Август 1972-го. Жуковский аэродром. Владимир Ильюшин садится в кабину самолета, который выглядит как пришелец из будущего. Стотонная махина из титана, размером с железнодорожный состав. Взлет - и вот уже чудо советской инженерии рассекает небо быстрее звука.

А в 1976-м этот проект похоронили. Навсегда.

Так закончилась история Т-4 "Сотка" - самого быстрого бомбардировщика, который СССР так и не построил. Хотя все говорило за то, что должен был.

Что пошло не так? Почему машину, которая могла изменить расклад сил в мире, отправили в музей единственным экземпляром?

Как американцы нас напугали

Конец пятидесятых. Америка объявляет о создании бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Штука серьезная - летает на 21 километре высотой, скорость под 3300 км/ч. План простой: прилетел в наше воздушное пространство, кинул атомную бомбу, улетел. А догнать его некому.

Наши истребители того времени еле-еле 2000 км/ч выдавали. Получается, американский бомбер будет чувствовать себя у нас как дома. Прилетел, покрутился, улетел - и никто ничего сделать не может.

В Москве призадумались всерьез. Что делать? Как отвечать?

И тут в игру вступил Павел Сухой. Человек, который уже прославился своими истребителями, но с бомбардировщиками дела не имел никогда.

Ему в 1962-м принесли техзадание, от которого нормальный конструктор волосы на голове рвал бы. Нужен самолет: быстрее 3000 км/ч, дальность 6000 км, бомбовая нагрузка 45 тонн.

Сухой посмотрел на бумажки и сказал: "Сделаем".

Десять лет в секретных цехах

Работа пошла в режиме строгой секретности. Конструкторы домой приходили - жены спрашивают: "Что делаете?" - "Да так, железки всякие". Больше ничего сказать не могли.

А проблемы между тем лезли одна за другой.

Главная беда - скорость. Когда самолет летит 3200 км/ч, его обшивка нагревается до 300 градусов. Обычный алюминий при такой температуре становится мягким как пластилин. Что делать?

Делать из титана. Материал прочный, жаропрочный, но есть одна проблема - стоит как чугунный мост. Один титановый лист обходился как хороший автомобиль. А самолет больше тысячи таких листов требовал.

Плюс технологии работы с титаном только-только появлялись. Сварщиков учить приходилось с нуля. Инструменты специальные заказывать. Оборудование под это дело проектировать.

И еще одна загвоздка. На скорости 3000+ км/ч человек физически управлять самолетом не может. Рефлексы не поспевают за происходящим. Нужен автопилот.

В шестидесятых автопилот для бомбардировщика - это почти фантастика. Компьютеры размером с комнату, программы пишутся вручную на перфокартах. Но деваться некуда - без автоматики самолет неуправляем.

Десять лет мучений, проб, ошибок. И вот 22 августа 1972 года Т-4 взлетел.

Ильюшин потом рассказывал - машина в воздухе оказалась послушнее многих истребителей. Несмотря на размеры поезда.

Когда ты быстрее своего звука

Представьте: вы летите со скоростью почти километр в секунду. Обгоняете собственный звук втрое. Звуковая волна от вашего самолета бьет стекла в домах за 50 километров от маршрута.

На высоте 24 километра вокруг практически космос. Небо черное, воздуха почти нет, внизу - круглая Земля. Пилоты скафандры надевают, как космонавты.

И главное - никто вас там достать не может. Ни истребители, ни ракеты. Слишком высоко, слишком быстро.

Американская разведка фиксировала странные полеты над Жуковским. Что испытывают русские - понять не могли. Строили теории одна другой фантастичнее. Летающие тарелки, самолеты-невидимки, антигравитация - чего только не придумывали.

А самолет тем временем стоял в ангаре и ждал приговора.

Секрет, который себя же и погубил

Т-4 засекретили так, что о нем не знал практически никто. Даже в высших кругах партии многие впервые услышали о проекте, когда его уже закрывали.

Никаких статей в газетах. Никаких фильмов. Никаких рассказов о достижениях советской науки. Проект существовал в полном вакууме.

Фотографии самолета попали на Запад только в девяностых. До этого весь мир строил догадки - что же такое испытывают в Жуковском?

А когда пришло время искать деньги на серийное производство, защищать проект было некому. Ни общественного мнения, ни партийного интереса, ни медийной поддержки.

Секретность сыграла злую шутку.

Третий кулак ядерной триады

По замыслу военных, Т-4 должен был стать частью советской ядерной триады. Ракеты, подлодки - и сверхзвуковые бомбардировщики.

Логика простая: самолет подлетает к американским границам, разгоняется до максимума и прорывается к цели. Ни перехватить, ни сбить нельзя.

45 тонн бомбовой нагрузки - это серьезно. Можно нести как обычные бомбы, так и термоядерные боеголовки. Дальность 6000 км позволяет достичь любой точки США.

Оружие страшное. И очень эффективное.

Но пока Т-4 доводили до ума, мир поменялся.

Когда свои оказались страшнее врагов

Самым серьезным противником "Сотки" стал не Пентагон, а Андрей Туполев. Его КБ к началу семидесятых продвигало собственный проект - будущий Ту-160.

Туполев умел работать с людьми. Знал, к кому подойти, что сказать, как убедить. Сухой был гениальный инженер, но политик никудышный. Верил, что хорошие летные характеристики говорят сами за себя.

Жестоко ошибался.

В министерских коридорах началась подковерная борьба. Туполев доказывал - его самолет дешевле и надежнее. Сухой показывал цифры испытаний. Но красивая презентация часто побеждает сухие факты.

А тут еще экономика подкачала. Серьезно подкачала.

Слишком дорого для нищей страны

Проект Т-4 обошелся СССР во внушительные 1,3 миллиардов рублей. Как небольшой городок с инфраструктурой.

Для серийного производства нужно было строить новые заводы, осваивать массовый выпуск титановых деталей, переучивать тысячи рабочих и инженеров. Инвестиции колоссальные.

СССР конца шестидесятых мог себе это позволить. Экономика росла, энтузиазм зашкаливал, космическая программа показывала чудеса.

Но к середине семидесятых ситуация изменилась кардинально. Экономика буксовала, дефицит нарастал, партийная верхушка теряла веру в грандиозные проекты.

Проще стало покупать американскую пшеницу, чем строить самолеты будущего.

К тому же менялась военная доктрина. Баллистические ракеты становились точнее и дешевле. Зачем рисковать жизнями пилотов, когда можно запустить ракету из бункера?

В 1974 году проект прикрыли. Официально - из-за нецелесообразности. Фактически - денег жалко стало.

Одинокий гигант в музее

Сейчас единственный Т-4 стоит в музее ВВС в Монино. Каждые выходные к нему приезжают толпы любопытных.

Машина производит сильное впечатление. 44 метра длиной - как железнодорожный вагон. Высотой с трехэтажку. Титановая обшивка блестит, будто самолет только вчера с завода пригнали.

Экскурсоводы рассказывают - когда Т-4 привезли в музей в 1982-м, многие посетители не верили, что это советская разработка. Уж слишком футуристично выглядел.

"Такое только американцы могут построить", - говорили люди.

А между тем американцы от своего XB-70 тоже отказались. По тем же причинам - дорого.

Технологии Т-4 не пропали зря. Титановые технологии пригодились при создании МиГ-25. Системы управления использовали в современных истребителях. И сейчас, работая над Су-57, конструкторы изучают полувековые чертежи.

Сравнение с конкурентами

Интересно посмотреть, как сложились судьбы трех сверхзвуковых гигантов:

У американской "Валькирии" судьба оказалась не лучше нашей «Сотки». Два самолета построили, один в 1966-м разбился во время фотосессии - столкнулся с истребителем сопровождения. Второй теперь пылится в музее в Дейтоне.

А вот туполевский "Белый лебедь" выстрелил. 35 машин построили, летают до сих пор. Правда, он в полтора раза медленнее нашего Т-4, зато оказался жизнеспособным.

Получается, и мы, и американцы споткнулись об одни грабли. Хотели слишком много, слишком быстро.

Ту-160 медленнее Т-4 в полтора раза, зато дешевле и практичнее. Он служит до сих пор и будет служить еще долго.

А если бы Т-4 запустили в серию? Может, сейчас в российских ВКС стояли бы самолеты, способные долететь куда угодно быстрее любой ракеты.

Но история сослагательного наклонения не любит.

Время гиперзвука пришло снова

Сегодня весь мир снова помешался на гиперзвуковых технологиях. Американцы разрабатывают SR-72. Русские испытывают "Циркон". Китайцы строят свои аппараты.

Все это очень напоминает идеи пятидесятилетней давности. Т-4 был пионером в этой области.

Возможно, через пару десятков лет кто-то построит достойного наследника "Сотки". Более дешевого, более совершенного, более нужного своему времени.

А пока единственный экземпляр стоит в Монино и молчаливо напоминает - иногда мечты инженеров слишком велики для возможностей политиков.

Когда техника проиграла политике

Т-4 "Сотка" - не просто самолет. Это памятник эпохе, когда советские инженеры не боялись браться за невозможное. Когда фраза "это нельзя сделать" означала "давайте попробуем".

Проект провалился не из-за технических проблем. Самолет летал, показывал отличные результаты, превосходил зарубежные аналоги.

Его погубили деньги, политические игры и изменившиеся приоритеты государства.

В этом и трагедия, и величие Т-4. Он доказал - люди могут создать все что угодно, если сильно захотят. И показал - даже самая совершенная техника бессильна против человеческих слабостей.

Стоишь рядом с ним в музее и думаешь - а что, если бы тогда хватило воли довести дело до конца? Что, если бы политики не испугались больших трат?

Возможно, мир был бы другим.

Как думаете, правильно ли поступило советское руководство, закрыв такой перспективный проект ради экономии? Или все-таки стоило рискнуть?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

"Техника - молодёжи" №8 за 1976 г. - №4 за 1977 г.

"Техника - молодёжи" №11 за 1975 г. - №7 за 1976 г.

• Soviet and Russian Testbed Aircraft
  PDF | 137 MB | 416 стр.
  Цветные и ч/б иллюстрации

Последним из нашумевших довоенных сверхдальних перелетов станет полет женского экипажа самолета «Родина», который, как и случае с челюскинцами и самолетом Леваневского, придется искать и спасать. В тридцатые годы прошлого столетия разыскивать и спасать стало одним из любимых занятий в нашей стране. В этом перелете спасать пришлось женщин. Тут уж, как говорится, мы за ценой не постоим.

За тот перелет Валентина Степановна Гризодубова - первая из женщин - была удостоена звания Героя Советского Союза. Вместе с ней этого же звания были удостоены Марина Раскова и Полина Осипенко. А вот тех, кто летел им на помощь и погиб, страна попросту забыла.

Так уж устроен мир, люди смотрят и подражают героям. И Советская Россия получила своих героинь, которые заслужили быть ими по праву. Позже, в дни великих испытаний эти женщины организуют и возглавят авиационные полки и в суровом небе войны своими делами докажут, что русская женщина может все: совершать дальние перелеты, стоять у станка, летать в тыл врага, бомбить вражеские позиции. И растить новых героев.

Чем-то подобным не может похвастаться ни одна страна в мире. В свою очередь, мы можем не только гордиться нашими женщинами, но стыдливо признаться, что нам не пристало хвалиться тем, чего надобно стесняться. Женщина и война - понятия несовместимыe.

Валентина Гризодубова родилась в ночь с 31 декабря на 1 января 1910 года. Ее отец, Степан Васильевич Гризодубов, авиаконструктор, изобретатель, летчик, стоял у истоков авиастроения в России. Он создал несколько типов летательных аппаратов. Он их конструировал, строил своими руками и сам испытывал. Это было не только его хобби, но в этом он видел смысл всей своей жизни.

В два с половиной года, привязанная к отцу ремнями, Валя Гризодубова впервые поднялась в небо на отцовском аэропла-не с харьковского ипподрома. Отец дал посмотреть девочке на землю сверху, и она так же, как и ее отец, заболела небом.

Затем она окончила школу ОСОВИАХИМа, стала летчиком-инструктором, далее летала в агитэскадрильe имени Максима Горького, была организатором и руководителем знаменитого беспосадочного перелета Москва - Дальний Восток, установившего мировой рекорд дальности, за что и была удостоена звания Героя Советского Союза. Накануне войны она была начальником Управления международных воздушных линий СССР, в войну - командир 101‑го гвардейского авиационного бомбардировочного полка дальнего действия, первый председатель Антифашистского комитета советских женщин, гвардии полковник.

Маршал Новиков после войны предлагал ей взять дивизию - она отказалась. Вместо этого она добилась создания уникального научно-исследовательского летно-испытательного центра, где разрабатывалась и испытывалась новейшая авиационная электроника - по сути, закладывалась основа нашей всепогодной ракетоносной реактивной авиации. Но слава Гризодубовой связана, в основном, с легендарным беспосадочным перелетом Москва - Дальний Восток.

Экипаж в составе Валентины Гризодубовой (командир), капитана Полины Осипенко и старшего лейтенанта Марины Расковой (штурман) пересек воздушное пространство страны «от Москвы до самых до окраин» за 26 часов 29 минут, установив мировой рекорд дальности - 6450 километров. Перелет состоялся 24–25 сентября 1938 года. Тренировки проходили на Ходынском поле, напротив которого сейчас расположен дом Гризодубовой.

Летели на самолете конструкции Павла Осиповича Сухого - АНТ-37 «Родина». Это был самолет типа ДБ - дальний бомбардировщик, модернизированный, с автоматической уборкой шасси, имеющий еще ряд усовершенствований, которых не было на серийных машинах. Надо сказать, после трагедии экипажа Леваневского было опасение, что полет может не удаться, кроме того, существовал определенный настрой против самой идеи женского экипажа. Самолет «Родина» начали именовать не иначе как «дамский бомбардировщик». Но руководство страной размышляло иначе.

В случае с благоприятным исходом полета можно было вновь заявить всему миру, что наши женщины могут не только распоряжаться на кухне и стоять у станка. Этими же доводами воспользуется Хрущев, посылая Валентину Терешкову в космос. Надежды и расчеты руководителей страны были отчасти оправданны. После полета экипажа Гризодубовой тысячи и тысячи молодых девушек вступят в кружки ОСОАВИАХИМа и начнут осваивать летное дело, а во время войны Гризодубова и Раскова выступят с инициативой создания женских авиационных полков…

Как это часто бывает, в подготовке экипажа самолета «Родина» были допущены существенные просчеты, а тут еще, как назло, с подозрением на аппендицит попала в больницу Раскова. График подготовки экипажа был нарушен. Оценивая действия каждого члена экипажа, исследователи исходили прежде всего из постулата, что победителей не судят, женщины блестяще справились с выпавшими на их долю препятствиями. Да, все это так, но просчеты были, и об этом позже вспоминала и сама Валентина Гризодубова.

В свой сверхдальний перелет экипаж Гризодубовой вылетел утром 24 сентября, в 8 часов 12 минут, со Щелковского аэродрома. Над Уралом отказала радиосвязь. Валентина Степановна позже говорила, что это было не случайно: им неправильно дали частоты, на которых связь должна была вестись. А вскоре произошла беда, у Марины Расковой в астролюк вытянуло полетные карты. В те времена да и в малой авиации сегодня самолетовождение осуществляется по принципу сличения полетной карты с пролетаемой местностью.

Если полетных карт нет, то штурман превращается в пассажира; под самолетом незнакомая местность, радиомаяки не работают, да и оборудование тех самолетов не позволяло точно вести самолет по курсу. Единственно надежным прибором на самолете «Родина» оставался магнитный компас. Казалось, полет обречен на провал, при отсутствии связи и без полетных карт полет можно было прекращать.

Повторялась ситуация с полетом Леваневского. А будет ли еще шанс повторить перелет? Известно, что наши женщины не менее упрямы, чем мужчины. Гризодубова приняла верное решение - взяла магнитный курс 90 и старалась, не отклоняясь, выдерживать его. Раскова пыталась определить местоположение самолета по астронавигации, но для этого нужен был опыт, которого у нее, к сожалению, было немного.

Поскольку Гризодубова подняла самолет на высоту более 7000 метров, то Раскова, открывая астролюк, чуть было не обморозилась, на этой высоте была минусовая температура. Шли в облачности, снос определить не могли - тогдашние навигационные приборы не позволяли этого.

После пролета Байкала они вышли на границу с Китаем, каким-то особым летным чутьем Гризодубова не допустила пересечения границы и провела самолет вдоль Амура, как по ниточке. Вышли в район Шантарских островов, а не Хабаровска, как предполагалось (сегодня бы сказали: экипаж потерял ориентировку) и только над океаном визуально определились, что суша закончилась, - мировой рекорд дальности установлен.

Гризодубова повернула самолет на 180 градусов, пересекла линию побережья и летела до полной выработки топлива. Когда загорелась красная лампочка (осталось 30 минут полета), Гризодубова присмотрела место для вынужденной посадки - происходило это в районе Амуро-Амгуньского междуречья.

Так как Марина Раскова сидела в застекленной кабине в носовой части самолета, которая при посадке могла разбиться, Гризодубова приказала ей прыгать. Та с неохотой, но прыгнула. Когда открылся парашют, то у нее сорвало один унт. Но на этом ее приключения не закончились. После приземления она умудрилась потерять ориентировку уже на земле, пошла от севшего неподалеку самолета совсем в другую сторону. С запасом шоколада и с пистолетом она шла, пока не застала ее ночь. Заночевала, утром снова пошла. Затем у нее произошла встреча с медведем, но, к счастью, хозяин тайги не тронул ее.

На десятые сутки она настолько обессилела, что нашедшие ее поисковики вынесли к самолету на носилках. Гризодубова с Осипенко совершили блестящую посадку на поверхность замерзшего озера, так называемую гать, без шасси, практически не повредив самолетa (были только слегка погнуты законцовки винтов), так что позже муж Гризодубовой, летчик-испытатель Соколов Виктор Александрович, перегнал самолет в Москву. 10 дней поисков, за которыми следил весь мир, ознаменовались драматическими событиями. На поиски женского экипажа было привлечено более 50 самолетов Особой Дальневосточной армии.

Искать женский экипаж на ТБ-3 вылетели командир авиационной дивизии Сорокин и комбриг Бряндинский, бывший штурман Коккинаки. Экипаж Бряндинского при подлете к месту посадки самолета «Родина» не заметил сближения с другим, летящим рядом самолетом Сорокина и обрубил пропеллером ему хвост. Оба самолета упали на землю и разбились.

Погибли 16 человек. Об этой катастрофе долгие годы ничего не сообщалось, из тайги даже не вывезли тел погибших. Катастрофа произошла на глазах у летчиц, и, естественно, она омрачила радость спасения женского экипажа. О спасении летчиц центральная печать дала сообщение только 4 октября. Возвращение героинь в Москву было триумфальным.

Сегодня находятся люди, которые пытаются дискредитировать великое достижение отечественной авиации, обвинить Гризодубову в трагическом исходе экспедиции по спасению экипажа «Родины», хотя она к этой трагедии не имела ни малейшего отношения.

Во время войны Гризодубова командовала полком дальней бомбардировочной авиации. Мы знаем, что было три женских полка: «Ночные ведьмы» - 46‑й полк на Пo-2, полк истребителей майора Казариновой и полк, летавший на «пешках». Но Гризодубова командовала полком, где летчиками были одни мужчины. По постановлению Центрального штаба партизанского движения полк осуществлял обеспечение партизанских отрядов Ковпака, Федорова, Бегмы.

В частности, на Большую землю было вывезены более 4000 детей. Сталин назначил командиром 101‑го авиаполка Гризодубову, дав ей звание подполковника, потом полковника. С ней летали руководители партизанского движения и комсомола Белоруссии - Машеров, Зимянин и другие. Радистом у нее некоторое время летал Шауро, впоследствии заведующий отделом культуры ЦК КПСС…

Рассказывают: Валентина Степановна не терпела, когда мужчины при ней позволяли себе вольности. Однажды они ехали в ее машине по Садовому кольцу - Гризодубова, Спирин, тоже Герой Советского Союза, и Чкалов, который стал рассказывать анекдоты весьма рискованного содержания. Гризодубова их предупредила - Чкалов продолжал. Тогда она остановила машину (у нее был «опель-кадет»), сказала шоферу, что дальше они никуда не поедут (она говорила «шофэр»), ключ положила в карман, а Чкалова и Спирина попросила выйти. Они пустились в извинения, но Гризодубова была непреклонна. Пришлось им под проливным дождем возвращаться домой.

В двадцатых годах в Коктебеле Гризодубова познакомилась с Сергеем Павловичем Королевым. Гризодубова ездила туда с отцом, в то время председателем секции планеризма Украины. Потом еще несколько раз они встречались. В 30‑х годах Королев был одним из руководителей кружка ОСОAВИАХИМа на Ходынском поле. Речь шла о приеме в кружок Гризодубовой, и Королев, выступая, сказал нечто вроде «Баб нам не нужно». Через много-много лет Гризодубова спасла ему жизнь, вступившись за него, отправленного в 1939 году в лагерь на прииске Мальдяк, под Магаданом.

Именно Гризодубова и М.М. Громов спасли Королева. К ней пришла его мать, промокшая насквозь, просить за сына и прожила на квартире у Гризодубовой полтора месяца, пока та воевала с высокими инстанциями. После ее и Громова хлопот Королева перевели в ЦКБ-29 НКВД, в туполевскую бригаду, затем в Казань на должность главного конструктора по летным испытаниям, а 24 июля 1944 года он был досрочно освобожден. По некоторым данным, Королева вывезли с прииска Мальдяк буквально за несколько часов до неминуемой гибели…Виновником тогдашних злоупотреблений властью она считала Берию.

Сталин к ней относился хорошо, однако, борясь за своих летчиков, Гризодубова, по ее словам, никогда прямо к нему не обращалась. Был случай, когда она пригрозила Берии, что обратится к Сталину, если он не выпустит ее летчика из тюрьмы: «Пока я из вашего окна не увижу, как он садится в мою машину, - не уйду…» И угроза обратиться к Сталину подействовала…

«Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.», Валерий Николаевич Хайрюзов, 2009г.