Херби Блэш - своего рода легенда паддока «Формулы-1». После того как он стал молодым механиком в команде «Лотус» Колина Чепмена, он много лет работал на Берни Экклстоуна в «Брэбем», а затем перешел на другую сторону и стал заместителем гоночного директора «ФИА», помогая покойному великому Чарли Уайтингу проводить Гран-при.
Херби гость нашего подкаста Beyond The Grid на этой неделе, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим Томом Кларксоном.
Том Кларксон: Херби, какая карьера. Вы провели более 50 лет в «Формуле-1» и рядом с ней. Любите ли вы ее сегодня так же сильно, как в 1968 году, когда вы впервые присоединились к «Лотусу»?
Херби Блэш: Да, люблю. Хотя я не хожу на все гонки, я слежу за каждой тренировкой, каждой квалификацией, читаю об этом каждый день. Но в старые времена было гораздо веселее. Политики как таковой не существовало. Команды были очень маленькими. Все знали друг друга, и это была настоящая семья.
Если вернуться к 70-м годам, то, например, вся команда, включая гонщиков, летела на одном самолете. Так что все было очень маленьким. Если посмотреть сегодня, то, возможно, две команды — это эквивалент того, что представлял собой весь паддок «Формулы-1» в свое время.
ТК: Она растет в геометрической прогрессии. Что же такого есть в «Формуле-1», что интриговало вас все это время?
ХБ: Это просто чистая страсть. Когда я оглядываюсь назад и думаю: «Почему я заинтересовался гонками?», то вспоминаю, что учился в начальной школе в возрасте восьми лет, и нам показывали фильмы, старые фильмы «Шелл», в которых снимался Тацио Нуволари и т.д. Я был так взволнован, а потом начал читать об этом, и с этого началось мое увлечение.
ТК: Что вас взволновало? То, что вы хотели стать гонщиком? Была ли это техническая сторона дела?
ХБ: Нет, конечно, я хотел быть гонщиком. Я также помню, что в Лезерхеде была небольшая компания по производству картингов. Я приходил туда и стоял, глядя через забор, с открытым ртом, надеясь, что однажды я смогу сесть в карт, и у меня появилась такая возможность, думаю, когда мне было лет десять. Я хотел стать гонщиком, но, к сожалению, у меня никогда не было финансов. Честно говоря, я знаю, что не был бы достаточно хорош. Я пытался, но не очень успешно.
ТК: Можете ли вы вспомнить первую гонку «Формулы-1», которую вы увидели?
ХБ: Да, это была первая гонка, на которой я побывал, и это было в Гудвуде. Это было с Робом Уокером. Там были Йо Бонье и Йо Зифферт, «Брэбем-Климах» и «Брэбем-БРМ». Конечно, я был совсем мальчишкой, подносил топливо, мыл колеса и так далее. Это было в 64-м или 65-м году. Помню, Джим Кларк только что выиграл Индианаполис. Вот и все. После этого меня уже было не остановить. Конечно, я не работал в «Лотусе» в то время, когда Джимми был за рулем, но я помню, как ездил с Робом Уокером на некоторые гонки, особенно британские, и видел Джима Кларка, например, и для меня он до сих пор остается моим героем.
Тот факт, что он ездил в стольких разных «Формулах», что означало использование разных шин, разных настроек. Вы посмотрите на «Формулу-1», «Формулу-2», спортивные автомобили, «НАСКАР» - парень был победителем во всем. В юности, когда я только пришел в «Лотус», люди все еще говорили о Джиме Кларке. Во всем был Джим Кларк. «Лотус» стал для меня воплощением мечты.
ТК: Вы пришли в команду в 68-м, после смерти Джимми. Насколько сильно это потрясало команду?
ХБ: Честно говоря, я не могу дать вам истинного представления об этом. Позже я смогу рассказать о своих собственных эпизодах. Очевидно, что там была пара людей, которые были очень близки с Джимми, и это очень сильно повлияло на них. Очевидно, что механику Дэйву Симсу потребовался год, чтобы прийти в себя, но для всех остальных было просто продолжать работать.
ТК: Это были просто другие времена, не так ли? А что насчет Колина Чепмена? Он был тем человеком, который практически вернул Великобританию на передовые позиции в автогонках того времени. До начала чемпионата мира в 1950 году гонки Гран-при сводились к противостоянию Италии и Германии, а Англии тогда не было вообще. А потом вдруг появляется «Лотус» с Чепменом, и мы начинаем выигрывать все подряд. Что в нем было такого впечатляющего?
ХБ: Во-первых, он был гением. Во-вторых, вокруг него всегда были хорошие люди. В то время, когда я работал в «Лотусе», там был Морис Филипп, и между Морисом Филиппом и Колином была одна из этих команд мечты. Но Колин, очевидно, хорошо известен тем, что хотел, чтобы все было как можно проще. Он работал до поздней ночи, постоянно думая: «Как сделать так, чтобы машина ехала быстрее? Что мы можем сделать здесь? Что мы можем сделать там?».
Пока я работал в «Лотусе», то в течение двух лет Чепмен принимал активное участие в создании «Лотус 49B», у нас был полный привод, у нас была турбина, у нас был Lotus 72, и все это в течение двух лет. Колин участвовал во всех этих проектах. Все было сделано в рамках одной мастерской. Помню, когда я ушел от Роба Уокера, Тони Клеверли, главный механик, сказал мне: «Тебе понравится работать всю ночь». Я начал работу в понедельник утром и вернулся в квартиру только в среду утром. Добро пожаловать в «Лотус»!
ТК: Каково было на трассе?
ХБ: Ну, во-первых, с Колином вы постоянно модифицировали машину. Обычно мы приезжали на гоночную трассу последними, потому что всю ночь работали на заводе. В нашем транспортере было два спальных места и три сиденья. Вся команда, а нас было пятеро, ехала ночью, буквально засыпая, выбиралась из спального места и менялась местами. Вы приезжаете на трассу, а в те дни — это было еще до Берни - тренировки иногда начинались в девять утра, а потом уже в шесть вечера.
Вы никогда не работали на трассе. Вы загружали машины, отвозили их в гараж, а затем работали над ними вдали от трассы. Не было таких вещей, как навесы, в которых можно было бы работать. Я никогда не забуду, как в Монте-Карло, после того как крылья были запрещены, мы работали совсем рядом с Ниццей и разгружали машины. Мы пошли посмотреть, нельзя ли перекусить. Колин Чепмен сразу же вошел и сказал: «Так, ладно, для начала нам нужно изготовить несколько корпусов для мотора». И он начал их рисовать. Мы не подходили к ресторану и работали всю ночь.
Это был один из первых дней, когда я встретил Берни, и он увидел, как мы работаем в этом гараже. Он пригласил Колина Чепмена на ужин. Берни знал, что делает, он помогал механикам жить немного лучше, но это была просто безостановочная работа.
ТК: Это необычно, когда думаешь о сегодняшнем дне, особенно с комендантским часом, который мы ввели, чтобы помочь механикам, это другие времена...
ХБ: Ну, частично за это отвечал я, а также Чарли. Единственная ошибка, которую мы с Чарли совершили, заключалась в том, что мы оказывались первыми на трассе, в то время как все команды все еще ждали снаружи, не допущенные внутрь. Паддок был пуст. Так что комендантский час сработал, но не для нас с Чарли.
ТК: Вы упомянули Грэма Хилла. Вам довелось работать и с Грэмом, и с его сыном Дэймоном, оба, разумеется, чемпионы мира. Кто был более талантливым гонщиком от природы - Грэм или Дэймон?
ХБ: Два гонщика в две разные эпохи. Очевидно, что когда Грэм был за рулем, машины были очень, очень простыми. Вы, очевидно, настраивали подвеску и т.д. и т.п. Тогда как к тому времени, когда Дэймон сел за руль, уже не было такого количества базовых настроек, которые вы могли бы сделать с машиной.
Я бы сказал, что, возможно, Грэм был более естественным пилотом. Он ездил в разных дисциплинах. В «Формуле-2» или «Индикаре». Но при этом Дэймон обладал огромными способностями. Без них не стать чемпионом мира. Разные пилоты, разные времена. Перед ними обоими я снимаю шляпу.
ТК: Когда Патрик Хэд пришел на это шоу, он сказал, что, возможно, самым большим достижением Дэймона в «Уильямсе» был не чемпионат 96-го года. Это то, как он поднял команду после гибели Айртона в 1994 году и просто пронес ее через остаток того сезона.
ХБ: Да, Дэймон, очевидно, был очень, очень силен психологически. Я знаю, что во время чемпионата мира давление на него все же давило. Я помню, как Джордж Харрисон помог ему научиться медитировать и успокоиться. Потом он вернулся и выиграл чемпионат. Конечно, очень печально, что он покинул «Уильямс».
ТК: Но он ушел из «Уильямса» и пришел работать к вам, Херби, потому что в те дни на вас было столько рубашек. Вы работали в «ФИА», а также руководили программой «Ямахи» в «Формуле-1», и в 1997 году Дэймон выступал за команду «Эрроуз-Ямаха». Он был так близок к победе на Гран-при Венгрии в 97-м. Он лидировал, но техническая проблема помешала ему, и он финишировал вторым. Можете ли вы описать свое разочарование, когда он пересек линию на втором месте?
ХБ: Во-первых, в те дни, в том году и в предыдущем, я изначально приезжал в одежде «Ямахи». Мы проходили то, что нам предстояло пройти, и в том году, конечно, это была команда «Эрроуз» с Томом Уокиншоу. Затем я переодевался в одежду «ФИА» и шел на гоночный контроль. Проводил первую проверку состояния трассы, участвовал в первой тренировке, а затем быстро спускался вниз, чтобы повидаться с людьми из «Ямахи» и узнать, как прошла первая сессия. Затем я возвращался к работе в «ФИА».
Все команды знали, что я работаю с командой и с «ФИА», и ни одна не жаловалась. Я никогда не давал никому возможности сказать, что «он делает то-то и то-то». Берни и Макс [Мосли] в свое время хотели, чтобы я тоже был гоночным директором. В итоге эту роль взял на себя Чарли.
Возвращаясь к Венгрии, я был на контроле гонки и, очевидно, был очень взволнован, но не мог показать свои эмоции, потому что на мне была форма «ФИА», и я был на контроле гонки, очевидно, управляя гонкой. Примерно за три круга до конца один из моих парней сказал по радио: «О, поздравляю. Фантастика». А потом - бах! Это было так грустно, потому что программа «Ямахи» не была очень успешной. К сожалению, она очень плохо финансировалась.
Но если посмотреть на мощь «Тойоты» и увидеть, сколько усилий они приложили, они так и не выиграли ни одной гонки. Мы были в пределах одного круга от победы, что было бы невероятной историей, и, к сожалению, этот сезон стал последним для «Ямахи» в «Формуле-1».
ТК: Давайте ненадолго вернемся к временам «Лотуса», ведь именно там вы работали с Йохеном Риндтом, блестящим гонщиком. Какие у вас воспоминания о Йохене?
ХБ: Впервые Йохен попал в поле моего зрения в «Формуле-2» , где он был просто звездой, а когда я встретил его в «Лотусе», он оказался очень спокойным, очень веселым парнем. По какой-то причине я очень хорошо с ним ладил. Может быть, потому, что мне приходилось прикуривать для него сигарету после тренировок и гонок. Он был невероятным гонщиком. Если вы говорите о природных способностях, то они у него были. Технически он не был чем-то особенным. Йохен был очень хорошим парнем, мы с ним отлично ладили. Он выкладывался на 100%.
ТК: Полагаю, именно в этот период вы впервые начали общаться с Берни Экклстоуном, ведь он руководил Йохеном, не так ли?
ХБ: Правильно. Первая встреча с Берни состоялась, когда он забрал Колина Чепмена и Грэма Хилла из Монте-Карло. Но я думаю, что это был 1969 год, это был Брэндс-Хэтч для Гран-при Великобритании, и мы выиграли этот Гран-при. Возникла небольшая проблема с высотой заднего крыла. Я помню, как Берни принимал в этом активное участие. «Ну, ты измеряешь по этому правилу. Ты не измеряешь по этому правилу». Это был первый раз, когда я начал понимать правила, потому что моя работа заключалась в том, чтобы упираться коленями в стойки крыла, чтобы уменьшить высоту заднего крыла.
Позже в моей карьере, я думаю, вы знаете, что с «Брэбем» мы доводили все до предела. В первые дни мы садились за стол и изучали регламент, смотрели, что мы можем сделать, чтобы довести регламент до предела, может быть, немного превысить его, и просто надеяться, что тебя не поймают.
ТК: Когда вы познакомились с Берни в эпоху Йохена Риндта, у вас не было никаких подозрений, что он хочет стать владельцем команды?
ХБ: Ну, во-первых, вы должны помнить, что он был владельцем команды, потому что ему принадлежала команда «Формулы-2». В Монте-Карло Берни действительно пытался квалифицировать болид «Формулы-1». Так что он был владельцем команды. После гибели Йохена общение между мной и Берни было очень ограниченным. А потом он ни с того ни с сего сообщил мне, что собирается купить команду. Скажем так, меня это не удивило. Это вообще не удивило меня.
ТК: Похоже, когда Йохен погиб, Берни просто хотел немного отдохнуть от «Формулы-1». Вы хотели уйти? Думали ли вы об уходе из-за этого?
ХБ: Да, потому что я видел другие смертельные аварии с людьми, которых я знал. Я никогда не забуду, как в Хоккенхайме я завтракал с ними, а на следующий день их не было на завтраке. Но когда дело дошло до Йохена, это очень сильно задело меня, потому что, к сожалению, я был мальчиком в команде. Мне был всего 21 год, и я должен был помочь Берни все уладить. Затем я должен был отвезти машину Йохена домой в Швейцарию, нагруженную его вещами и вещами из гостиничного номера. Я был предоставлен сам себе, потому что Колин заставил команду немедленно покинуть Италию, поскольку, очевидно, он уже проходил через такую ситуацию с Джимом Кларком и [Вольфгангом] фон Трипсом.
Как мы знаем по Сенне, машину конфискуют, и, по сути, вы можете никогда не получить ее обратно. Вам даже не разрешат осмотреть ее, чтобы понять, что могло стать причиной аварии. Поэтому Колин перевел команду и оставил меня и единственного парня, с которым я работал, Берни. Это стало началом близких отношений.
ТК: Итак, вы едете на дорожной машине к нему домой в Швейцарию, и именно в это время вы задаетесь вопросом о своем будущем?
ХБ: Нет, потому что, очевидно, я все еще был в шоке. Я просто помню, как подъехал к воротам. На балконе стояла Нина и махала рукой. Я никогда не забуду, как у меня в голове пронеслась мысль, что она, должно быть, думает, что это Йохен возвращается домой, потому что она махала рукой. А когда она открыла дверь, там была жена Пирса Кариджа. Конечно, Пирс был убит четырьмя или пятью неделями ранее. Сейчас я сижу и пью чай. Обе дамы плачут. И тут с верхней ступеньки лестницы с криком «Папа, папа, папа» появляется дочь Йохена, Наташа.
Мне 21 год, я работал с пилотом, которого только что убили, а теперь я с его женой и еще одной женщиной, чей муж погиб. Когда я вернулся домой, то подумал, что больше не хочу в это ввязываться. Это было очень тяжелое время, и, оглядываясь назад, я понимаю, что в «Лотусе» не было никого, кто бы действительно обнял тебя и помог. Вы были очень самостоятельны.
ТК: По вашему опыту, как гонщики оправдывают риски, связанные с работой?
ХБ: Сменив тему, я перейду к мотоциклам, потому что я знаю довольно много мотоциклистов и слежу за гонками на острове Мэн. В прошлом году там произошло шесть аварий со смертельным исходом, и есть один нынешний гонщик, Майкл Данлоп, чьи дядя, отец и брат, к сожалению, погибли, а он все еще участвует в гонках.
Вы слушаете его, и в нем нет страха. «Если это происходит, значит, это происходит. Я умру, занимаясь любимым делом». Сейчас в «Формуле-1», к счастью, очень, очень, очень безопасно, и, надеюсь, мы никогда не увидим еще одной смертельной аварии.
ТК: Вы работали с Валентино Росси, когда он выступал в «Ямахе» в мотогонках. Он также тестировал «Феррари» в 2006 году. Мне показалось, что он был очень близок к тому, чтобы перейти от гонок на мотоциклах к гонкам на автомобилях. Как вы думаете, из Росси получился бы хороший гонщик «Формулы-1»?
ХБ: Да, я думаю. Я не работал так близко с Росси. Я больше работал в гоночном комитете «Ямахи», так что я посещал лишь несколько гонок, когда Росси действительно выступал. Но то, что я видел от Росси, его техническую обратную связь, его самоотверженность, я думаю, что он действительно преуспел бы как гонщик «Формулы-1». Как вы знаете, сейчас он выступает за рулем «БМВ». Он только что завоевал свой первый подиум.
Но будет очень интересно посмотреть, когда он в конце концов сядет в одну из машин Ле-Мана, что, я думаю, произойдет в будущем, тогда и посмотрим. Но да, я считаю, что он был бы желанным дополнением, и я думаю, что он мог бы гордиться собой.
ТК: А что насчет «Брэбема»? Вы получаете звонок от большого человека Берни и становитесь менеджером команды в 1972 году. Что за гоночная команда была под управлением Берни?
ХБ: Ну, во-первых, Берни, очевидно, взял команду, которая уже существовала и устоялась. Потребовалось несколько лет, чтобы перейти от команды Рона Тауранака к команде Гордона Мюррея. Как только появилась команда Гордона Мюррея, Берни стал по-настоящему влиять на ситуацию. До этого Берни не так уж сильно влиял на ситуацию, потому что машины уже были, команда уже была, а потом он начал проводить чистку, и в основном Гордон был предоставлен сам себе или брошен на произвол судьбы. Но как только Берни вложил в это душу, вы увидели, что Берни настроен на дело.
ТК: Вы упомянули Гордона Мюррея, который, как я полагаю, был техническим директором. Было ли сходство между Гордоном Мюрреем и Колином Чепменом?
ХБ: Да, очень даже. Гордон стремится к легкости, но преимущество Гордона в том, что он любит делать все как можно проще, в то время как Колин, я никогда не забуду тот полноприводный «Лотус», был одним из самых сложных автомобилей с точки зрения механики, которые я видел. Гордон же делал ее как можно более легкой.
Очевидно, что в те дни мы не знали многого об аэродинамике. Никто ничего не знал, но Гордон имел представление. Под машиной было несколько туннелей, и он начал это понимать. Опять же, вы посмотрите на то, что мы делали в «Брэбеме» как команда, и, конечно, Гордон был техническим директором, но многим из нас повезло, что мы могли предлагать свои идеи.
Например, когда мы перешли на пит-стопы, это был не просто вопрос ведения пит-стопа. Прежде всего, это было связано с типом заправочного оборудования, которое нам требовалось, с тем, что нужно было сделать в топливном баке. Мы заливали топливо под самым опасным давлением, которое только можно себе представить. При неправильной установке мы могли разломать машину пополам. Следующее, что мы собирались сделать, — это поменять шины, что, очевидно, было частью уравнения. Затем мы перешли на пневматические домкраты. Потом у нас появились колесные пистолеты. Ни у кого не было колесных пистолетов. Потом нам понадобился подогреватель шин. Мы построили старую телефонную будку и подключили к ней газовый обогреватель.
Возникали разные драмы, потому что в итоге мы нагревали только одну часть шины и могли расплавить ее. Но Гордон тоже был в курсе всего, поэтому мы могли придумывать идеи, а Гордон всегда мог их доработать. Мы были единственной командой, у которой был моторизованный пит-кар для перевозки шин. Все остальные толкали тачки и боролись с топливом. Мы просто проезжали мимо, и самое смешное, что на самом деле это был автомобиль с центральным сиденьем, немного похожий на дорожный болид «Макларен Ф1». На самом деле, я только сейчас об этом подумал.
Мы были первыми, кто позаботился о своем собственном маленьком ресторане. Мы были первыми с тормозами из углеродного волокна. Как я уже говорил, Гордон стоял у истоков всего этого. Мы были первой командой, у которой была цельная задняя часть, так что мы могли собирать ее на заводе. Мы могли подготовить двигатель, коробку передач, стойки и т.д. к гонке, и это был бы наш гоночный двигатель. Так что в субботу вечером в течение 45 минут мы устанавливали совершенно новый задний мост, и машина была готова к гонке, что очень раздражало другие команды, потому что мы первыми покидали паддок. Мы были первыми, у кого была музыка, как у «Ред Булл».
Мы придумывали всевозможные идеи. Помню, это было в Южной Африке, по соседству с нами находилась «Рено», и мы боролись за звание чемпиона мира. У нас были различные детали, которые исчезали в одночасье. Так что мы использовали некоторые вещи. Мы оставляли лист с настройками в поле зрения «Рено» и оставляли его так, чтобы они могли просунуть руки через ограждение и взять его. Мы просто отмечали, где он находится, и, конечно, на следующее утро он оказывался в другом положении, мы ставили смешные кэмберы, ролики и т.д., и, конечно, мы были быстрее, чем «Рено». Мне нравятся такие игры.
ТК: Вы сказали, что «Брэбем» шел довольно близко к ветру. Можете ли вы привести примеры, когда вы, возможно, немного раздвигали границы?
ХБ: Ну, я не могу выдавать эти секреты. Думаю, хорошо известно, что иногда у нас был тяжелый кузов, и этот кузов ставили в конце тренировки или в конце гонки. Я думаю, что настоящей классикой должны были стать тормоза с водяным охлаждением. В те дни вы могли долить жидкости в конце гонки, прежде чем вас снова взвешивали. У нас были прекрасные баки. Они вмещали, наверное, около пяти галлонов, и, выезжая на старт гонки, вы нажимали кнопку, и маленький электромоторчик просто сливал всю воду, а потом, в конце гонки, вам приходилось доливать воду в баки.
ТК: Вы думаете, все играли в эти игры?
ХБ: Я думаю, что большинство ведущих команд играли. «Тиррелл», к сожалению, зашли слишком далеко, когда закачивали свинец в шины во время пит-стопа. Я знаю команду, которая закачивала в шины воду. У нас было довольно тяжелое сиденье, которое два человека, два наших самых сильных механика, поднимали в машину, чтобы подготовить к взвешиванию в конце гонки. Было много маленьких хитростей.
Но сегодня все трюки в основном компьютеризированы, и, очевидно, машины тщательно проверяются сверху донизу. Все так ограничено, в то время как во времена «Брэбема» все было очень расслаблено и можно было легко делать то, чего делать не следовало. У нас была очень особенная легкая квалификационная машина для Монте-Карло. Конечно, в те времена не обязательно было участвовать в гонках на той машине, на которой ты квалифицировался. Думаю, у нее был самый маленький топливный бак, маленький мотоциклетный аккумулятор. Он не смог бы проехать больше шести кругов.
ТК: Вы также работали с Ники Лаудой. Безусловно, это блестящий гонщик, но об одном моменте в карьере Ники я хотел бы спросить вас - это Монреаль, 1979 год. У него был большой контракт с «Брэбем». Он был гонщиком номер один. Думаю, в то время много говорилось о том, что он зарабатывал два миллиона долларов в год, что было далеко не самой большой зарплатой. И все же он пришел после тренировки и сказал: «Берни, с меня хватит». Что вы помните об этом?
ХБ: Думаю, это было после первой тренировки. Чарли был его главным механиком, и он дал Чарли список работ, которые нужно было сделать. Потом он попросил меня пройтись с ним. У нас там был небольшой дом на колесах, и он спросил меня, где находится Берни. Когда мы шли вниз, он сказал: «Я не вернусь в машину, ты же знаешь, да?». Я сказал: «Что?!». Он ответил: «Нет, с меня хватит. Я собираюсь пойти и купить этот самолет».
Перед тем как мы вернемся в дом на колесах с Берни, я познакомился с главным тренером, и он организовал нам поездку на завод McDonnell Douglas, когда мы участвовали в гонках в Лонг-Бич. Я поехал с Ники, и нам удалось затащить его на симулятор. Мы встретили человека, который побывал на Луне, и, возвращаясь, Ники сказал мне: «Я собираюсь купить такой же».
Потом, когда мы шли вниз, он сказал мне: «Я куплю этот самолет, и, надо сказать, именно так он и поступил. Так началась компания Lauda Air. Но как бы то ни было, мы спустились, зашли внутрь, и он сказал Берни, что это все.
ТК: Как вы думаете, Берни ожидал этого?
ХБ: Нет, я так не думаю. Но Берни еще и такой классный клиент, что никогда не скажешь. Это был не очень долгий разговор, но я помню, как Берни сказал: «Хорошо, оставь здесь свой комбинезон и шлем, потому что мне нужно найти кого-то, кто будет управлять машиной». И тут на улице появился Рикардо Зунино. Он был гонщиком «Формулы-1», и Ники просто вышел из машины. Никто не знал, что происходит. Ники изменился и просто исчез.
ТК: И вы были удивлены, когда Ники вернулся через несколько лет в «Макларен»?
ХБ: Я был разочарован, потому что хотел бы, чтобы он вернулся с нами, и особенно тем, что с ним был другой наш гонщик, его бывший напарник по команде Джон Уотсон. Я был очень близок с Джоном и очень, очень близок с Ники. Особенно когда они выигрывали гонки, это было очень больно, потому что мы сами переживали не лучшие времена.
ТК: Ники был лучшим гонщиком, с которым вы когда-либо работали?
ХБ: Возможно, он был самым умным. Джон Уотсон был быстрым гонщиком, и когда он ехал рядом с Ники, то часто оказывался быстрее. Очень трудно сказать, но как универсал, возможно, Ники был номером один из тех гонщиков, с которыми я работал.
ТК: Еще один гонщик, о котором я хотел бы вас спросить, - это Карлос Ройтеманн.
ХБ: Карлос был прекрасным парнем, но, к сожалению, он не был последовательным. Он то взлетал, то падал, и как только возникала проблема или заминка, он падал. К сожалению, когда он был в «Уильямсе», то отдал чемпионат мира в Лас-Вегасе в 1981 году. Он должен был выиграть его.
Мы все его очень любили. Я до сих пор поддерживаю с ним контакт. Думаю, в последний раз мы виделись с ним четыре или пять лет назад в Бразилии. Он не любил быть в центре внимания и держался особняком, но был очень милым парнем. Я бы не поставил Карлоса в один ряд с Нельсоном Пике, Джоном Уотсоном или Ники Лаудой. Я бы не включил его в эту группу.
ТК: Мы рассказали о некоторых нововведениях и играх, в которые играли, но как насчет «фанатского» автомобиля «Брэбема»?
ХБ: Это было очень хорошо, не так ли? И это было абсолютно легально. «ФИА» приехала и проверила машину на заводе в Чессингтоне. Они пытались измерить прижимную силу автомобиля при работающем двигателе. Я не знаю, но каким-то образом одна из юбок была прижата, и машина не двигалась.
ТК: Для тех, кто не знает, это был инновационный автомобиль, в котором вентилятор буквально присасывал его к земле. Вы могли бы увидеть, как его физически присасывает к земле, даже если бы он был неподвижен?
ТК: Конечно же, в 78-м году он попадает на Гран-при Швеции, где все становится на свои места.
ХБ: Да, к сожалению, Берни отозвал машину после этого, потому что в тот момент он больше заботился о будущем «Формулы-1», чем о будущем «Брэбем». Оглядываясь назад, я могу это понять. Но если бы вы были на месте Брэбема, то после всех часов и усилий, потраченных на это, это было бы очень, очень, очень разочаровывающе.
ТК: Как Берни оправдал это решение перед вами, ребята?
ХБ: В принципе, все остальные команды, я думаю, просто бойкотировали бы следующую гонку. Он должен был защитить бизнес.
ТК: Можем ли мы закончить разговор о «ФИА»? Нам нужно вернуться к «Брэбем», не так ли? Потому что в 1978 году вы наняли Чарли Уайтинга в качестве механика. Вы проработали с Чарли следующие 40 лет. Вы сразу нашли с ним общий язык?
ХБ: Да, это так. Забавно, что незадолго до смерти Чарли мы говорили об этом. На одном из первых тестов, которые он проходил, я жил в одной комнате с Чарли. Мы очень хорошо ладили, потому что наши биографии в чем-то были очень и очень похожи. Он прошел все ступени карьерной лестницы и в итоге стал главным инженером. Затем он перешел в «ФИА», но уже в качестве инспектора, и это было в гонках на выносливость. Я не уверен, как это называлось в те дни.
Затем он перешел в «Формулу-1», правда, в качестве контролера. Когда я стал участвовать в этом процессе, а это произошло, по-моему, через год, мне позвонил Берни и сказал: «Ты будешь помогать «ФИА» в следующем году». На данный момент я работаю в «Ямахе». «Нет, нет, нет. Не волнуйтесь. У нас есть новый парень. Он не слишком много знает о гонках, он капитан подводной лодки».
ХБ: Правильно. Идея заключалась в том, чтобы я помогал ему. Думаю, в моем пропуске я значился как советник гоночного директора «ФИА», а Роджер, очевидно, ничего не знал о реальных трассах и их проведении, потому что он был очень увлеченным энтузиастом и рассказывал мне, как он, немного нелегально, поднимал подводную лодку как можно выше, чтобы они могли слушать радио, чтобы услышать Гран-при.
Когда он покидал военно-морской флот в Портсмуте, он был одет в белую одежду и на дорожном автомобиле «Макларен Ф1» с прицепом выезжал из Портсмута. Фотография появилась на первой полосе газет «Таймс» и «Дейли телеграф». Это была большая новость. Я встретился с Роджером заранее. Мы поддерживали контакт, и в течение года я занимался этим. Тогда же меня попросили давать старты, и мы взяли на эту роль Чарли.
К сожалению, с Роджером так ничего и не вышло. Я не мог быть гоночным директором, потому что все еще работал с «Ямахой» и был очень предан ей. Я порекомендовал Чарли, и на этом все закончилось. Чарли стал гоночным директором. Я собирался провести с Чарли еще только один год, консультируя и помогая ему, потому что он никогда раньше не работал тут. И так вышло, что мы оставались вместе еще 23 года!
ХБ: Потому что мне это нравилось. Единственное, что я скажу, - это то, что я занимаюсь мотогонками и работаю в команде. В команде у вас есть свои максимумы и минимумы, и в конце гоночной встречи вы выходите на минимуме и обсуждаете, что пошло не так. Затем вы решаете, где вы выиграли гонку, и это отличный кайф.
А вот на посту гоночной дирекции в конце гонки мы с Чарли пожимали друг другу руки и говорили: «Мы выжили». Когда ты находишься там, то не можешь показывать эти эмоции. Вы не можете сидеть и стучать по столу. Нужно просто сохранять спокойствие. Мы не могли позволить себе увлечься конкретной машиной или конкретным гонщиком. Единственное, что можно сказать о работе в гоночной дирекции – это отсутствие эмоций. Когда вы работаете с командой, это эмоционально.
Ставим лайки, подписываемся!
