Авиация и Техника

15 февраля - День памяти воинов-интернационалистов.
Наверное, у каждой войны есть оружие, которое могло бы считаться ее символом.
Знакомый рокот в уши бьет -
Над нами боевой вертолет.
Ну-ка теперь посмотрим, чья возьмет!
(Из советского солдатского фольклора войны в Афганистане)

Пускай ты летчик, а не Бог,
Не меньше Бога ты сделать смог.
Спасибо, дружище, за нами не пропадет!
Мы тоже выручим не раз
Тебя, как ты сегодня - нас,
И выпьем не раз за дружеским столом...

Эти грозные винтокрылые машины, шутливо прозванные в войсках "крокодилами" (хотя, на мой взгляд, своей хищной грацией они больше напоминают акул), для сотен тысяч советских солдат и офицеров, сражавшихся в 1979-89 гг. в Афганистане на крупнейшей необъявленной войне СССР, стали символом победы в бою, мощной дружеской руки, протянутой с воздуха ведущим тяжелый бой мотострелкам или десантникам, окруженному гарнизону, попавшей в засаду колонне...
Ударные вертолеты Ми-24 в небе Афганистана, то желтом от нестерпимого зноя, то потемневшем от дыма...

Вот опять летим мы на задание,
Режут небо кромки лопостей,
А внизу земля Афганистания
Разлеглась в квадратиках полей...
И кому судьба какая выпадет
Угадать заранее не берись!
Нам не всем ракетой алой высветят
Право на посадку и на жизнь...

История боевого применения Ми-24 в Афганистане из книги Виктора Марковского
"Жаркое небо Афганистана 1979-1989", М., 2000 г. - ЗДЕСЬ.

Источник фотоматериалов: http://otvaga2004.ru/boyevoe-primenenie/boyevoye-primeneniye04/afgan-vertolety-mi24/

К фото - Экипаж этого Ми-24П 335-го обвп – капитан Иванов и ст. лейтенант Гринкевич – уцелели при падении вертолета 19 октября 1987 года, хотя сама машина восстановлению не подлежала. Прилетевшие снимать с машины все уцелевшее ремонтники не досчитались пушки – за пару часов ее успели утащить расторопные местные «слесари»

К фото - Ми-24В 262-й овэ над Панджшерским ущельем. Под крылом - блок с НАР Б-8В20 и ПТУР «Штурм» с боевой частью объемного взрыва. Цветные полосы на пусковой трубе ПТУР обозначают тип боевой части и механизма стопорения ракеты (желтая - фугасная БЧ, синяя - пороховой сгорающий стопор). Осень 1987 года

Лётчики, очевидно, больше всего подвержены самому «ритуалу», который предшествует полёту. В отличие от пехоты, которая перед решающим боем надевает чистое бельё, лётчики никогда не готовятся к самому худшему. Полёт всегда совершается с надеждой возвращения.

Мы не брились перед полётами, не принимали душ и не ухаживали за ногтями, ведь всё это можно сделать и после полёта. Фотографироваться, отдавать долги и писать письма тоже не входило в ритуал, но вот посещение туалета и осмотр самолёта перед вылетом – элемент необходимый. Мелкие штрихи и детали непосредственной подготовки настраивают на сам полёт, и когда всё идёт правильно, так как надо, то и уверенность в благополучном исходе возрастает. А это – немаловажно. Любое же отклонение от ритуала настораживало.

В тот день я должен был выполнять крайний полёт на простой пилотаж на самолёте, который по окончании лётной смены должен был идти в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) на замену правого двигателя, у которого заканчивался ресурс. Срок службы двигателя определялся с небольшим (возможным) превышением налёта и обычно этот параметр мы «выбирали» полностью. Так и в этот раз - сорокаминутный полёт в зону должен был уложить налёт двигателя в плюсовые параметры, но не превышать предельно допустимого ресурса.

Выкурив сигарету и закончив все предполётные дела, я подходил к самолёту, наблюдая за облаками, ветром и мысленно настраивая себя на работу в небе. Погода была – что надо: видимость хорошая, ветер умеренный, опасных явлений в поле зрения не наблюдалось. Но когда я подходил к самолёту, то увидел, что к нему прицепили водило. Да и техник самолёта не спешил ко мне с докладом. Первоначальная моя реакция была в достаточной мере агрессивная.

- Вы что, плановую таблицу полётов не видели? - спросил я у техника звена.

Тот начал оправдываться, мол ресурс кончается… Но если необходимо, то они сейчас отцепят буксир и я могу лететь. А надо сказать, что наша судьба по жизни расставляет нам ориентиры, и если мы их видим и понимаем, то в очень большой степени обеспечиваем себе собственную безопасность. В данном случае события разворачивались не так, как должны были и, преодолев желание летать (услышав внутренний колокольчик), я сказал:

- Ну, если прицепили водило, то уж тащите самолёт в ТЭЧ. Какой-нибудь недостаток, как причину невыполненного полёта придумайте сами, я подпишу.

По окончании полётов, на предварительном разборе и подведении итогов, командиру полка позвонили. Во время разговора по телефону он посмотрел на меня и жестом показал, что бы я подождал его у лётного домика. ТЭЧ полка была рядом, на УАЗике мы подъехали с ним прямо к ангару. Тут вот необходимо отметить, что самолёт со снятым двигателем (или вылетанным ресурсом) считается небоеготовым, и работы по замене двигателя начинаются сразу же по постановке его в крытый ангар, и не заканчиваются, пока самолёт не будет введён в строй. Поэтому то, что мой самолёт уже был поднят на домкраты, и с правого двигателя был снят кожух, меня не удивило. Меня удивило другое: старший инженер полка и начальник ТЭЧ стояли под правым крылом и как-то странно на меня смотрели.

- Пойдём, посмотрим, что там, - сказал мне командир.

Когда мы подошли к инженеру, тот пальцем показал наверх, на главный лонжерон крыла. Вначале я ничего не увидел, но, приглядевшись, на нижней полке двутавра (это и есть лонжерон) я увидел тоненькую «нитку». Непонимающим взглядом я обратился к инженеру.

- Это трещина, сказал он. Ты сегодня второй раз родился… Сразу после взлёта, когда крылья взяли бы на себя полный вес самолёта, крыло бы просто отвалилось, самолёт бы перевернулся, и вы со штурманом даже не успели бы катапультироваться.

Так у меня благодаря интуиции и авиационным приметам появился второй день рождения.

#happyend #военнаяавиация #aviastories