Алан МакНиш вспоминает революционные изменения в «Формуле-1» и спортивных автомобилях.

Моя карьера гонщика охватила четыре десятилетия: начиная с юношеских соревнований по картингу в 1980-х и заканчивая моим последним сезоном с «Ауди» в 2013 году.

Первое десятилетие нового тысячелетия, безусловно, было напряжённым и плодотворным периодом в моей жизни. Оно включало в себя возобновление участия в «Формуле-1», тестирование, а затем и гонки с «Тойотой» в 2002 году, а также работу запасным пилотом в команде «Рено», когда эта команда набирала силу и становилась чемпионом мира.

Этот период позволил мне сравнить, как эволюционировала «Формула-1» с начала и до середины 1990-х годов, когда я был тест-пилотом в командах «Макларен», а затем «Бенеттон».

В то время в «Формуле-1» многое было экспериментальным: четырёхколёсное управление, активная подвеска, полуавтоматические и полностью автоматические коробки передач. В кабине пилота происходило много всего, но всё это было довольно примитивным: работоспособным, но базовым по сравнению с тем, что появилось позже. Теперь многие из тех систем, над которыми мы работали, запрещены, но к рубежу тысячелетий болиды «Формулы-1» стали более совершенными. За исключением одного аспекта — шин, которые были оснащены канавками. Это изменение регламента ввели в 1998 году, чтобы уменьшить сцепление с трассой и замедлить машины. Иногда «Бриджстоун» справлялись хорошо, иногда «Мишлен».

Между командами были и другие различия, но «Формула-1» перешла от множества базовых идей к более тонкой настройке и усовершенствованию. Кроме того, разрыв между лидерами и отстающими в турнирной таблице стал намного меньше. К началу 2000-х годов средние показатели команд были гораздо ближе, чем десятью годами ранее, в то время как крупные производители, такие как «Тойота», присоединялись к чемпионату и тратили большие средства. Как чемпионат, технически он стал гораздо более значимым.

Наплыв производителей привёл к увеличению размера команд с нескольких сотен сотрудников до примерно тысячи. Теперь производители создавали собственные двигатели, и клиентские команды оказались в более сложном положении, несмотря на отсутствие ограничений по бюджету. Если сравнить это с нынешним положением дел, всё кажется невероятным.

У нас было неограниченное тестирование, поэтому каждый гонщик проводил за тестами около 60 дней, а в 2003 году в «Рено» мы часто использовали по два двигателя в день во время тестов. Такое могли себе позволить производители, но не клиенты. Современные правила разработаны с учётом экологичности всего чемпионата, потому что плохо, когда участники изначально находятся в невыгодном положении.

Оглядываясь назад, можно сказать, что «Тойта» считается ярким примером того, как производитель ошибся в «Формуле-1».

2000

Спустя год после дебюта «Ауди» в Ле-Мане их новый R8 одерживает впечатляющую победу в руках Франка Бьелы, Эмануэле Пирро и Тома Кристенсена. Для последнего эта победа становится второй в его карьере и частью рекордных девяти побед в 24 часах Ле-Мана. Когда заводская команда «Ауди» временно прекращает участие, Кристенсен в 2003 году приводит сестринский бренд «Бентли» к первой победе на Ле-Мане с 1930 года.

2000

С пятой попытки Михаэль Шумахер избавляется от груза ожиданий, став чемпионом мира в составе «Феррари». Он побеждает Мику Хаккинена на «Макларене» в Сузуке, чтобы завоевать титул — первый в особой серии. Пять подряд и семь всего, вместе с титулами, завоёванными с «Бенеттон», выводят его далеко вперед от Фанхио и других. На его счету также 91 победа в Гран-при.

В то время всё было не так однозначно. Я уверен, мы все видели признаки того, что ситуация складывается не лучшим образом, но мы не обязательно действовали бы так, если бы могли переиграть сценарий. Дело в том, что на первом Гран-при в 2002 году в команде были только два человека с опытом в «Формуле-1» — мой напарник по команде Мика Сало и его инженер Хамфри Корбетт. В команде было много опыта в автоспорте, но не в этой конкретной нише, поэтому нам пришлось многому учиться. Также было ясно, что болид 2002 года не соответствовал требованиям, и они правильно прекратили его разработку и сразу перешли к 2003 году.

Был и ещё один фактор: ожидания были совершенно нереалистичными. Мы неправильно оценивали своё реальное положение по сравнению с конкурентами, и это создавало очень нереалистичные ожидания относительно того, где мы окажемся в конце сезона.

Говоря прямо, с моей точки зрения, выступать в «Формуле-1» в 2002 году было слишком поздно для дебюта в карьере.

В начале 1990-х годов, когда я работал с «Макларен» и «Бенеттон», при том импульсе, который у меня был, всё могло сложиться иначе. Но когда появилась такая возможность, что я мог сказать? Это было простое решение. Однако момент уже был упущен, особенно учитывая недостаточно быстрый болид.

Во многом это была борьба за выживание. Я понял это, когда «Тойта» заменила нас с Микой, Флавио Бриаторе позвонил мне, и я заключил сделку, став запасным пилотом в «Рено».

Мой самый первый круг на «Рено» был в Барселоне, и он оказался быстрее, чем мой квалификационный круг на «Тойоте» годом ранее. И это при том, что я ехал с полными баками, только-только стряхивая пыль после зимнего перерыва. Тогда я понял, насколько мы отставали в прошлом году. Хотя разрыв между командами сократился, пропасть между «претендентами» и теми, кто борется за победы, всё ещё была огромной.

Я также осознал, что не хочу снова оказаться в ситуации, когда могу сказать, что был гонщиком «Формулы-1», но не имею возможности что-либо сделать. Если я собирался участвовать в гонках, то это должно было быть что-то конкурентоспособное, даже если это было вне «Формулы-1».

Это подводит меня к долгому сотрудничеству с «Ауди» в области спортивных автомобилей.

Прежде всего, хочу сказать, что это была «организация на основе рукопожатия». Когда я заключил сделку с доктором Ульрихом в 2000 году, мы ударили по рукам, и он сдержал своё слово. В этом чувствовалась определённая честь, а не просто соблюдение условий контракта.

Во-вторых, возникало ощущение, что работаешь в семье, где он был крёстным отцом. И у этой семьи была чёткая цель. У «Ауди» был бюджет, без сомнения, но это была компания, возглавляемая инженерами. Это придавало ей особый менталитет, потому что проект был не маркетинговым. Он должен был продемонстрировать технические возможности компании, поэтому они начали участвовать в ралли в 1980-х годах. Спортивные автомобили должны были показать их спортивные достижения и авторитет — это видно из названия — и это привело непосредственно к созданию дорожного автомобиля R8.

2003

Во время поездки на ралли Великобритании чемпион WRC 2001 года Ричард Бёрнс теряет сознание. У него диагностируют опухоль мозга, которая в конечном итоге приводит к его трагической смерти в 2005 году в возрасте 34 лет — ровно через четыре года после завоевания титула чемпиона мира. Два года спустя его соперник Колин Макрэй погибает в результате крушения вертолёта, который он пилотировал, в Шотландии. В катастрофе также погибли ещё три человека, включая пятилетнего сына Макрэя.

2005

«Формула-1» достигает нового антирекорда, когда команды на шинах «Мишлен» снимаются с гонки Гран-при США в Индианаполисе после прогревочного круга из-за опасений за безопасность. На стартовой решетке остаются всего шесть машин, оснащённых шинами «Бриджстоун», а переполненные трибуны возмущены происходящим. Критика руководства мирового автоспорта под началом Макса Мосли и «ФИА» усиливается. «Феррари» Шумахера одерживает абсурдную «победу».

2005

Единственный сезон, в котором тактические замены шин запрещены, становится тяжелым испытанием для «Бриджстоун», Шумахера и «Феррари». В то же время команда «Рено» на шинах «Мишлен» вновь зажигает звезду, горевшую ещё в эпоху её существования под брендом «Бенеттон». В возрасте 24 лет и 58 дней Фернандо Алонсо бьет рекорд Эмерсона Фиттипальди 1972 года, становясь самым молодым чемпионом «Формулы-1». В 2006 году он затем одерживает вторую победу над возрождённым Шумахером.

Как организатор автогонок, «Ауди» была похожа на супертанкер. Иногда требовалось много времени, чтобы изменить направление движения, но когда это происходило, остановить её было невозможно — она двигалась вперёд. Всё было предельно ясно: либо победа, либо поражение. А если поражение, то в чём причина?

По своей сути «Ауди» была надёжной инженерной организацией, именно поэтому она выиграла 13 из своих 18 гонок в Ле-Мане.

Первый тест, который я провёл для «Ауди» в 2000 году, был с Томом Кристенсеном, только перешедшим из «БМВ». Мы застряли на старом R8R предыдущего года выпуска. Это было в Себринге, на короткой трассе, которую я испытал только в тот раз. Нам не разрешили играть с новым R8, но на самом деле, когда мы в итоге получили его, я предпочёл машину 1999 года. Она была более послушной, и я сразу смог максимизировать её производительность, тогда как у R8 был более высокий уровень производительности, но он был довольно неустойчивым, поэтому на неровностях в Себринге он ехал быстро, но им было нелегко управлять.

Первый опыт не заставил меня поверить, что в 2000 году модель будет доминировать, и уж точно не в течение всего периода, как это произошло.

Я ушёл в конце года в «Тойоту» и «Формулу-1», а затем вернулся в «Ауди» в 2004 году. К этому времени у R8 появился непосредственный впрыск TFSI.

У него была другая конструкция и настройка заднего антикрыла — это было революционно. С ним можно было делать всё что угодно. Он был настолько надёжным, что на нём можно было участвовать в ралли-кроссе! Им было легко управлять, он был стабильным, а управляемость дроссельной заслонки стала намного лучше. Визуальных изменений было немного, но внутри произошло многое, что сделало его намного лучше.

Что касается модульности конструкции R8 — того, как команда могла за считанные минуты снять и заменить всю заднюю часть во время гонки, — я никогда об этом не задумывался, пока не оказался в боксах в 4 утра, когда они снимали коробку передач! Мы провели некоторую тренировку, но ничего не опробовали в условиях гонки. Насколько я помню, проблема была на самом деле с задней ступицей, но самым быстрым решением было поменять всю заднюю часть автомобиля.

Тогда у вас были новые коробка передач, стойки, тормозные диски и всё остальное. Это было гораздо лучше, чем менять одну деталь. Система была настолько хороша, что её запретили.

В то время автогонки на спортивных автомобилях были местом, где в автоспорте появлялись большие инновации, потому что у них был открытый свод правил, и это одна из причин, почему он нравился «Ауди». Этот свод также позволял использовать технологии дорожных автомобилей. Технологическая сторона вопроса в середине того периода развивалась быстрее, чем я когда-либо ожидал.

Когда главный инженер «Ауди» Ульрих Баретцки сказал, что преемник R8 будет оснащён дизельным двигателем, я подумал, что он либо курил что-то не то, либо перебрал шнапса. Было ли это просто пиар-ходом?

У нас всегда была пресс-конференция на выставке в Эссене, и Франк Биелла только что вернулся с первых тестов R10 в Валлелунге. Он был первым, кто сел за руль, а мы с Томом и Диндо Капелло сидели рядом.

2006

«Ауди» меняет представления о том, каким должен быть гоночный автомобиль, когда её почти бесшумный турбодизельный Audi R10 одерживает победу в Ле-Мане с первой попытки. Этот успех становится началом соперничества с «Пежо», которая разрабатывает собственный дизельный прототип LMP1. Французская компания с моделью 908 HDi FAP прерывает серию из пяти подряд побед «Аудт» (и восьми за девять лет), одержав победу в 24 часах Ле-Мана в 2009 году.

2007

Чемпион GP2 Льюис Хэмилтон приходит в «Формулу-1» полностью готовым и проводит, возможно, самый впечатляющий дебютный сезон в современной истории. 22-летний гонщик потрясает своего напарника Фернандо Алонсо, финишируя на подиуме в первых девяти Гран-при и одержав победы в шестой и седьмой гонках. Однако сезон «Макларен» рушится на фоне скандала «Spygate», и Кими Райкконен вырывает у них титул.

И как это было? Он просто улыбнулся и сказал: «Вы не поверите, ребята». Он не мог выразить это словами из-за крутящего момента и отсутствия шума. Ощущения настолько отличались от того, к чему мы привыкли.

Я впервые сел за руль этой машины в Себринге, и есть несколько моментов, которые я запомнил с первого теста. Нам пришлось увеличить размер приборной панели для отображения передачи, на которой находилась машина, потому что я понятия не имел, особенно при переключении на пониженную передачу — обороты было не слышно.

Когда на скорости 200 километров в час воздух обдувал шлем, слышно было только шум ветра. Мы даже думали о том, чтобы передавать звук двигателя через наушники, чтобы у водителя была хоть какая-то обратная связь. В итоге мы сделали большой дисплей на приборной панели и, конечно, привыкли к нему. Но это было совсем не то, к чему мы привыкли.

Несколько лет спустя появились гибридные технологии, и мы знали, что это неизбежно. Гибридные технологии уже использовались в автоспорте ранее, благодаря Zytek. Это был ещё один случай, когда вы усложняли конструкцию автомобиля.

У вас всё ещё был двигатель со всем крутящим моментом, но как тогда восстанавливать и увеличивать энергию, и где её накапливать и использовать?

Было много разных параметров на выбор, включая то, стоит ли использовать передний дифференциал.

Я бы описал это так: у нас были 100 лет бензиновых двигателей, затем в течение 10 лет мы перешли от бензина к дизелю, от дизеля к гибриду, от 50% гибридной мощности к полностью электрическому варианту в «Формуле-Е». Это было такое ускорение технологий и возможностей.

Хотел бы я поменять своё время на другое? Маленький мальчик внутри меня был бы рад поучаствовать в гонках 1970-х годов, но не думаю, что сейчас я был бы здесь. Мои три победы в Ле-Мане охватывают три десятилетия, и, думаю, единственный другой человек, который добился этого, — Том.

Мы стали свидетелями эволюции технологий в нашу эпоху, и в то время это было просто создание более быстрых автомобилей. Но когда мы смотрим на это сейчас, мы видим, как менялось время в спорте.

Вернёмся к концу 1980-х — началу 1990-х годов: у вас всё ещё была механическая коробка передач, кнопка радио на руле, кнопка подачи напитков — и всё. В «Макларене» работало 200 человек, и они были чемпионами мира. У нас же только в Ле-Мане было более 200 сотрудников.

Таким образом, мы видели, как спорт стремительно развивался во всех областях, и на самом деле это было потрясающее время для участия.

Один из вопросов, связанных с «Ауди» в 2000-х годах и с «Тойтой» в последнее время в гонках на спортивных автомобилях, был таким: кого вы побеждаете? Сначала нужно было победить напарников по команде. Всегда существовало внутреннее соперничество. Например, у нас с Эмануэле Пирро всегда была довольно сильная конкуренция, а вот с Фрэнком Биелей — меньше, потому что он был очень спокойным. Несколько раз мы сталкивались колёсами, потому что только один из нас мог в итоге победить, будь то Ле-Ман, Себринг или чемпионат.

Но даже в 2005 году, когда мы соперничали с Pescarolo, у них тогда было огромное преимущество в производительности, и несколько раз мы определённо были в невыгодном положении. Затем появилось «Пежо» — конкурент-производитель, использующий ту же технологию со своим дизельным двигателем. Это была прямая борьба с двумя очень разными подходами.

Подход «Пежо» заключался в полной скорости, стремлении к победе, внутрикомандном соперничестве и всём остальном. А подход «Ауди» был более ориентирован на Ле-Ман: все работали вместе, одна машина поддерживала другую (даже если мы этого не хотели). Очень разные подходы с каждой стороны.

2008

Льюис Хэмилтон оставляет позади скандал «Spygate» и штраф «Макларена» в размере £49,2 млн, чтобы впервые стать чемпионом мира — но какой ценой! Лишь обгон Тимо Глока на «Тойоте» в последнем повороте Интерлагоса поднимает его на пятое место, необходимое для того, чтобы на одно очко опередить победителя гонки, разочарованного Фелипе Массу. Между тем, последствия скандала с Нельсоном Пике-младшим и «Crashgate» в Сингапуре остаются нерешёнными.

2009

После неожиданного ухода «Хонды» из «Формулы-1» на фоне глобального финансового кризиса Росс Браун создаёт команду под своим именем — и дарит Дженсону Баттону мечту. Шесть побед в первых семи гонках Brawn GP (не говоря уже о спорном двойном диффузоре) закладывают основу для неожиданного чемпионского титула Баттона. Вскоре Браун продаёт команду «Мерседесу», а Баттон переходит в «Макларен».

Не забывайте также, что в Северной Америке были LMP2 с правилами BoP, чтобы сделать их характеристики сопоставимыми. Так что нам пришлось соревноваться с «Акура» и «Порше». Вы перешли от соревнований с «Пежо», которые были как два тяжеловеса, бьющихся друг с другом до полусмерти, и это было действительно круто. Мне нравилась агрессивность, противостояние друг другу перед тем, как сесть в машину, тогда ты знал, что должен показать результат.

Но по приезде в Америку мы столкнулись с некоторыми странностями. Помню, мы отправились в Солт-Лейк-Сити. С нашим огромным крутящим моментом и скоростью в LMP1 и более чем километровой прямой мы рассчитывали быть на поуле. Мы были восьмыми на стартовой решётке.

Всё, что было перед нами — это LMP2, потому что там было множество поворотов, так что динамика гонок была другой. Нужно было быть проворным и продумывать всё до конца. Это было суперконкурентно, и мне очень понравилась та эпоха.

Когда дело доходило до Ле-Мана, борьба с «Пежо» превращалась в настоящие поединки. Бруно Фамин, ныне руководитель «Альпин» в «Формуле-1», был техническим директором «Пежо». Если мы добивались успеха, Бруно говорил: «Молодцы» — не каждый в их организации поступил бы так! Мы старались оставаться в рамках дозволенного, хотя иногда и переступали черту.

Себринг в 2009 году — одно из моих любимых воспоминаний. Это была самая напряжённая гонка, в которой я участвовал: 12 часов полной концентрации, и другого способа победить не было. Негде было спрятаться от производителя с аналогичными технологиями и оборудованием.

Ещё вспоминается «Ле-Ман» 2008 года, когда я столкнулся с препятствием по пути на стартовую решётку, но вернулся в гонку. С точки зрения результатов это одна из моих самых любимых гонок.

Ле-Ман 2008 года? Вторая из трёх моих побед в Ле-Мане считается одним из величайших выпусков гонки, когда мы столкнулись с более быстрым «Пежо». Годом ранее мы уверенно лидировали, но в воскресенье утром у нас отлетело колесо. После этого я подумал: «Я никогда больше не выиграю, потому что как, чёрт возьми, я могу добиться большего?» Я лидировал в каждом Ле-Мане, в котором участвовал, между своей победой в 1998 году, и каждый раз упускал победу. В том году мы были доминирующими, два круга лидировали, а потом всё закончилось.

В 2008 году мы не были так конкурентоспособны по сравнению с «Пежо», на самом деле мы были медленными, и мы это знали. На Спа мы разработали аэродинамику для заднего антикрыла, которая в аэродинамической трубе ничего не дала, но мы её установили. Это позволило мне как пилоту выжать из машины больше. Не знаю почему, это просто дало мне дополнительное ощущение, и мы смогли оказать давление на «Пежо». Это выявило небольшую слабость.

Это была небольшая надежда, которая у меня была. Но как только мы увидели результаты квалификации, она исчезла! Тогда нам оставалось лишь сражаться изо всех сил и смотреть, чего мы добьёмся, не обязательно веря в победу.

У меня есть одна из таких машин, хотя и не победитель Ле-Мана 2008 года. Это R10, на котором я участвовал в гонках в 2006 и 07 годах и вместе с Диндо выиграл американскую серию Ле-Ман. Я купил её несколько лет назад, сейчас она находится в одном из дилерских центров «Ауди», принадлежащих Диндо. Это моя любимая машина. Управлять ею было непросто. Нужно было почувствовать её и укротить. Но она больше всего подходила моему стилю вождения и той эпохе.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Рубенс Баррикелло прошел скромный путь от Интерлагоса до одного из основных пилотов «Формулы-1». Бразилец провел в спорте два десятилетия, одержав 11 побед в гонках и завоевав легион поклонников благодаря своему обаятельному характеру и эмоциональному, сердечному подходу к гонкам.

Мальчик из Бразилии...

Баррикелло вырос в тени трассы Интерлагос, известной по Гран-при Бразилии в «Формуле-1». В возрасте шести лет он увлекся автоспортом, когда дедушка подарил ему карт, хотя и оставался приземленным, учитывая происхождение своей семьи.

«Я помню, как мой отец говорил, что у него нет денег, чтобы помочь», - рассказывает Рубенс. «Он сказал: "Слушай, люди говорят, что у тебя есть талант, я делаю все возможное, чтобы ты продолжал гоняться, но в то же время я хочу, чтобы ты ходил в школу и выкладывался по полной"».

«Я так делал все свое детство - мне так нравились гонки, что я делал все, что мог, чтобы продолжать выступать. Мы базировались в Интерлагосе, и гонщики приезжали к нему, покупали у него вещи, говорили: "У маленького Рубенса талант", поэтому они одалживали мне двигатель, выхлопную трубу или карбюратор, и таким образом мне помогали на протяжении всей моей карьеры».

Успехи Баррикелло в картинге в его родной Бразилии и по всей Южной Америке убедили семью в том, что у него есть потенциал для начала карьеры в автоспорте.

«Мне было 16 лет, когда я переехал в Италию, и я, наверное, проплакал всю первую неделю», - вспоминает он. «Я звонил отцу раз в неделю по соединительному звонку в Бразилию. Больше мы себе позволить не могли».

Тем не менее, эти первые дни стали для Баррикелло решающими. Ему нужно было быть самостоятельным, и он потратил время на изучение языков, налаживание связей и восприятие общей картины.

«Когда я впервые сел за руль в Европе, то понял, что это то, чего я хочу», - говорит бразилец. «У меня больше не было вопросов о том, как тяжело переживать отсутствие семьи. Я выучил языки - сегодня я говорю на пяти языках благодаря тому времени, когда я был один.

У меня было время заниматься делами и изучать машины, люди говорят, что я хорошо разбираюсь в устройстве автомобилей, и я сделал большую часть своего обучения в тот период, когда я много смотрел, видел, как люди собирают все части машины. Я мог их чувствовать. Это мне сильно тогда помогло».

Шанс от команды «Джордан»

В 1990 году Баррикелло выиграл «Формулу-Опель», и, опередив Дэвида Култхарда, завоевал престижный титул чемпиона Британской «Формулы-3», сменив Мику Хаккинена на посту чемпиона 1991 года. После третьего места в Международной «Формуле-3000» в 1992 году Баррикелло попал в поле зрения команд «Формулы-1».

«У меня были переговоры с Тирреллом и Джорданом. Вторая предложила мне провести тесты в Сильверстоуне. Было мокро, тяжело, я провел короткий заезд на машине 92-го года с двигателем Ямаха, а затем короткий заезд на машине 93-го года с двигателем Харт. После первого заезда Гэри Андерсон сказал, что я могу продолжать тестировать машину, и мы подписали контракт».

В 1993 году Баррикелло, которому было всего 20 лет, был взят на полное расписание.

«В Южной Африке, на первой гонке, я сидел в машине в гараже, передо мной был телевизор и время», - говорит он. «Потом я увидел по телевизору, что Айртон Сенна покинул свой пит-бокс, и пару секунд я не знал, смотрю ли я глазами или смотрю в телевизор!

Помню, как я смотрел одним глазом на телевизор, чтобы убедиться, что я все еще болельщик, а потом уже другим глазом - на Сенну, проезжающего через мой пит-бокс на своей машине. Это был сон, но это было и то, о чем я мечтал всю жизнь, - оказаться там, поэтому я не мог не сосредоточиться на том, что мне нужно было сделать!».

У болида были свои недостатки, но в своей третьей гонке Баррикелло отличился на мокром Донингтон Парке, поднявшись с 12-го на четвертое место на первом круге и удерживая третье место до последних этапов.

«У нас не было достаточно топлива на машине, поскольку команда считала, что оно не нужно из-за влажной погоды», - говорит Баррикелло. «Из-за нехватки топлива мы остановились в трех кругах от подиума».

Баррикелло пришлось ждать предпоследней гонки в Сузуке, чтобы набрать свои первые очки, хотя сезон 1994 года, омраченный трагическими событиями в Имоле, где Баррикелло получил относительно легкие травмы в результате аварии на тренировке, был более плодотворным. Он завоевал свой первый подиум в Аиде, а затем неожиданно завоевал первый поул на Спа-Франкоршам, что позволило завершить сезон на шестой строчке.

В 1995 году «Джордан» оставалась в таком же конкурентном положении, что позволило Баррикелло и его напарнику по команде Эдди Ирвайну набрать очки в Канаде, финишировав вторым и третьим, но наставало время для перемен.

Присоединение к новой команде сэра Джеки Стюарта

В начале 1996 года трехкратный чемпион мира сэр Джеки Стюарт заручился поддержкой компании «Форд» для создания новой команды «Формулы-1». У сына Стюарта, Пола, уже была успешная команда, выступавшая в юниорских категориях, и в 1997 году она должна была перейти в «Формулу-1».

«В течение четырех лет карьеры в Джордане у меня была возможность перейти в другие команды, но я не стал этого делать, поскольку считал, что раз Эдди дал мне такую возможность, то я должен остаться с ним и быть преданным», - говорит Баррикелло. «В 96-м году я увидел, что у Эдди появился крупный спонсор, и он смог заключить контракт с двумя молодыми гонщиками - Джанкарло Физикеллой, который обладал хорошей скоростью, и Ральфом Шумахером.

У меня были переговоры с Заубером, Тирреллом, но я перешел в Стюарт, потому что по Джеки, Полу и всем членам семьи я понял, что они очень серьезно говорят о том, чтобы стать командой очень высокого уровня. У них была программа, разработанная с Аланом Дженкинсом, Эгбалом Хамиди и шинами «Бриджстоун». Лучшие контракты — это те, где нет долгих разговоров, просто «хорошо, мы хотим это сделать», бум, готово.

Поначалу это было похоже на возвращение на шаг назад, потому что команда начинала с нуля, но это было похоже на то, чтобы начать все заново с четырехлетним опытом, так что я дал себе такую возможность. Сэр Джеки, безусловно, был очень компетентным начальником».

Первая машина была ужасно ненадежной, и Баррикелло не смог финишировать в 15 из 17 гонок, но не все было потеряно - удивительно, что одним из двух финишей Баррикелло стало второе место в дождевой гонке в Монако.

«Шины работали хорошо, мне нравятся мокрые условия, к тому же дождь помог в плане надежности, поскольку нам не приходилось так сильно форсировать машину, и мы поставили машину на подиум. Это было действительно фантастическое чувство».

В 1998 году команда Стюарта была менее конкурентоспособна, ограничившись лишь двумя очковыми финишами Баррикелло, но в 1999 году команда сделала шаг вперед.

«Это был супергод, третий год для Стюарта, машина работала так хорошо», - говорит Баррикелло. «Я провел так много хороших гонок, вывел машину на поул [во Франции], и, честно говоря, я думаю, что если бы не пожар [Баррикелло сел на запасную машину после возгорания на круге формирования] и штраф, мы бы выиграли в Мельбурне. Я летел на этой машине».

«Стюарт» занял четвертое место в Кубке конструкторов, добившись шокирующей победы на Нюрбургринге, где Джонни Херберт обеспечил себе победу, а занявший третье место Баррикелло присоединился к нему и боссу команды.

Шесть лет в красном

В 1999 году Баррикелло сидел в Монако со своей женой, когда ему передали письмо от незнакомца, который поначалу принял его за письмо от болельщика. На самом деле это было послание от директора команды «Феррари» Жана Тодта, который просил о встрече с Баррикелло.

Несмотря на тесную связь со Стюартом и его преданность шотландцу, обе стороны признали, что Баррикелло должен воспользоваться этой возможностью, и в 2000 году он оказался в «Феррари» в качестве партнера по команде Михаэля Шумахера. Наконец-то он получил место в команде, выступающей на первых ролях.

Долгожданная победа была одержана в захватывающей манере: после прорыва с 18-го места на стартовой решетке в хаотичных условиях Хоккенхайма. На подиуме, когда он сжимал в руках бразильский флаг, на глаза навернулись слезы.

«Потребовалось семь лет, чтобы я выиграл первую гонку, но, когда это произошло, это произошло волшебным образом», - вспоминает он. «Одно из лучших чувств, которое я испытываю до сих пор, — это когда люди останавливают меня на дороге, чтобы рассказать, что они делали, когда я впервые выиграл гонку в Хоккенхайме.

Люди вспоминают: "Я был с отцом", "Я был на бензоколонке, внутри кричали люди". Мне это нравится, потому что, честно говоря, когда случаются важные ситуации, мы точно знаем, где мы были в тот день, потому что это было такое важное событие - особенно в Бразилии, когда меня останавливают и рассказывают, что они делали, это заставляет меня чувствовать себя волшебником».

Баррикелло стал основой команды мечты, которая доминировала в «Формуле-1» в начале 2000-х годов. «Машина была супер, команда работала хорошо, между всеми были хорошие отношения и гармония в плане производительности. Мы могли ехать и покорять мир», - говорит он.

Шумахер завоевал пять мировых титулов подряд с 2000 по 2004 год, а Баррикелло несколько раз покорно оставался на вторых ролях.

«Я всегда говорю, что он был лучше меня, без сомнения», - сказал бразилец. «Но поскольку он уже был там с 96-го года, у него было четыре года [в команде], он прошел через травму, и, очевидно, Жан считал его своим сыном, поэтому было трудно, когда кто-то новый приходил и говорил: "Хорошо, дайте мне свободу".

Я сказал Феррари, что если в моем контракте будет написано, что я должен позволить Михаэлю идти вперед, то я не хочу подписывать контракт. В моем контракте ничего об этом не было сказано. Ради своей выгоды я принял очень многое, было много вещей, которые я не принял, но некоторые я принял, потому что я видел, что я расту. В течение шести лет я видел, что иду вперед. И мое время пришло».

Уход из «Феррари» в «Хонду»

После периода доминирования наступила новая эра в 2005 году. Рубенс, имея на руках контракт на 2006 год, был вынужден сменить коллектив, дабы не остаться без места в спорте.

«Хонда обратилась ко мне в 2005 году, и я сказал, что не могу [присоединиться], потому что у меня контракт с Феррари на 2006 год», - объясняет он. «Но в середине того года что-то произошло. Когда-нибудь я напишу об этом в своей книге! Мне это не понравилось. Я сказал: 'Я вижу, ребята, что вы не даете мне свободы гонять, я ждал шесть лет, и большое спасибо вам, но я хочу, чтобы вы меня отпустили и я хочу расторгнуть контракт».

В 2006 году Баррикелло перешел в «Хонду», адаптируясь к другой культуре и обстановке, но после многообещающего первого года неудачные машины помешали его перспективам в 2007 и 2008 годах, хотя один яркий момент все же был.

«Я постоянно повторял им, что нам больше нужна управляемость, чем мощность. Возможно, у нас была самая большая мощность, но управляемость была очень сложной, однако это был интересный опыт», - говорит он. «Одним из самых трудных был 2008 год, у нас не было конкурентоспособной машины, но благодаря хорошему выбору шин мы завоевали подиум в Сильверстоуне, на трассе, которую я люблю».

В том сезоне Баррикелло также стал самым опытным гонщиком в истории, выйдя на старт своего 257-го Гран-при, но его путь оказался под угрозой срыва, когда «Хонда» прекратила работу своей команды после окончания сезона.

Возрождение в «Брауне»

«Это был самый трудный период в моей карьере, потому что после 2008 года у меня три с половиной месяца не было контракта», - говорит Баррикелло.

После ухода «Хонды» Росс Браун и Ник Фрай вошли в группу высокопоставленных представителей команды, которые пытались спасти ее.

«Я звонил Россу каждую неделю, и он говорил мне: "Хорошо, Рубенс, я знаю твою ценность, но у меня сейчас нет денег, пожалуйста, держись, продолжай ходить в спортзал, и я тебе позвоню". Моя семья и друзья считали меня сумасшедшим, ходило много сплетен о том, что люди пробуют, тестируют и делают что-то еще, но я продолжал думать, что это случится, и тогда звонок действительно произошел.

Я был в Бразилии, когда Росс позвонил мне и сказал: "Ты сможешь приехать сюда в пятницу?", и я ответил: "Даже в плавь, я буду там в пятницу!". Я подписал контракт - только на четыре гонки, потому что если бы кто-то пришел с большими деньгами, Росс, возможно, был бы вынужден меня уволить».

Браун знал о потенциале переименованной модели BGP001, над которой «Хонда» работала в течение некоторого времени с учетом пересмотренного регламента 2009 года, и вскоре он оказался прав.

«Дженсон [Баттон] впервые сел за руль, я подошел к его кокпиту и спросил "как дела?". Он ответил: "Дружище, в этом году мы повеселимся", и я помню это, как сейчас. Мне очень, очень понравилось управлять этой машиной».

«Браун» шокировал всех, став быстрейшим, но именно Баттон стал главным героем, выиграв шесть из семи первых гонок и создав в итоге непреодолимое преимущество.

«Машина летела, надежность была потрясающей, и мы финишировали дублем», - говорит Баррикелло.

«На зимних тестах я летал, но затем мы перешли к жарким гонкам, и мне пришлось изменить аэродинамику из-за перегрева тормозов, и это ухудшило баланс машины... Я потерял слишком много очков в чемпионате.

Тем не менее, Баррикелло провел сильную вторую половину года, несмотря на ограниченные возможности команды, выиграв в Валенсии и в Монце, которая стала последней из его 11 побед в карьере.

«Мне очень понравилось то время, те две гонки, Валенсия и Монца, в них было очень сложно победить, и у нас были разные стратегии. Они были важны для меня. Победа в Монце, без красной машины, и вид всех людей в красном под подиумом вызвали у меня чувство гордости».

Эмоциональный звонок Уильямса

Баррикелло подписал контракт с «Уильямсом» на 2010 год, поскольку «страстно любил эту команду и то, что она сделала для Формулы-1 со времен [Алана] Джонса и [Карлоса] Ройтеманна», и остался верен своим обязательствам, несмотря на последующее предложение от «Макларена» стать напарником Льюиса Хэмилтона по команде.

«Оглядываясь назад, можно сказать, что это очень тяжело, поскольку я подписал контракт с Уильямсом из-за эмоциональной связи с командой. В 2009 году у них был хороший сезон, и я был уверен, что машина будет конкурентоспособной, но когда я пришел туда, Фрэнк уже не руководил командой, и все было не так, как я думал, и машина была совсем не конкурентоспособной, и мне было жаль, что так получилось».

В 2010 году «Уильямс» закрепился в середине группы, но модель FW33, представленная в 2011 году, оказалась слабой, ограничивая Баррикелло всего двумя топ-10 финишами. В 2011 году он стал первым гонщиком, достигшим 300 стартов. Была словесная договоренность на 2012 год, но «из-за гонщиков с деньгами» его контракт не был продлен.

Это был уже январь, сэр Фрэнк просто позвонил мне и сказал: "К сожалению, мы должны пойти другим путем", и все. Это было очень разочаровывающе. Это был несерьезный разговор. К тому времени все остальные уже подписали контракты».

В конце 2014 года с Баррикелло связалась команда «Катерхэм»: «Мы почти договорились о гонке, но все сорвалось, потому что они не приехали в Бразилию».

«Я бы хотел, чтобы у меня было время, когда я сказал "прощай", потому что я никогда этого не делал», - говорит он.

Успех в сток-карах

После ухода из «Уильямса» Баррикелло перешел в «Индикар» в 2012 году, присоединившись к K. V. Racing, где он работал в паре с близким другом Тони Канааном.

«Я с ним что-то подстроил, мы должны были идти за инженерами, стратегами, и мне пришлось заново учиться всему! Я бы хотел учиться, наверное, в более конкурентоспособной команде, но в тот год я получил массу удовольствия».

В «Индикаре» Баррикелло продержался всего один сезон, став лучшим новичком в гонке «500 миль Индианаполиса» через несколько дней после того, как ему исполнилось 40 лет, после чего он вернулся в родную Бразилию. Затем Рубенс перешел в высококонкурентную серию «Сток-каров», где до сих пор участвует в гонках на постоянной основе и становился чемпионом в 2014 и 2022 годах.

«Многие люди в Европе не знают, что я все еще участвую в гонках полный рабочий день! Сток-кары принесли мне столько страсти, что мое сердце летает. Я люблю то, что делаю, и занимаюсь этим уже 10 лет, и мой сын [Эдуардо] сейчас ездит со мной. Я не думаю, что остановлюсь.

Я по-прежнему хочу участвовать в длинных гонках с моими двумя детьми - может быть, в Ле-Мане, или во всем чемпионате.

Фернандо 17 лет, он выступает в «Формуле-4» в Испании, Эдуардо 21 год, он занял третье место в FRECA в прошлом году, но из-за нехватки бюджета мы перевели его в сток-кары, и он выиграл свою первую гонку. Я определенно хочу участвовать в гонках с ними, пока я еще чувствую себя конкурентоспособным».

Очевидно, что, несмотря на свой шестой десяток лет, общительный Баррикелло по-прежнему испытывает огромную страсть к автоспорту. Ребенок, которому в шестилетнем возрасте вручили карт, не только достиг вершины автоспорта, но и оставался на ней почти два десятилетия, закрепив свой статус в книге рекордов.

«Мой стиль - всегда заводить друзей», - говорит Баррикелло. «Мои дети до сих пор думают, как это удивительно, что когда Формула-1 приезжает в Интерлагос и я захожу в любой гараж, то, наверное, знаю всех, и я хорошо дружу почти со всеми там!

У меня удивительное чувство, что я создал свой путь без денег. Я добился этого благодаря помощи многих людей. Я могу гордиться этим.

Я просто думаю, что это была замечательная карьера, и даже если у меня были некоторые грустные моменты, я позитивный парень, я всегда был позитивным. Именно поэтому я так долго продержался в Формуле-1. Каким меня запомнят? Мальчиком из Интерлагоса, который сделал замечательную карьеру».

Больше такого тут!

"Сегодня я отправлен в отставку. Я ухожу. Это официально. Я больше не глава компании. Мой пост займёт Чейз Кэри. Мой новый статус – одна из их американских уловок. Кажется, он называется "почётный президент". Не представляю, что значат эти слова.

Что я буду делать? Видимо, в моём офисе станет спокойнее. Возможно, в будущем я приеду на какой-нибудь Гран При. У меня много друзей в Формуле 1 и достаточно денег, чтобы я мог позволить себе посетить гонку.

Право голоса на всемирном совете FIA? Сомневаюсь, что оно останется. Нужно поговорить об этом с Жаном Тодтом" — приводит слова Экклстоуна Auto Motor und Sport.

Экклстоуна заменит председатель совета директоров Формулы 1 Чейз Кэри, но поскольку функций у Берни было много, то  их разделят несколько человек, роль спортивного директора Формулы 1 досталась Россу Брауну, а коммерческим директором стал занимавший аналогичный пост в ESPN Шон Братчес.

Что же, заканчивается одна эпоха, которая возможно не нравилась многим скандалами связанными с Берни, или какими либо его действиями, и начинается новая. С любопытством посмотрим на то, как американцы смогут управлять вершиной автоспорта, которой является Формула 1. А мы с интересом будем ожидать нового сезона, до которого осталось ждать 61 день.

Кстати, тем кто не видел нового главу Формулы 1, вот и он:

Фанаты и любители Формулы 1, а как Вы думаете, что первым же делом сделают новые владельцы? И каких изменений Вы хотели бы больше всего?