Авиация и Техника

На перелетах остановимся подробнее. Путь к Эвересту лежит через городок Лукла. Его еще называют "Ворота к Эвересту". Город находится на высоте 2860 метров. Именно туда прилетает большая часть туристов и альпинистов из Катманду, столицы Непала. А дальше уже пешком они двигаются к базовому лагерю, откуда начинается восхождение.

Аэропорт Луклы — один из сложнейших в мире. Длина взлетно-посадочная полосы — всего 520 метров. Из-за сложного ландшафта все приземления выполняются с торца 06, а все взлёты — с 24. Из-за большого уклона торцы ВПП различаются по высоте на 60 метров. Торец 06 находится прямо на краю обрыва, уходящего в семисотметровую пропасть, а 24 — у подножья четырехтысячного хребта. Перрон оборудован также вертолётной площадкой. Взлеты и посадки выполняются исключительно визуально, так как из навигационного оборудования в аэропорту есть только радиостанция.

14 апреля 2019 года к вылету из Луклы готовился L-410 Turbolet авиакомпании "Summit Air". Let L-410 идеально подходит для работы в таком аэропорте. Он может взлететь с ВПП длиной 510 метров и приземлиться на ВПП длиной 500 метров. Однако этот тип самолета попадал в 116 происшествий с полным разрушением и 474 погибшими. Причиной этого является частое использование самолета в экстремальных условиях, там где другие воздушные суда летать не могут.

На борту L-410 находились только три члена экипажа. Это был третий по счету рейс, в котором самолет должен был забрать туристов и альпинистов из аэропорта Раменчхап и доставить их в Луклу. Взлет осуществлял второй пилот. Самолет начал разбег, но через три секунды он стал уклоняться вправо.

В это время на вертолетную площадку садился вертолет H125 авиакомпании "Manang Air". После приземления он не успел еще остановить вращающиеся лопасти, когда L-410 вылетел с ВПП и врезался прямо в него. Самолет снес вертолет и тот перевернулся. Затем L-410 врезался в еще один стоящий на площадке вертолет и остановился. Происшествие попало на видео:

Второй пилот, управлявший самолетом, погиб при столкновении с вращающимися лопастями вертолета. Также погибли два полицейских, обеспечивавших безопасность пассажиров вертолета. Капитан L-410 и капитан вертолета получили ранения. Как уже говорилось выше, на борту самолета пассажиров не было. А пассажиры вертолета, среди которых были представители правительства, к моменту столкновения покинули воздушное судно.

Комиссия по расследованию авиационных происшествий Непала в отчете о расследовании в качестве причины катастрофы назвала отклонение самолета вправо во время взлета из-за резкого смещения правого рычага управления тягой назад, что вызвало разнотяг. Попытка капитана исправить ситуацию с помощью увеличения мощности не привела к ожидаемому результату. А асимметричное торможение из-за неправильного положения ног на педалях, лишь усугубило отклонение вправо.

Определить точную причину резкого смещения рычага не представилось возможным. Есть версия, что второй пилот не был квалифицирован для полетов в аэропорту Лукла. По требованиям Управления гражданской авиации Непала, пилоты должны совершить не менее 100 коротких взлетов и посадок и иметь год опыта полетов в Непале, а также совершить не менее 10 посадок в Луклу с сертифицированным инструктором. Однако сообщается, что второй пилот до катастрофы имел опыт полетов не менее 18 месяцев. Как бы то ни было, комиссия отдельно отметила неспособность второго пилота оперативно оценить и устранить проблему из-за недостаточного опыта.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Итак, в предыдущем материале «Боевой селезень» Су-34: нечто большее, чем фронтовой истребитель-бомбардировщик мы говорили о том, что потенциал развития самолёта Су-34 лежит в его модернизации, с целью придания ему новых возможностей и повышения статуса до дальнего бомбардировщика, способного частично решать задачи значительно более крупного дальнего бомбардировщика Ту-22М3.

Сегодня мы поподробнее говорим о предполагаемой глубокой модернизации Су-34, обозначим, условно, эту модификацию фронтового истребителя-бомбардировщика Су-34, как Су-34МФД (многофункциональный, дальний).

Двигатель

Турбореактивный двигатель (ТРД) является сердцем боевого самолёта, как шутят некоторые разработчики авиадвигателей, самолёт – это лишь ненужный нарост вокруг двигателя.

В настоящее время на Су-34 установлено два ТРД АЛ-31Ф, выдающих по 7770 кгс тяги на максимуме и по 12500 кгс тяги на форсаже каждый, что позволяет Су-34 развивать скорость до 1900 километров в час. Ресурс ТРД АЛ-31Ф составляет 1500 часов.

Вершиной линейки ТРД семейства АЛ-31 является ТРД АЛ-41Ф1С (Изделие 117С), в свою очередь являющегося «упрощённым» вариантом ТРД АЛ-41Ф-1 – двигателя первого этапа истребителя пятого поколения Су-57 со сниженной форсажной и бесфорсажной тягой, составляющей 8800 кгс и 14500 кгс соответственно, а также применением электронно-механической системы управления. Ресурс ТРД АЛ-41Ф1С составляет 4000 часов.

В настоящее время ТРД АЛ-41Ф1С устанавливаются на многоцелевые истребители Су-35С, а ТРД АЛ-41Ф-1 на Су-57 в ближайшее несколько лет уступят место двигателю второго этапа АЛ-51Ф1 («Изделие 30»), разработка которого, предположительно, близка к завершению. Также с февраля 2021 года ТРД АЛ-41Ф1С стали устанавливать на двухместные многоцелевые истребители Су-30СМ2.

В связи с этим, возможно, целесообразным решением станет установка ТРД АЛ-41Ф1С и на глубоко модернизированный самолёт Су-34МФД.

Даже в том случае, если ТРД АЛ-41Ф1С в несколько раз дороже ТРД АЛ-31Ф, его установка оправдана, как минимум из-за возросшего с 1500 часов до 4000 часов ресурса.

Кроме того, установка ТРД АЛ-41Ф1С позволит значительно улучшить лётно-технические характеристики (ЛТХ) Су-34МФД, в частности, примерно на 20% увеличить скорость полёта на разных высотах, скороподъёмность, массу боевой нагрузки, дальность полёта, уменьшить длину требуемой для взлёта взлётно-посадочной полосы (ВПП), что может быть особенно актуально при взлёте с грунтовых ВПП. Или же возросшая тяга позволят компенсировать рост массы боевого самолёта, что особенно актуально в нашем случае.

Под вопросом целесообразность наличия на ТРД для Су-34МФД сопел с управляемым вектором тяги (УВТ). С одной стороны, Су-34МФД в любом случае не будет иметь маневренность, сопоставимую с таковой у более лёгких одноместных истребителей, с другой стороны, при работе по наземным целям в зоне проведения специальной военной операции (СВО) на Украине самолётам Су-34 зачастую приходится интенсивно маневрировать для того, чтобы избежать огня противника.

Так что на одной «чаше весов» у нас будет некоторое снижение массы при отказе от УВТ, а на другой повышение маневренности Су-34МФД.

Что выгоднее? Это можно определить только по результатам практической проработки этой задачи.

Не стоит забывать и о унификации, ведь в случае установки ТРД АЛ-41Ф1С на Су-34МФД на всех отечественных модернизированных самолётах семейства «Су» поколения 4++ будет установлен один тип двигателей, что несомненно упростит их ремонт и обслуживание в войсках.

Впрочем, учитывая предполагаемый объём доработок Су-34МФД, нельзя исключать и того, что для этого самолёта целесообразно адаптировать двигатель второго этапа АЛ-51Ф1 («Изделие 30»).

Также под вопросом находится возврат на Су-34 регулируемых воздухозаборников – с одной стороны, это позволит увеличить его сверхзвуковую скорость, необходимую для того, чтобы запускать гиперзвуковые ракеты комплекса «Кинжал», с другой стороны, возможно, потребуется значительное вмешательство в конструкцию, впрочем, об этом ниже. 

Топливо

Раз уж мы прочим Су-34 роль дальнего бомбардировщика, то необходимо по возможности увеличить дальность его полёта.

Можно предположить, что существующие объёмы в Су-34М/Су-34НВО задействованы по максимуму. Также Су-34 уже может нести три подвесных топливных бака ёмкостью по 3000 литров в перегоночном варианте.

Потенциально, увеличить возимый объём топлива можно за счёт конформных топливных баков, например, такие баки установлены на израильской модификации самолёта F-16I, а также на самолёте МиГ-29UPG, предназначенном для индийского тендера.

Разумеется, дополнительные топливные баки могут быть размещены и внутри планера, в том случае, если его размеры изменятся.

Планер

Вмешательство в конструкцию планера – это уже куда более серьёзная доработка, чем замена двигателей и конформные топливные баки. Тем не менее, такие доработки производятся постоянно авиационными конструкторами по всему миру.

В каком-то смысле планер Су-34 также является глубокой доработкой планера исходного Су-27, а в США палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18A/B(C/D) Hornet уступил место истребителю-бомбардировщику F/A-18E/F Super Hornet, чья конструкция изменилась настолько, что его уже вполне можно считать новым самолётом.

Таким образом, потенциально у Су-34 может быть удлинён фюзеляж и размах крыльев, что позволит увеличить подъёмную силу крыльев и фюзеляжа, а также разместить в них дополнительные топливные баки. Взлётная масса, соответственно, увеличится на 5-10 тонн, что потребует некоторого усиления конструкции планера.

Малозаметность

Использование технологий снижения заметности в радиолокационном (РЛ) и в инфракрасном (ИК) диапазонах длин волн – это один из наиболее сложных и дискуссионных вопросов. Обычно их сторонники и противники корректируют свою точку зрения в зависимости от того, находятся ли малозаметные боевые самолёты на вооружении военно-воздушных сил (ВВС) их стран.

Нет малозаметных самолётов – малозаметность не нужна, современные РЛС легко обнаруживают малозаметные самолёты, есть малозаметные самолёты – это важнейший признак новейших боевых самолётов, обеспечивающий их выживание на поле боя.

Истина лежит где-то посередине. Малозаметность исключительно важна – как бы ни совершенствовались РЛС, но малозаметный самолёт они всё равно обнаружат позже, чем самолёт, в конструкции которого технологии снижения заметности не применялись.

Условно, если Су-35С или F-15EX РЛС обнаружит с 200 километров, то Су-57 или F-22 уже со 100 километров, если же РЛС модернизируют, и Су-35С или F-15EX она обнаружит с 400 километров, то, всё равно, Су-57 или F-22 она обнаружит с 200 километров.

Не стоит забывать и про распознавание, ведь обнаружить – это только половина дела, надо понять, кто перед тобой – свой или противник, иначе недалеко и до дружественного огня, от которого США в Ираке понесли больше потерь, чем от огня противника.

Кроме того, снижение заметности является важнейшим параметром в случае атаки самолёта зенитными управляемыми ракетами (ЗУР) или ракетами «воздух-воздух» с активной радиолокационной головкой самонаведения (АРЛГСН). Их возможности куда меньше, чем у могучих РЛС ЗРК или истребителей, так что малозаметный самолёт имеет куда больше шансов уйти от таких ракет.

Однако, технологии снижения заметности дороги, как в разработке и производстве, так и в эксплуатации. С одной стороны, самолёт Су-34 никак не отнести к недорогим и массовым машинам, как и его предшественник Су-24, с другой стороны, реализовать на нём в полной мере технологии снижения заметности не получится, хотя, что-то сделать можно.

В первую очередь это технологическое снижение заметности в РЛ-диапазоне длин волн – убираются всё «яркие» точки, возникающие в результате наличия каких-либо щелей, выступающих заклёпок, неровных углов и тому подобного, то есть по сути – это оптимизация технологических процессов.

Затем идут простые конструктивные доработки, например, такие, как «золочение» – нанесение специального покрытия на стёкла кабины, препятствующего переотражениям радиоволн РЛС противника от её внутренних элементов. На входе воздухозаборников могут быть установлены радар-блокеры, закрывающие от РЛС противника вращающиеся лопатки ТРД.

Потенциально для ТРД АЛ-41Ф1С могут быть созданы плоские сопла, по аналогии с тем, как это уже реализовано для Су-57 – считается, что они также дают значительный вклад в снижение заметности в РЛ-диапазоне.

Более серьёзная доработка – это внесение изменений в обшивку и конструкцию управляющих поверхностей, например, реализация пилообразных кромок на различных лючках, приданием им прямоугольных и треугольных форм вместо круглых и овальных. Возможна оптимизация углов наклона кромок переднего горизонтального оперения (ПГО) и даже вертикальных килей, например, придание им трапециевидной формы.

Дополнительно могут быть оптимизированы пилоны для подвески вооружений под фюзеляжем и крыльями, а для ряда образцов вооружений могут быть разработаны малозаметные контейнеры, сбрасываемые при их применении. Конечно, они увеличат суммарный мидель самолёта с подвешенным боекомплектом, но, это может компенсироваться возросшей мощностью ТРД и ёмкостью топливных баков.

Передние кромки и «яркие» точки могут быть закрыты радиопоглощающими материалами, а сам планер может быть окрашен спецпокрытием, также частично снижающим радиолокационную заметность.

По утверждению представителей ОКБ им. П. О. Сухого Су-34 при полётах на малых высотах имеет степень радиолокационной заметности на уровне крылатой ракеты (КР). Конечно, крылатые ракеты бывают разные, например, у КР типа Tomahawk эффективная поверхность рассеивания (ЭПР) составляет порядка 0,5 квадратных метра, а у КР JASSM ЭПР составляет порядка 0,01 квадратных метра – это не одно и тоже.

По открытым данным у Су-27 ЭПР составляет порядка 10-15 квадратных метров, даже если в конструкции Су-34 и Су-35С уже убрали «горячие точки», то их ЭПР вряд ли будет менее 2-5 квадратных метров.  Также, по открытым данным у французского истребителя Dassault Rafale ЭПР составляет 1,5 квадратных метра.

Стоит ещё вспомнить американский F-15SE Silent Eagle. Это модернизированный самолёт F-15E, в котором были максимально широко для самолёта поколения 4++ реализованы технологии снижения заметности.

Реализуя в Су-34МФД технологии снижения заметности, предположительно, можно добиться снижения ЭПР до уровня порядка 0,5-1 квадратного метра.

Основной целью снижения малозаметности Су-34МФД является повышение вероятности срыва захвата ЗУР и ракет «воздух-воздух» противника, оснащённых АРЛГСН, а также уменьшения дальности его обнаружения и распознавания РЛС противника.

БРЭО

В настоящее время бортовое радиоэлектронное оборудование во многом определяет эффективность боевого самолёта, в свою очередь одним из важнейших элементов БРЭО является радиолокационная станция (РЛС). На Су-34 установлена РЛС Ш-141 «Хищник» с пассивной фазированной антенной решёткой, предназначенная для обнаружения наземных и воздушных целей.

Заявленная для РЛС Ш-141дальность обнаружения крупных наземных/надводных целей составляет до 200-250 километров, идентификация наземных целей типа «танк» составляет до 75 километров.

Крупные воздушные цели типа «бомбардировщик» или «транспортный самолёт», выполненные без использования технологий снижения заметности, РЛС Ш-141 обнаружит на расстоянии до 250 километров, а цели типа «истребитель», также выполненные без использования технологий снижения заметности, на расстоянии до 90 километров.

Также у РЛС Ш-141 имеется возможность обеспечения выполнения полёта на предельно малых высотах с автоматическим огибанием рельефа местности.

Судя по открытым данным, к эффективности РЛС Ш-141 у военных были претензии, в частности, по разрешающей способности при поиске и распознавании наземных целей. Пока неясно, были ли предполагаемые недостатки устранены в модификации Су-34НВО.

Не впечатляют и характеристики работы по воздушным целям – достаточно сравнить их с параметрами РЛС Н035 Ирбис, установленной на базе многоцелевого истребителя Су-35С, способной осуществлять обнаружение целей типа «бомбардировщик» или «транспортный самолёт» на дальности до 400 километров, цели типа «истребитель» с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 1 квадратный метр на встречных ракурсах на дальности до 270 километров, а цели типа «малозаметный истребитель» с ЭПР 0,01 квадратный метр на дальности 90-100 километров.

Ещё большими возможностями должна обладать РЛС Н036 «Белка» с активной фазированной антенной решёткой (АФАР) из состава многофункционального истребителя пятого поколения Су-57, однако, её точные характеристики пока засекречены. Если мы говорим о глубокой модернизации самолёта Су-34МФД, то логичным решение выглядело бы его оснащение некоей модификацией РЛС Н036 «Белка» с АФАР, оптимизированной под носовую часть планера Су-34.

Да – это будет недёшево, но, если мы хотим, чтобы Су-34 оставался высокоэффективной боевой машиной, соответствующей требованиям настоящего и ближайшего будущего, то такое решение имеет смысл.

Кроме того, нюанс технологии АФАР в том, что чем большей серией мы производим используемые в её составе приёмо-передающие модули (ППМ), тем ниже становится их себестоимость, тем дешевле становится РЛС с АФАР в целом. Страны Запада, да и Востока, активно переводят все свои самолёты на РЛС с АФАР, в том числе и модернизируемые самолёты четвёртого поколения.

В частности, РЛС с АФАР уже получили американские истребители F-15EX Eagle II, F/A-18E/F Super Hornet, F-16 Block 70/72, европейские истребители Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon и Saab JAS 39 Gripen, китайские истребители J-16 – все вышеперечисленные истребители являются модернизированными самолётами четвёртого поколения.

В рамках ОКР «Сыч», модернизированный Су-34НВО должен был получить ряд подвесных универсальных контейнеров разведки (УКР) с одноимённым наименованием, в частности, контейнер радиолокационной разведки УКР-РЛ контейнер радиотехнической разведки УКР-РТ и контейнер оптико-электронной разведки УКР-ОЭ.

Указанные контейнеры могут значительно расширить возможности Су-34, однако, мощную современную РЛС с АФАР они не заменят.

Бортовые средства самообороны

В настоящее время на боевые вертолёты семейства Ка-52, Ми-8, Ми-17, Ми-26, Ми-28, Ми-35, а также на самолёты-штурмовики Су-25, транспортные самолёты Ил-76 и самолёт президента России, устанавливается бортовой комплекс самообороны типа Л-370 «Витебск», предназначенный для противодействия ракетам с радиолокационными (РЛГСН) инфракрасными (ИКГСН) головками самонаведения.

Можно предположить, что целесообразно рассмотреть установку данного комплекса или его перспективной модификации на самолёт Су-34МФД, тем более, что самолёты этого типа часто работают на малых высотах, где подвергаются угрозе со стороны переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК), оснащённых ИКГСН.

Также целесообразным решением видится оснащение Су-34МФД контейнерами радиоэлектронной борьбы (РЭБ), более эффективными, нежели существующие контейнеры РЭБ «Хибины». Такие контейнеры РЭБ могли бы использоваться не только как средство самообороны Су-34МФД, но и для применения его в качестве полноценного самолёта радиоэлектронной борьбы, типа американского EA-6B Prowler или EA-18G Growler, способного давить средства противовоздушной обороны (ПВО) противника «как тараканов».

Ну и наконец, то, чего не хватает всем самолётам ВВС РФ – буксируемые ловушки и ложные цели типа американской MALD, способные увести на себя зенитные управляемые ракеты (ЗУР) противника.

Выводы

Как мы видим, процесс эволюции фронтового бомбардировщика Су-34 в многофункциональный дальний бомбардировщик Су-34МФД может быть весьма непростым. Кто знает, возможно какие-то из этих работ уже ведутся в компании «Сухой», а возможно, что проведение таких работ даже и не рассматривается.

Как долго может создаваться Су-34МФД?

Проведём аналогию с американским средним стратегическим бомбардировщиком FB-111А, созданным на базе тактического бомбардировщика F-111А.

Решение о его создании приняли в 1965 году, а проектирование вели с 1966 года. Осенью 1966 года два серийных F-111A начали дорабатывать до опытных образцов FB-111A. Первый опытный образец FB-111A поднялся в воздух в 1967 году, первый серийный FB-111A выпустили в 1968 году, а поставки серийных самолетов в ВВС США начались в 1969 году.

Получается, что от начала проектирования до начала поставок серийных машин прошло всего три года.

Конечно, сейчас время немного другое, но, пять лет – это вполне реальный срок для создания Су-34МФД, и востребованы эти машины будут не менее десяти лет, а возможно, что и значительно дольше, даже если впоследствии их дополнят боевые самолёты нового поколения.

Текст мой, изображения взяты из открытых источников в сети Интернет.

Мой Телеграм-канал: Войны и технологии