первого месяца мексиканского похода совершили десятки разведывательных полётов, разыскивая конные отряды повстанцев. Они же осуществляли связь и координацию действий между отдельными бригадами армии Першинга, которые наступали в десятках километров друг от друга без радиосвязи.
Когда в апреле американцы далеко продвинулись в глубь мексиканской территории, правительство Мексики, с которым эти действия не были согласованы, объявило США агрессором и приказало войскам оказывать сопротивление, несмотря на то, что Вашингтон объявил об отсутствии каких-либо претензий к официальным мексиканским властям и о предстоящем выводе экспедиционного корпуса, когда с Вильей будет покончено. Но мексиканский президент Карранса потребовал немедленной эвакуации интервентов, заявив, что у мексиканской армии хватит сил, чтобы самостоятельно расправиться с "бандитами". А пока американцы не уйдут, они будут рассматриваться, как враги наравне с "вильистами".
Летят проклятые гринго!
5 апреля один из "Кертиссов" совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя возле городка Сан-Джеронимо, подконтрольного силам Каррансы. Самолёт окружила толпа безоружных местных жителей и с криками: "Смерть гринго!", начала забрасывать его камнями и палками, которые рвали полотняную обшивку и грозили поломать тонкие деревянные рейки каркаса. Одному из лётчиков пришлось стрелять в воздух из револьвера, отпугивая нападавших, пока другой прочищал карбюратор. В конце концов мотор заработал и самолёт взлетел, но когда он разбегался и набирал высоту мексиканцы бежали следом, продолжая выкрикивать проклятия и швырять камни.
Это был самый опасный для американских авиаторов боевой эпизод за время мексиканского похода. Однако 14 и 20 апреля во время разведывательных полётов потерпели аварии еще два аэроплана. Уцелевшие "Дженни" вскоре вернулись в США, а на их место прислали 12 новых бипланов Кертисс R-2, оснащенных аэрофотоаппаратами и более мощными моторами.
Макет "Дженни" в музее Мексики
Между тем, 21 мая у городка Карризаль американцам пришлось вступить в бой с крупным отрядом мексиканских правительственных войск, в котором они потеряли 10 человек убитыми и 13 пленными. Это едва не привело к полномасштабной войне между Мексикой и США, но конфликт удалось погасить путем переговоров. Однако в условиях активного противодействия мексиканской армии, которая фактически прикрыла "вильистов", дальнейшие операции корпуса Першинга стали невозможны.
Кертисс R-2, сменивший "Дженни" в составе 1-го авиаэскадрона. На руле поворота и на нижнем крыле видны звезды, а перед пилотской кабиной укреплен ручной пулемет "Льюис".
До конца 1916 года года американские войска оставались на занимаемых ими позициях, а в январе 1917-го - ушли за линию границы. Таким образом, интервенция не принесла ожидаемых результатов. Сам Вилья и большинство его людей уцелели. Однако крупных рейдов "вильистов" на территорию США больше не было.
Кертисс R-2 в цвете. Самолет не окрашен и несет натуральные цвета материалов обшивки — алюминиевых панелей капота и желтоватого хлопкового полотна, покрытого прозрачным аэролаком
За время активных боевых действий с 16 марта до начала августа 1916 года 1-й "авиаэскадрон" совершил 540 вылетов. Потери составляли пять самолётов, все - по небоевым причинам. А в августе 1917 года, тому же 1-му "эскадрону" пришлось вступить в бой в Европе, на западном фронте Первой мировой войны. Но это уже совсем другая история.
автор: Вячеслав Кондратьев, журнал: "Авиамастер": https://vikond65.livejournal.com/
Показать полностью
8