Авиация и Техника

Фактически наш Су-34 является уникальным явлением, аналогов которому в мире сейчас нет, в связи с чем возникает вопрос, а нужна ли вообще эта машина? Какова может быть её уникальная роль в Военно-воздушных силах (ВВС) России, например, по сравнению с такими самолётами, как Су-30СМ или, если говорить об иностранных аналогах, как F-15EX?

Об этом мы сегодня и поговорим, но для начала вспомним, а чем самолёты Су-34 занимались до настоящего времени и какую работу они продолжают выполнять сейчас?

Рутина боевых действий

В связи с длительной задержкой принятия фронтового истребителя-бомбардировщика Су-34 на вооружение поучаствовать в обеих чеченских войнах ему не довелось.

Участие Су-34 в войне 08.08.08 тоже было ограниченным – вроде как пара самолётов Су-34 осуществляла подавление средств противовоздушной обороны (ПВО) вооружённых сил (ВС) Грузии с помощью контейнеров радиоэлектронной борьбы (РЭБ) «Хибины», в то время как самолёт Су-24М с помощью противорадиолокационной ракеты Х-58у уничтожил ключевую РЛС 36Д6-М у села Шавшвеби под Гори.

Вообще, контейнер РЭБ «Хибины», вопреки восторженным реляциям в момент его появления, судя по открытым данным, ничем особенным себя не зарекомендовал, по крайней мере на Украине с подавлением средств ПВО противника у ВВС РФ возникли проблемы – нам явно не хватает специализированного самолёта РЭБ, типа американского F/A-18G Growler. В любом случае из одного эпизода делать какие-то выводы сложно.

Во время российской военной операции в Сирии самолёты Су-34 применяли по боевикам различных запрещённых и не очень группировок обычные, свободнопадающие авиабомбы, тем же самым занимались и их предшественники – фронтовые бомбардировщики Су-24М.

Ну и наконец в ходе проведения российской специальной военной операции (СВО) на Украине фронтовые истребители-бомбардировщики Су-34 периодически применяют управляемые ракеты по особо важным объектам противника, но основной их задачей стало рутинное применение авиабомб с унифицированными модулями планирования и коррекции (УМПК).

Поскольку большая часть применяемых в рамках СВО авиабомб является фугасными, то в дальнейшем будем использовать аббревиатуру «ФАБ с УМПК».

И здесь, опять же, возникает вопрос, а это действительно достойные задачи для такой современной и недешёвой боевой машины, как Су-34?

Ранее в материале, опубликованном на сетевом издании Военное обозрение, Уроки СВО: многофункциональные комплексы вооружений должны дополнить узкоспециализированные боевые машины мы уже говорили о том, что лучшими носителями ФАБ с УМПК могли бы стать недорогие самолёты с упрощённым бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), как новые, так и созданные на базе устаревающих боевых машин с восстановленным ресурсом и облегчённой конструкцией, или учебно-боевые машины типа Як-130/Як-130М.

В том, что Су-34 является весьма недешёвым боевым самолётом вряд ли кто-то сомневается – титановая кабина не даст соврать. По открытым данным стоимость одного Су-34 составляет 1,5 млрд. рублей, в то время как Як-130 стоит, как минимум в два раза дешевле, ещё меньше у него должна быть стоимость лётного часа.

Впоследствии их могли бы дополнить беспилотные летательные аппараты (БПЛА), например, БПЛА «Гром». Стоимость БПЛА «Гром» и его эксплуатации должны быть ещё ниже, чем у Як-130, как минимум из-за того, что на БПЛА «Гром» будет установлен такой-же турбореактивный двигатель (ТРД), как и на Як-130, но всего один, да и система жизнеобеспечения пилотов будет отсутствовать.

Сочетание недорогих узкоспециализированных боевых самолётов, учебно-боевых машин и БПЛА вполне могло бы закрыть все потребности ВС РФ в носителях ФАБ с УМПК, оставив «боевого селезня» без работы.

Впрочем, не всё так плохо.

В тяжёлом весе

Говоря о Су-34 необходимо вспомнить ещё один важный момент – судя по всему, Су-34 является единственным серийно производимым российским самолётом тактической авиации, способным применять трёхтонные ФАБ-3000 с УМПК.

Теоретически на это может быть способен истребитель-перехватчик МиГ-31 после соответствующей доработки, раз уж он «таскает» гиперзвуковую ракету комплекса «Кинжал» массой под 4 тонны, но самолёты МиГ-31 больше не производятся.

Также ФАБ-3000 гарантированно могут применять дальние бомбардировщики Ту-22М3, но эти машины также не производятся, да и очень рискованно применять эти неповоротливые самолёты в условиях работы средств противовоздушной обороны (ПВО) противника – их удел запуск крылатых и аэробаллистических ракет.

Самое интересное, что пока замены МиГ-31 и Ту-22М3 нет и не предвидится, то есть расходуя их ресурс в ходе СВО, восполнить мы их не сможем. Возобновление производства МиГ-31 вряд ли возможно, да и не факт, что целесообразно, а возобновление производства Ту-22М3 и вовсе бессмысленно – машина слишком старая.

Существует мнение, что авиабомбы калибра ФАБ-3000 нам не нужны, что эффективнее решать боевые задачи применяя множество более малоразмерных авиабомб, таких, как ФАБ 250 и ФАБ-500.

Отчасти это так, однако, для того, чтобы разрушить некоторые объекты, особенно заглубленные или сильнозащищённые, типа бункеров или заводских цехов советской постройки, необходимы боеприпасы повышенного могущества типа ФАБ-1500, ФАБ-3000 или даже ещё более крупные.

Кстати, как только к власти пришёл Дональд Трамп, то он сразу снял запрет предыдущей администрации на поставку Израилю авиабомб 2000-фунтовых авиабомб (однотонных). В ближайшее время в Израиль должна быть отправлена 1,8 тысяча авиабомб класса Мk-84, хранившихся на складах в США, наверное, неспроста израильтяне их так хотят?

Таким образом, вырисовывается область применения Су-34 – это работа с тяжёлыми боеприпасами, которые может поднять только этот самолёт, благодаря его усиленной конструкции.

Но если мы говорим о «тяжёлом весе», то стоит ли ограничиваться ФАБ с УМПК?

Разумеется, нет – периодически в различных источниках появляется информация о том, что Су-34 сможет применять гиперзвуковую ракету комплекса «Кинжал», которая, по открытым данным, где-то на треть тяжелее ФАБ-3000. Также вроде бы как рассматриваются варианты создания для Су-34 уменьшенных вариантов крылатых ракет (КР) Х-101, авиационной версии КР комплекса «Калибр» или перспективной малозаметной КР большой дальности Х-50.

Более того, периодически в сети появляется информация о том, что, то «Кинжал» с Су-34 уже применили, то фото Су-34 с крылатой ракетой появится. Впрочем, позже выясняется, что «Кинжал» с Су-34 так пока и не запускали – «девочки дизайнеры» что-то напутали, а за крылатую ракету обычно принимают дополнительных топливный бак, подвешиваемый под фюзеляжем Су-34.

Впрочем, ничего особенного в таких ошибках и ожиданиях нет – появление каких-либо крылатых ракет большой дальности самолётов тактической авиации вполне реально, и Су-34 здесь в первую очередь напрашивается в качестве носителя. В России уже создана ракета Х-59МК2, которую называют аналогом американской КР JASSM, кстати, её предшественник – КР Х59 применялась как раз с упомянутых в предыдущем материале самолётов Су-17 и Су-24.

Так в каком направлении могут развиваться самолёты типа Су-34?

Особое мнение

Можно предположить, что перспективы эволюции Су-34 лежат в направлении применения его как дальнего фронтового бомбардировщика, предназначенного для уничтожения особо важных наземных и надводных целей с помощью высокоточного оружия большой дальности, а также боеприпасов повышенного могущества.

Ранее в некоторых источниках самолёты Су-34 уже назвали «стратегическими» в связи с перспективой включения в состав их боекомплекта тех или иных образцов высокоточного оружия большой дальности, хотя, конечно, это не сделает Су-34 «стратегическим».

Однако, с помощью ряда технических решений, которые могут быть реализованы в ходе будущих модернизаций Су-34, этот самолёт вполне можно будет отнести к классу дальних бомбардировщиков.

Разумеется, даже глубоко модернизированный Су-34 не сможет решать все те задачи, которые может решать Ту-22М3, всё-таки это разные «весовые категории» – максимальная взлётная Ту-22М3 составляет 126 тонн, тогда как максимальная взлётная масса Су-34 составляет всего 45 тонн – почти в три раза меньше.

Но, прямой замены Ту-22М3 пока нет и не предвидится, так что его обязанности скорее всего будут распределены между Су-34 и Ту-160М, которые пока выпускаются серийно.

На самом деле в такой метаморфозе нет ничего необычного – вспомним упомянутый в предыдущем материале тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия F-111 Aardvark компании General Dynamics, конструктивные решения которого были учтены при разработке фронтового бомбардировщика Су-24 – предшественника Су-34.

Так вот, на базе FA-111 был разработан стратегический бомбардировщик FB-111, который использовался в качестве замены устаревающему бомбардировщику В-58А вплоть до появления B-1B Lancer, состоящего на вооружении ВС США и по сей день.

Следует отметить, что указанные бомбардировщики в США считались «средними стратегическими», то есть их как раз можно отнести к классу советских дальних бомбардировщиков семейства Ту-22М – максимальная взлётная масса B-58 Hustler составляла 73 тонны, максимальная взлётная масса FB-111 и вовсе составляла всего 54 тонны, что уже ближе к Су-34.

Превращение F-111 в стратегический FB-111 включало в себя усиление конструкции планера, увеличение размаха крыльев, усиление стоек шасси, установку модернизированных ТРД и нового БРЭО. Также на 0,63 метра увеличилась длина фюзеляжа, были увеличены топливные баки, а на подкрыльевые пилоны стала возможна подвеска шести топливных баков ёмкостью по 2270 литров каждый. Максимальная боевая нагрузка FB-111 превышала 17 тонн.

Выводы

Что можно сказать в итоге?

Перспективы фронтового истребителя бомбардировщика Су-34 видятся автору в повышение его «статуса», постепенному отказу от использования дорогостоящих самолётов Су-34 в качестве «рабочей лошадки» для решения рутинных задач по применению многочисленных ФАБ с УМПК.

Для применения ФАБ с УМПК в большинстве сценариев должны использоваться перспективные БПЛА типа «Гром» и недорогие боевые машины, выполненные на базе доработанных учебно-боевых самолётов типа Як-130/Як-130М, модернизированных устаревающих боевых машин, упрощённых версий серийно-выпускаемых боевых самолётов.

В свою очередь фронтовые истребители-бомбардировщики Су-34 должны эволюционировать для того, чтобы занять более высокую ступень в «цепочке питания», взяв на себя часть тех задач, что в настоящее время возлагаются на дальние бомбардировщики Ту-22М3.

О тех доработках, которые могут быть реализованы на самолётах Су-34 в ходе предполагаемой модернизации, превращающей их в дальние бомбардировщики, мы поговорим в следующем материале.

Текст мой, изображения взяты из открытых источников в сети Интернет.

Мой Телеграм-канал: Войны и технологии

Источник

Между тем в бортовой компьютер Sukhoi Superjet 100 нельзя ввести давление в районе аэродрома выше чем 1050 гектопаскалей (в Петербурге оно оказалось выше — 1054 гектопаскаля). Вахнеев также уточнил, что уровень влияния давления на самолет зависит от типа бортового радиоэлектронного оборудования и его прошивки. Эти показатели также могут влиять на работу некоторых приборов. В целом, добавил эксперт, от этого зависит работа системы управления, поэтому при таком давлении летать на SSJ-100 просто нельзя.

Я сам многократно сталкивался с отменой или задержкой рейсов в связи с высоким атмосферным давлением. Это было не в России и задолго до принятия Super Jet в эксплуатацию. Дело в том, что, кроме всего прочего, при давлении выше 1049,78 гектопаскаля (31 мм ртутного столба), полёты могут не одобрить по ряду причин:

• Погодные явления. Высокое давление часто ассоциируются ясным небом и стабильной атмосферой, но оно также может быть связано с сильными температурными инверсиями. Эти инверсии могут привести к турбулентности и другим опасным для полёта условиям.

• Летные характеристики самолета. На больших высотах плотность воздуха уменьшается, что может повлиять на летные характеристики самолета. Пилоты должны убедиться, что их самолет может безопасно и эффективно работать в существующих условиях, а высокое давление может привести к неожиданным проблемам с лётными качествами.

• Навигация и приборы. Барометрические высотомеры (альтиметры) полагаются на точные показания давления для определения высоты. Аномально высокое давление может привести к неточным показаниям высотомеров, что приведет к потенциальным ошибкам в отчетах о высоте и навигации.

• Эксплуатационные процедуры. Авиационные власти и авиакомпании установили процедуры и рекомендации для обеспечения безопасности. Условия высокого барометрического давления могут выходить за рамки стандартных рабочих процедур, что приводит к ограничениям на выполнение полетов.

• Управление рисками. В конечном счете, решение об ограничении полетов является частью более широкой стратегии управления рисками для обеспечения безопасности пассажиров и экипажа. Высокое давление может привести к непредсказуемым погодным условиям, поэтому в авиации крайне важно проявлять осторожность.