Себастьян Феттель

Кристиан Хорнер в этом году отмечает 20-летие на посту руководителя команды «Ред Булл», достигнув невероятных высот с четырьмя подряд чемпионскими титулами Макса Ферстаппена. Но мы встречаемся с ним после, вероятно, одного из самых тяжелых моментов в его жизни, когда над состоянием команды висят серьезные вопросы, касающиеся 2025 года и последующих сезонов.

51-летний Хорнер пережил бурю, связанную с его предполагаемым поведением по отношению к сотруднице — унизительный эпизод, после которого он был оправдан, сначала независимым расследованием, а затем после апелляции. Тем временем он лавировал в условиях сильного напряжения с разговорчивым старшим советником «Ред Булл» Хельмутом Марко и отцом Макса, Йосом Ферстаппеном; отразил удар, связанный с потерей своего давнего союзника Эдриана Ньюи, перешедшего в «Астон Мартин»; и столкнулся с тревожным спадом формы на трассе. Хорошо, что Ферстаппен выиграл семь из первых 10 гонок в 2024 году, учитывая последующую четырехмесячную засуху. «Ред Булл» не только потеряла свой Кубок конструкторов, но и опустилась на третье место в турнирной таблице, уступив «Макларен» и «Феррари».

Что теперь? Сможет ли команда без Ньюи вернуть себе победный настрой? И по мере того, как поставщик двигателей «Хонда» готовится покинуть «Ред Булл», чтобы перейти в «Астон Мартин» перед следующим сводом правил в 2026 году, окажется ли собственный, поддерживаемый «Форд», но самостоятельно построенный силовой агрегат «Ред Булл» достаточно мощным, чтобы удержать харизматичного Ферстаппена от ухода из Милтон-Кинса?

Характерно для Хорнера, он прямо отвечает на вопросы, глядя в будущее и размышляя о триумфах и потрясениях «Формулы-1».

Motor Sport: В январе вы отпраздновали 20-летие на посту руководителя команды «Ред Булл». Ощущается ли это как 20 лет?

КХ: Двадцать лет — это долгий срок. В некотором смысле это ощущается как 20 лет, а в другом — как половина этого срока. И если я посмотрю, как развивался бизнес за это время и как развивалась «Формула-1», это просто невероятно.

Вызовы в преддверии сезона и после

MS: В преддверии этого сезона у вас новая структура — Эдриана Ньюи нет рядом — и вам также предстоит думать о 2026 годе. С какими трудностями вы сталкиваетесь?

КХ: Эдриан играл ключевую роль в период, когда он был с нами, и на этот период мы всегда будем оглядываться с большой любовью, теплотой и благодарностью. Но команда уже развивалась. И, да, будет странно видеть его после 19 лет в зеленой командной форме. Все продолжает развиваться. Эдриан в последние годы занимал более отдаленную позицию, но это первый год, когда он вообще не участвует. Так что остальная часть группы продолжает работать, и я думаю, у нас большая сила и глубина.

Происходит также эволюция в гоночной команде и в том, как мы участвуем в гонках. И здорово видеть, как молодые таланты получают возможность. Как и в любой организации, если вы остаетесь в застое, то что-то может пойти не так. Мы всегда были очень прогрессивной командой «Формулы-1». Конечно, это последний год действия текущих правил, и за кулисами это очень, очень важный год для «Ред Булл» Powertrains, готовящихся поставлять двигатели двум командам в 2026 году вместе с «Форд». Так что дел очень много.

MS: Есть ли ощущение, что в 2025 году вы действительно должны взять пятый чемпионат Макса, потому что 2026 год будет намного сложнее? Никто не знает, насколько хороши будут новые силовые установки «Хонды», «Феррари» или «Мерседеса», но есть большие вопросы по поводу как вашей силовой установки, так и «Ауди».

КХ: Год будет невероятно конкурентным сезоном. В прошлом году вы видели сближение между четырьмя командами. Восемь гонщиков могут бороться за победы с первой гонки этого года, если это будет продолжением конца 2024 года, со стабильными правилами. Я думаю, это хорошо для «Формулы-1», но это добавляет внутреннего давления, чтобы использовать каждое очко, каждый Гран-при.

Затем 2026 год для нас — это полный перезапуск. И должно произойти полное переосмысление ожиданий, потому что впервые мы становимся поставщиком и производителем двигателей, а это колоссальное предприятие, и, безусловно, это долгосрочный проект, который принесет свои плоды. Но неизбежно будут некоторые трудности роста, которые возникают у любой молодой организации.

Начало пути

MS: Возвращаясь к началу, вы на одном этапе изучали проект Arden F1. Насколько близко вы подошли к его реализации?

КХ: Берни очень сильно давил на меня в то время, потому что Эдди Джордан хотел выйти из дела. Я думаю, Берни хотел привести новую кровь в «Формулу-1», и он очень сильно поддерживал меня, чтобы я взял на себя участие. Но в то же время я встретился с Дитрихом [Матешицем, покойным соучредителем и совладельцем «Ред Булл»], который также изучал варианты в «Формуле-1», и «Ягуар» выглядел их основным вариантом. Когда сделка с «Джордан» развалилась, Дитрих тогда спросил, не хотел бы я присоединиться к «Ред Булл», так как он хотел сменить руководство.

Прибытие в Милтон-Кинс

MS: Была текучка боссов «Ягуар» – Бобби Рэйхол, Ники Лауда, Тони Пернелл и так далее. Вы пришли из «Ф3000»…

КХ: Да, я появился как свежий 31-летний парень, и я уверен, что внутри команды они, вероятно, подумали: «О, вот следующий». Каждые шесть-двенадцать месяцев происходила смена руководства. И вы могли видеть, что люди устали от этого, и все просто опускали головы. Это нездорово в любой организации. Они, вероятно, подумали: «Кто этот молодой паддингтон?»

MS: Что вы обнаружили, когда прибыли в Милтон-Кинс в январе 2005 года?

КХ: Вы могли просто видеть, что это была разобщенная команда. Ей не хватало технического направления. Были очаги способностей, но ничто не было объединено. И первое, на чем я сосредоточился, это возвращение к основам и попытка внедрить культуру гоночной команды. Мне повезло, что Дэвид Култхард присоединился к нам в то же время. Я знал Дэвида много лет. Он был тем, кому я мог по-настоящему доверять и с кем обмениваться идеями, а также сравнивать с его опытом из «Макларена» и «Уильямса».

MS: Каким был первый шаг? Вы перешли из организации, насчитывающей 25 человек, в организацию из нескольких сотен, и вам нужно было заручиться их поддержкой.

КХ: На тот момент это было около 400 человек. Первые пару месяцев я тратил на наблюдение, прослушивание и понимание того, в чем заключались проблемы, прежде чем пытаться выяснить, с чего начать, что нужно сделать. Техническое направление было тем, чего явно не хватало. Три основные инженерные функции работали несколько независимо друг от друга – аэродинамика, динамика автомобиля и конструкторское бюро – все они были разными. Я думаю, именно тогда стало решающим выявление Эдриана и убеждение Эдриана присоединиться к нам. Затем создание структуры вместе с Робом Маршаллом.

Приход Эдриана Ньюи

MS: Было ли приход Эдриана воспринят с одобрением, учитывая, что иногда действующие сотрудники не любят новичков? Или люди понимали, что этот парень умеет побеждать?

КХ: Руководитель отдела аэродинамики сказал мне, что Эдриан должен будет вписаться в процессы, которые были у «Ягуар». Я не буду раскрывать имя! Но я помню, как у нас был спор: «Эдриан — самый успешный конструктор в истории. Вам придется подстраиваться под него, а не наоборот. Он работает здесь не как консультант, он задает темп и направление».

Это было кардинальное изменение, но оно принесло ту гоночную культуру, которая была так важна. Как только было объявлено о приходе Эдриана, люди насторожились и обратили внимание. «Если Эдриан Ньюи готов туда пойти, значит, они серьезны». И это открыло дверь для прихода Питера Продромоу и некоторых других ключевых сотрудников.

MS: Изначально у вас были двигатели «Косворт», затем «Феррари», потом вы нацелились на «Рено»…

КХ: Двигатель «Феррари» никогда не был желанным. И было совершенно ясно, что двигатель «Рено» V8 в то время был именно тем, что нужно, и он был эксклюзивным для «Рено». Они не поставляли его клиентским командам. Затем мы смогли начать строить RB3 вокруг него для 2007 года, что стало огромным переходом. Команда тогда еще не была готова к Эдриану. Мы перешли на бесшовную коробку передач, аэродинамика машины выглядела совершенно иначе. Наши инструменты не соответствовали требованиям, качество нашего производства не соответствовало требованиям. Тот год был омрачен проблемами с надежностью, но машина все же сумела завоевать пару подиумов и показала себя многообещающей, особенно во второй половине года.

Объединение команды и появление Себастьяна Феттеля

MS: Вы постепенно собирали все части воедино. Ключевым моментом было ожидание появления подходящего гонщика — Себастьяна Феттеля.

КХ: Изменение регламента на 2009 год было масштабнее, и, собрав «оркестр», мы внезапно смогли начать писать хорошую музыку для нового регламента. Это совпало с тем, как Себастьян прошел через «Торо Россо» и продемонстрировал свой талант.

Сезон 2009 года и первый прорыв

MS: Тот сезон, 2009 год, запомнился благодаря «Брауну». Однако к концу года вы стали победителями гонок и командой, которую нужно было обыгрывать.

КХ: Было досадно, потому что мы оказались между политикой, происходившей на более высоком уровне, и двойным диффузором. Попытки доказать, что отверстие не было отверстием, а было щелью, были фрустрирующими. Это была просто борьба за власть между «ФИА», командами и Берни. Мы как бы попали под перекрестный огонь. Но у нас была очень быстрая машина, и даже с одинарным диффузором мы смогли выиграть нашу первую гонку в Китае. Это был огромный момент.

MS: Затем последовал первый чемпионский титул, и Себ выиграл его стильно.

КХ: Выиграть его в Абу-Даби в 2010 году, до последней гонки… Себастьян был великолепен в тот год, но опять же, мы были молодой командой и совершали несколько ошибок. Машина была ненадежной, также было несколько взрывов двигателей, которые дорого нам обошлись, свечи зажигания в Бахрейне в первой гонке и прочее. Он должен был разгромить этот чемпионат. Четверо из них могли выиграть его в Абу-Даби, и, несмотря ни на что, Себастьян одержал победу. Это был единственный раз, когда он лидировал в чемпионате.

Еще три чемпионства Себастьяна Феттеля

MS: Затем еще три чемпионских титула для Себа — некоторые более доминирующие, чем другие?

КХ: В 2011 году мы были лучше командой. Мы извлекли уроки из 2010 года и доминировали в 2011-м. В 2012 году произошло изменение регламента относительно выдувного диффузора. И потребовалось некоторое время, чтобы разобраться с этим. Себастьян выиграл только одну гонку, когда мы покинули Европу. Затем он выиграл четыре подряд и вернул себя в борьбу за этот чемпионат. Еще одно противостояние в Бразилии на последней гонке, и оно разыгралось. Затем 2013 год снова был для нас чрезвычайно доминирующим, до массового изменения регламента на двигатели в 2014 году.

MS: Когда началась гибридная эра, вы были полностью в руках «Рено»?

КХ: Было ясно, что они не вложили достаточно средств достаточно рано. Я помню, как ездил в Париж с Эдрианом, а затем еще пару раз один, чтобы встретиться с Карлосом Гоном и умолять его вложить больше ресурсов в 2014 год. Я просто получил ответ, что «Рено» знает, как делать турбодвигатели. То, что появилось в 2014 году, отставало от «Мерседеса» на два года.

Эра Макса Ферстаппена

MS: Команде нужен особенный гонщик, чтобы быть по-настоящему стабильно успешной. То, что за Себом последовало появление Макса в середине 2016 года, было для вас благословением.

КХ: Я думаю, что удачу создаешь сам. Мы были достаточно смелы, чтобы посадить Макса в гоночное кресло в «Торо Россо», и спасибо Хельмуту за то, что он разглядел его талант в юном возрасте. Этому способствовал тот факт, что «Мерседес» проявлял интерес через Ники [Лауду]. Это стало личным соревнованием между ними двумя, чтобы подписать его. С моей точки зрения, мы просто очень хотели посадить его в машину при первой же и наиболее подходящей возможности.

Переход на «Хонду»

MS: Переход на «Хонду» в 2019 году был актом веры, но это изменило все и привело к первому титулу для Макса.

КХ: «Макларен» их выгнали, а Фред Вассер отказался от сделки с «Хонды» в «Заубер». Мы смогли поставить «Хонду» в «Торо Россо» на год, чтобы присмотреться. Вы видели приверженность, страсть и доступные ресурсы. К Монреалю того года было принято четкое решение о переходе. Внезапно, бах, мы снова были в игре. Главное для нас в тот сложный период было то, что мы выигрывали гонки каждый год, кроме 2015-го. И мы использовали все возможности, которые могли. Так что, как только мы получили этот недостающий ингредиент, мы снова были в игре. И появление Макса в то же время, его продвижение – вы чувствовали, как нарастает импульс.

Первый титул Макса Ферстаппена

MS: Насколько большим достижением был первый титул Макса в 2021 году?

КХ: Видеть, как Макс рос и развивался, присоединившись к нам подростком, он, очевидно, всегда был по-настоящему выдающимся талантом. А затем нам просто нужно было дать ему инструменты, чтобы он мог осознать и реализовать этот талант после того, как мы получили конкурентоспособный двигатель в машину. Первый чемпионат в 2021 году был одним из самых знаковых сезонов в «Формуле-1», дошедшим до самой последней гонки. Это было похоже на бой тяжеловесов с первого раунда в Бахрейне до Абу-Даби. Это было просто грандиозно, и определенно изюминка нашей истории как команды. Затем, подкрепив это доминирующей победой в 2022 году, а затем невероятным сезоном в 2023 году, он действительно закрепил свое место среди величайших имен в этом спорте. И я думаю, он этого по праву заслуживает.

Сезон 2024 года

MS: Прошлый год имел свои взлеты и падения, но Макс в итоге добился своего. Каковы ваши воспоминания о сезоне?

КХ: У вас есть выдающиеся моменты из девяти побед, четырех побед в спринтах, восьми поулов. Но, конечно, это был гораздо более сложный сезон. Конкуренты догнали нас. И у нас было трудное лето. Я думаю, что Макс был великолепен. Он смог выжать каждую унцию производительности из машины и ехал зрело. В те дни, когда он не мог выиграть, он набирал очки, он все равно приносил вторые и третьи места. Его гонка в Бразилии войдет в легенды «Формулы-1». Команда никогда не сдавалась, они сохраняли хладнокровие и продолжали бороться.

MS: Было ли досадно, что по крайней мере первая часть года была омрачена всем тем, что происходило на заднем плане? Насколько трудно было просто продолжать работать?

КХ: Я думаю, как только все заходят в этот гараж, они просто сосредоточены на гонках, и так это и работало.

Смена пилотов и потенциал Лиама Лоусона

MS: В этом году произойдет большое изменение, так как Лиам Лоусон заменит Серхио Переса. Сага с гонщиками тянулась довольно долго в конце прошлого года. Что вы можете сказать о том, как это развивалось, и каков потенциал Лиама?

КХ: «Ред Булл» всегда быстро менял состав. Мы нарушили этот шаблон с Чеко, где мы сделали все возможное, чтобы поддержать его. Никто не был так разочарован, как Чеко, тем, как прошел сезон. Но дошло до того, что для всех было лучше найти другой путь.

В Лиаме у нас есть гонщик, обладающий большой ментальной силой и продемонстрировавший хорошую скорость и способности в гонках, которые он провел с «Рейснг Булз», и, безусловно, произвел впечатление на инженеров здесь. Это самое сложное место в «Формуле-1». У него правильный ментальный настрой, чтобы справиться с этим. Мы сделаем все возможное, чтобы поддержать его. Он молод, всего 11 Гран-при, но по тому, что мы видели до сих пор, он управляет машиной так же, как Макс. Я думаю, он подходящий парень для этой работы.

Собственная силовая установка

MS: Это было ваше решение, вместе с Хельмутом и Дитрихом, создать собственную силовую установку для 2026 года. Это всегда был риск. Есть ли у вас по этому поводу небольшой стресс?

КХ: Как всегда говорил Дитрих: «Нет риска — нет веселья». Учитывая размер нашей команды и нашу конкурентоспособность, мы не могли зависеть от сторонних поставщиков, которые могли бы отказаться от сотрудничества в любой момент или передумать. Поэтому мы взяли контроль над собственной судьбой. Акционеры оказали огромную поддержку в этом, и инвестиции, вложенные в строительство современного объекта — иметь все на одном кампусе, мы единственная команда, помимо «Феррари», которая это имеет. Это предоставило возможность огромному числу инженеров и талантливых специалистов в Великобритании. Это захватывающий проект. Конечно, это проект, который не лишен риска и своих вызовов. Но именно этого «Ред Булл» никогда не боялся брать на себя.

Планы Макса Ферстаппена

MS: Мы все задаемся вопросом, каковы планы Макса. У него контракт до 2028 года, но на данном этапе своей карьеры он не обязательно хочет быть частью проекта с трудностями роста.

КХ: Я думаю, что он верит в проект и поддерживает его. Ни для кого нет гарантий в 2026 году. Вот что будет интересно — посмотреть, как все сложится.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Сколько, по вашему мнению, стоит сегодня пройти путь от детского картинга до «Формулы-1»? Недавно мы спросили кое-кого, кто должен знать, и ответ был около 1,5 миллиарда рублей [15 миллионов фунтов стерлингов]. У нас есть подозрение, что это, вероятно, консервативная оценка.

От этого никуда не деться: автоспорт имеет плохую репутацию как один из самых недоступных, элитарных видов спорта, к которому можно стремиться. Но давайте на мгновение забудем о «Формуле-1». Даже для самого финансово обеспеченного молодого гонщика «Формула-1» — это равносильно полету на Луну. Отложите в сторону такие высокие амбиции, и на самом деле автоспорт не должен быть настолько недосягаемым. Расходы всегда будут, но это не обязательно должна быть сумма, которая разорит банк какой-то маленькой страны.

Картинг по системе «пришел и поехал» существует уже десятилетиями, на трассах как в помещении, так и на открытом воздухе. Вы знаете принцип: за сумму от 3-х тысяч рублей [30 фунтов стерлингов] вы получаете выделенное количество времени, чтобы сесть в базовый, маломощный карт, управляемый централизованно на трассе, и погонять с друзьями. Это не настоящий автоспорт, верно? На самом деле, это так. Отмахиваться от «пришел и поехал» как от досуга для мальчишников/девичников или детских дней рождений — ошибка – и наконец-то это дошло, от самого верха мирового руководящего органа «ФИА» до национальных представительств. Теперь «пришел и поехал» имеет официальное признание как основа автоспорта. Спустя более 30 лет это было обнаружено.

«Для увеличения участия мы должны расширить основание пирамиды картинга, чтобы как можно больше людей смогли впервые попробовать картинг», — объявил президент «ФИА» Мохаммед Бен Сулайем в конце прошлого года, когда организация запустила новую инициативу по поощрению концепций «пришел и поехал» на национальном уровне. Согласно их заявлению, по всему миру существует более 3000 трасс для прокатного картинга, и наконец-то «ФИА» признает, что «любительский картинг является неиспользованным ресурсом для рынка соревновательного автоспорта». Хорошо, что они уделяют этому внимание, не так ли?

Итак, какой лучший способ войти в мир автоспорта? Уже существует множество вариантов, и появятся новые. Джейми Чедвик дала свое имя новой серии, запущенной на британских трассах, нацеленной на увеличение участия женщин (компания утверждает, что только 13% картингистов — женщины и девушки); серия Даниэля Риккардо расширяется от картинга с собственным оборудованием до «пришел и поехал» в 2025 году; еще одна известная фигура из «Формулы-1» только что перезапустила свою инициативу с электрокартами с прицелом на глобальное расширение.

Но сначала давайте узнаем больше от ключевой фигуры в картинге, которая много лет продвигает доступный автоспорт по системе «пришел и поехал».

Правильная цена

Любое новое предприятие может многому научиться у самой авторитетной компании в Великобритании, работающей по принципу «пришел и поехал». Мартин Хауэлл основал Club100 еще в 1993 году, используя карты Zip с двигателями TKM, поставленные легендарным Мартином Хайнсом, проводя чемпионат из шести этапов в Бакмор-Парке в Кенте. Джон Вигор участвовал с самого начала, а в 2006 году выкупил долю у Хауэлла, чтобы возглавить впечатляющее расширение Club100. Сегодня более 3000 гонщиков участвуют в различных классах клуба, которые теперь включают все возрасты.

«Это всегда были чемпионаты для взрослых, для 15-16-летних и некоторых старше 70 лет», — говорит Вигор. «Затем три года назад мы ввели младшие классы по системе «пришел и поехал».

Это было абсолютно невероятно. Сейчас у нас проходят два детских чемпионата, с двумя весовыми категориями в каждом. Мы выросли до такой степени, что проводим восьмиэтапный южный чемпионат, пятиэтапный северный чемпионат. Это очень насыщенно.

Бум интереса к «Формуле-1» сказался и на картинге, говорит Вигор. Автоспорт сейчас популярнее, чем когда-либо. Хотя Джон бдительно следит за тем, чтобы ожидания оставались реалистичными – особенно когда речь идет о родителях. Расходы на картинг с собственным оборудованием, включая профессиональную команду, управляющую высокопроизводительным картом, могут достигать шестизначных сумм – для семилетних детей. Скауты с контактами в юниорских формульных сериях и командах «Формулы-1» наблюдают, но это только делает ситуацию более жестокой, сейчас даже больше, чем когда-либо. «Им должно быть семь или восемь», – говорит Вигор о тех, у кого есть реальный потенциал «Формулы-1». «Если им 10 или больше, уже поздно. Вот как это сейчас устроено».

Club100 предлагает что-то более жизнеспособное. «Это фиксированная стоимость, потому что именно в этом суть «пришел и поехал», – говорит Вигор. «Это привлекает людей, и это удобно. Мы гоняемся по правилам MSUK, все пилоты и родители должны иметь лицензию. Они знают, что получат правильно организованное гоночное мероприятие с соблюдением стандартов безопасности. Это стоит 30 тысяч рублей [285 фунтов] за этап, и за это они получают день гонок – около 45-50 минут на трассе, чего вполне достаточно. Подсчитайте расходы на восьми- или пятиэтапный чемпионат. И вам не обязательно участвовать в каждом этапе, можно присоединяться и отходить по желанию».

Тем, кто хочет перейти к картингу с собственным оборудованием, а не сразу нырять на дорогостоящий национальный уровень, Вигор «советует сезон в местном картинг-клубе. Если подойти к этому разумно и не покупать новые вещи перед каждым этапом, то это можно сделать с бюджетом немного большим, чем стоимость Club100. Просто выйдите на трассу и посмотрите, есть ли у вашего ребенка талант».

Вигор также входит в картинг-комитет MSUK и полностью поддерживает новую инициативу по поддержке концепции «пришел и поехал». «Мы годами кричали об этом, говоря, что базовый массовый уровень не начинается с картинга с собственным оборудованием. Это представляет менее 2% гонщиков. Девяносто восемь процентов тех, кто гоняет на картах в этой стране, делают это по системе «пришел и поехал». MSUK признала 38 крытых трасс и несколько лет назад запустила Британский чемпионат по картингу в помещениях [BIKC, проводится TeamSport]. Мы, в свою очередь, как Club100 являемся титульными спонсорами, и их чемпионы во всех категориях выигрывают у нас полный сезон, так что мы создали лестницу от картинга в помещениях к нам, а затем дальше отсюда».

«Мы даем тем, кто хочет двигаться дальше, дельные советы и рекомендуем подходящих людей, к которым можно обратиться по вопросам картинга с собственным оборудованием. Вот тогда приходится доставать чековую книжку, и расходы, конечно, растут».

Мечты

Роба Смедли лучше всего помнят как прямолинейного гоночного инженера из Мидлсбро, который общался по радио с Фелипе Массой в «Феррари» и «Уильямсе» – «Фелипе, Фернандо быстрее тебя» и все такое. Сегодня, давно выбравшись из пузыря «Формулы-1», он руководит инициативой по картингу на электрокартах по системе «пришел и поехал» с большими амбициями и имеет нового партнера с известной семейной историей, который помогает ему достичь этой цели.

Ферди Порше — правнук основателя гиганта спорткаров Фердинанда. Ему принадлежит FAT (Français Allemande Transite), бывшая логистическая транспортная компания, наиболее известная своими наклейками на «Порше», победивших в Ле-Мане в 1994 и 1997 годах. Под брендом FAT у Ферди альтруистические цели — внести долговременный общественный вклад в «автомобильную культуру». Общий друг познакомил его со Смедли, и они обнаружили друг в друге родственные души. Они переименовали Global Karting League Смедли в FAT Karting League с целью «обрушить» стоимость гонок для детей и стимулировать «доступность и разнообразие» в автоспорте.

Смедли нашел свое новое призвание после ухода с переднего края «Формулы-1» в 2019 году. «Что стало для меня очевидным, так это то, что когда я был в Феррари, у нас был значительный бюджет на то, чтобы выбирать и привлекать лучших пилотов на рынке», — говорит он. «Затем в Уильямсе у нас был примерно отрицательный эквивалент бюджета Феррари в долларах. Поэтому приходилось брать ребят, которые приходили и платили. Это меня коробило».

Цель – находить таланты из «нетипичных, нетрадиционных слоев населения». Сейчас, после проведения серии под эгидой MSUK в Великобритании, FAT Karting League будет масштабировать эту концепцию. Два новых «хаба», из которых будут проводиться серии, откроются в США в этом году, в Индианаполисе и Калифорнии, еще четыре запланированы на 2026 год. «В ближайшие шесть лет у нас будет как минимум 50 хабов, и эти хабы будут на всех континентах», — заявляет Порше.

«В этом году наши три хаба [включая существующую британскую серию] будут работать независимо как собственные чемпионаты, но вы также будете набирать очки для большого события в конце года: Кубка FAT». Призом для соответствующего возрасту класса станет место в Британской «Формуле-4» на следующий сезон.

Смедли и его тщательно подобранная команда инженеров спроектировали и создали специализированные карты, чтобы они управлялись так, будто имеют обычные двигатели – что важно, если концепция должна быть актуальна для остальной части автоспортивной лестницы. «Одна из проблем с электрокартами заключается в том, что вы можете попасть в неприятности, а затем выбраться из них с помощью того, что раньше называлось «педалью громкости'», – говорит Смедли. «На этих картах так нельзя. Их нужно водить как обычные карты, поддерживая инерцию в поворотах, как любую гоночную машину. Электрическая силовая установка основана на наших знаниях о двигателях в болидах «Формулы-1», и мы очень усердно работали над общим балансом карта. Карт управляется особым образом, и мы хотим, чтобы переход к автомобилям был менее резким. В машине вы не переносите вес так, как в карте, например. На них очень весело ездить. Детям они нравятся, и вы развиваете те же навыки, что и на обычных картах». «Вы можете настроить их под ваш уровень опыта», – отмечает Порше. «Помимо шума, нет никакой разницы с традиционными картами с двигателями внутреннего сгорания. Электричество не только более эффективно и экологично, оно также делает это возможным. Без него это было бы невозможно. И они чертовски быстры. И у вас нет 100% мощности на выходе из поворотов, как это бывает у электромобилей, что свело бы на нет цель правильного обучения вождению».

А цена? Опять же, она фиксирована. «Для самых маленьких детей в начале года проводятся тесты, затем девять-десять полных уик-эндов в течение сезона», – говорит Смедли. «Вы покупаете сезонный абонемент, который дает вам скидку. Для пяти-шестилетних весь сезон со всем включено стоит около 400 тысяч рублей [3500 фунтов]. Для детей постарше – около 500 тысяч рублей [4500 фунтов]. Мы понимаем, что это все равно 400 тысяч рублей [4 тысячи фунтов], но это огромный шаг по сравнению с альтернативным путем».

План состоит, как они выражаются, в том, чтобы «замкнуть цикл» до «Формулы-1» – хотя пока не совсем ясно, что происходит с победителями после призовых выступлений в Ф4. Тем не менее, намерения кажутся искренними. «Лучший пилот, вероятно, еще не гонялся, и это невероятно захватывающе сделать гонки доступными для большего числа людей», – говорит Порше. «Окончательным доказательством будет, если [следующая] женщина-пилот «Формулы-1» придет из FAT Karting League. Уже сейчас более 30% наших участников – женщины. И если только единичные проценты женщин гоняются в сериях по всему миру, очевидно, что шансов у одной из них пробиться меньше. Это достижение стало бы окончательным доказательством того, что мы сделали нечто особенное».

Что дальше

Хью Чемберс, генеральный директор MSUK, хорошо знаком с картингом по системе «пришел и поехал»: он считает, что был первым победителем гонки Club100 в 1993 году. «То, что сделали Джон Вигор и его команда, необыкновенно», – говорит он. «Они сделали его доступным и недорогим и вырастили британские таланты для участия в Британском чемпионате по картингу».

Теперь, следуя инициативе «ФИА», в 2026 году в Великобританию придет более высокий уровень картинга «пришел и поехал». Если название Champions of the Future (Чемпионы будущего) звучит знакомо, тому есть веская причина. Оригинальная концепция была запущена Мартином Хайнсом в середине 1990-х при поддержке «Макларена» и «Мерседеса». Льюис Хэмилтон и Гэри Паффетт были среди первых выпускников.

Джеймс Гайдель стоит за возрожденной версией. «Я участвовал в Champions of the Future, когда мне было 10 лет», – объясняет он. «Я приехал из Испании, но мой отец сказал: «Мы хотим участвовать в лучшем чемпионате мира. Великобритания – родина автоспорта». И мы приехали. Именно там я впервые услышал это название. Через несколько лет я зарегистрировал его как торговую марку и держал в кармане около 10 лет, не зная, что с ней делать. Затем появилась эта серия, и это было идеальное время, чтобы ее использовать».

Гайдель запустил свою концепцию «пришел и поехал» на Гран-при Абу-Даби в 2023 году (победитель, Джеймс Анагностиадис, теперь сотрудничает с «Мерседес»). Теперь RGMMC Group Гайделя запустила программу Motorsport UK British Champions of the Future Academy Programme 2026 года. В следующем году пройдут шесть этапов в четырех местах Великобритании для трех классов: Mini 60 для возрастов 8-12 лет (на шасси Parolin с двигателем TM); OK-N Junior для возрастов 12-14 лет (на шасси Kart Republic с двигателем IAME); и OK-N Senior для возрастов 15+ лет (также на Kart Republic-IAME). Все карты и двигатели будут разыгрываться по лотерее перед каждым этапом, поскольку серия стремится обеспечить равные условия.  

Гайдель четко заявляет, что его концепция нацелена на гонщиков (и их родителей) с карьерными амбициями. «Пришел и поехал» – это массовый уровень, но мы делаем противоположное: нацеливаемся на профессионалов», – говорит он. «Мы предлагаем концепцию для самого высокого уровня картинга с топовым оборудованием. Это противоположно Club100 или тому, что делает Роб со своей электрической серией. Мы уже запустились по всему миру, с тремя сериями в Объединенных Арабских Эмиратах и тремя в Европе. Мы открыли регистрацию на этот сезон, и места уже распроданы. А благодаря нашему партнерству с F1 Academy» – полностью женской серией формульных болидов, которая вступает в третий сезон – «наше участие женщин достигает 30%. В 2025 году оно составит 50% в старшей категории. Вся концепция просто взрывается».

Стоимость участия в британской серии еще не объявлена – Чемберс подтверждает, что она будет фиксированной – но шестиэтапный сезон в Европейском классе Senior OK-N стоит 2,7 миллиона рублей [25 тысяч фунтов]. По сравнению с эквивалентными вариантами с собственным оборудованием это гораздо меньше.

Суть в том, что должно быть что-то для каждого и для любого бюджета. «Мы строим картинг-путь в Великобритании с TeamSport и картингом в помещениях», – добавляет Чемберс. «У вас есть аудитория в 1,5 миллиона клиентов, 300 тысяч детей до 11 лет, и 30% из них – девочки. Именно на этом я сосредоточен: как мы находим таланты из большего пула? В Британском чемпионате по картингу в помещениях в прошлом году лучшей среди женщин была Фрея Лалли, и теперь у нее есть полностью спонсируемый MSUK и F1 Academy сезон в Club100. Намерение состоит в том, чтобы провести этих девушек через Champions of the Future в качестве следующего шага после Club100».

Доведение талантливых гонщиков до элитного уровня имеет значение, но также важно помнить, что юниорский картинг не обязательно должен быть связан с поиском следующего поколения «Формулы-1». В основном, целью должно быть знакомство детей из всех слоев общества с прекрасным видом спорта и доказательство того, что он не обязательно недосягаем. И, как любой спорт, он всегда должен приносить удовольствие.

Поддержите блог в голосовании от Sports.ru!

Ставим лайки и подписываемся!

Австриец Герхард Бергер — человек, который знает всё о том, каково это начать новую жизнь на борту гарцующего коня в Маранелло. Именно в «Феррари» у него были одни из лучших моментов долгой и успешной карьеры в гонках Гран-при.

Первый из двух его периодов работы в «Феррари» пришёлся на 1987 год после одного сезона в «Бенеттон», куда его пригласил сам Энцо. Крупная авария в Имоле в 1989 году стала для него худшей за всю карьеру, и в конце сезона он ушёл в «Макларен» в напарники к Айртону Сенне.

Бергер вернулся в «Феррари» в 1993 году, и в следующем сезоне выиграл Гран-при Германии на Scuderia 412 T — первую победу команды с 1990 года. Возвращение обратно в «Бенеттон» в 1996 году, когда Михаэль Шумахер перешёл в «Феррари», позволило ему провести ещё два сезона, прежде чем он завершил карьеру в конце 1997 года, выиграв 10 Гран-при и поднявшись на подиум 48 раз за свои 13 лет на вершине автоспорта.

Известный своим развитым чувством юмора и бесстрашным вождением, Герхард остаётся чрезвычайно популярной фигурой в паддоке «Формулы-1». Он вспоминает годы, проведённые в «Феррари», и оценивает положение итальянской команды перед приходом Льюиса Хэмилтона в предстоящем сезоне.

Вопрос: Давайте начнём с «Феррари» сегодня, с перспективы появления Льюиса Хэмилтона рядом с Шарлем Леклером. Все об этом говорят, и некоторые задаются вопросом, почему заменили Карлоса Сайнса.

Герхард Бергер: «Да, у них были два хороших гонщика, но у Льюиса есть нечто, что может оказаться действительно ценным для Феррари. Он семикратный чемпион мира, всё ещё очень конкурентоспособен и является сильнейшим среди всех пилотов с точки зрения маркетинга и имиджа, особенно в Северной Америке, а Феррари — самое громкое имя среди всех команд. Он принесёт большой опыт, большой импульс, и, возможно, некоторые ребята перейдут из других команд, чтобы работать с ним. Инженеры любят работать с парнем, который семь раз становился чемпионом. Если он добьётся успеха, если выиграет чемпионат, это будет самым большим событием в истории Формулы-1.

На самом деле не имеет значения, быстрее он, чем Леклер, или нет. Важно то, сможет ли он набрать достаточно очков для другого чемпионства?

Он будет мотиватором, и это пойдёт Феррари на пользу. Кроме того, для Леклера здорово иметь возможность соревноваться с семикратным чемпионом. Возможно, он немного быстрее, так что если он выступит лучше Хэмилтона, это отлично скажется на его резюме. Речь идёт о том, кто лучше в целом, а не о том, кто быстрее, и Льюис знает, что делать, как побеждать. Ему нужно почувствовать, что день будет победным, чтобы полностью мотивироваться, а в последнее время он не всегда был в такой ситуации — но он так долго в этом бизнесе, и это сыграет свою роль».

Вопрос: Что такого в «Феррари»? Почему так много гонщиков хотят туда попасть? Что это было для вас в самом начале вашей карьеры?

Герхард Бергер: «Это было полностью эмоциональное решение. Я был одним из тех гонщиков, которых привлекала Феррари, возможно, то же самое и с Льюисом. Это было имя, история, гоночные автомобили, дорожные автомобили 1960-х, 70-х и 80-х годов. Феррари была вершиной, отличной от любой другой команды, и сегодня такова. Может быть, в моё время это проявлялось сильнее, но и сейчас это ощущается. Я имею в виду, что они участвуют в Формуле-1 с самого первого дня, и это просто особая атмосфера, особое чувство.

В Бенеттон было очень хорошо. Я был там счастлив. Это была небольшая команда, как семья, с Рори Бирном и Питером Коллинзом.

Они поддерживали меня, и машина 1986 года была чертовски хороша, но Феррари — это был совсем другой уровень. Это не имело ничего общего с результатами Бенеттона: Рори был великолепен, Питер Коллинз знал, как со мной работать, мне нравилось с ними сотрудничать, но всё равно Феррари была особенной. Я не мог устоять перед такой возможностью. Кроме того, я знал, что туда переходит Джон Барнард. Он умный парень, и я подумал, что он разберётся с любым беспорядком, который мог быть в Феррари в то время».

Вопрос: Оправдала ли «Феррари» ваши ожидания?

Герхард Бергер: «Да, это было прекрасное время, и это была моя первая топовая команда. Я никогда не занимался картингом, начал участвовать в гонках на автомобилях в 21 год, а к 24 годам оказался в Формуле-1. Три года спустя я в Маранелло. Невероятно, и они стали для меня почти семьёй».

Вопрос: Когда вы впервые приехали туда в 1987 году, вас пригласил сам Энцо. Как это произошло, когда вы были в «Бенеттоне» в 1986 году?

Герхард Бергер: «В том году проходила гонка в Имоле — Гран-при Сан-Марино, и я обогнал Феррари Стефана Юханссона на траве... На следующий день Марко Пиччинини [руководитель команды Феррари] позвонил мне и сказал: «Мистер Феррари хотел бы встретиться с вами» — и спросил, не хочу ли я приехать в Маранелло? Ну, я жил в Австрии, поэтому сел в машину, и мы встретились на заправке недалеко от Маранелло. Он [Пиччинини] велел мне лечь на заднее сиденье его машины, накрыл меня одеялом и отвёз меня в Фьорано, где у Энцо был офис.

Он сидел за своим столом, Пиччинини — с одной стороны, а Пьеро Ларди (он же Пьеро Феррари, сын Энцо) — с другой. Его первый вопрос был: есть ли у меня менеджер?

Я ответил, что нет, тогда он спросил, согласен ли я подписать контракт, и я сказал, что да. Мы говорили о деньгах, но, учитывая, откуда я пришёл, я не знал, должен ли я платить ему или он мне. На тот момент я не привык брать деньги.

Честно говоря, если бы он попросил меня принести немного денег, я был бы рад пойти и найти их, чтобы получить место в Феррари».

Вопрос: Когда вы пришли туда в 1987 году, ощущалась ли разница по сравнению с другими командами? Пиччинини начал запрещать долгие обеды в паддоке, пасту и ламбруско.

Герхард Бергер: «Ха! Да, но я думаю, что это Джон [Барнард] хотел избавиться от всего этого. Он был очень организованным, и в некотором смысле я понимал, почему это было необходимо. Вино за обедом вызывает усталость, понимаете. Вечером — нормально, но у итальянцев свои правила. Забавно, мы до сих пор вспоминаем всё это, когда речь заходит о Феррари того времени».

Вопрос: Что ещё более важно, Барнард среди прочих инноваций внедрил полуавтоматическую коробку передач в Ferrari 640. Трудно ли было привыкнуть к этой системе после ручной коробки?

Герхард Бергер: «Не очень. У людей были разные мнения о её преимуществах. Когда я впервые тестировал машину во Фьорано, я пришёл и сказал им, что никогда не захочу вернуться к механике. Это было такое явное преимущество — всё время держать обе руки на руле, так лучше для реакции, особенно в таком месте, как Монако. Мой напарник Микеле [Альборето] считал иначе. Ему это не нравилось, он говорил, что предпочёл бы ручную коробку.

У нас были хорошие отношения, но Микеле было трудно, когда появился этот молодой австриец, который оказался быстрее его, и теперь у него появилась оппозиция в команде. Он был итальянской суперзвездой, вторым после Алена Проста в чемпионате мира в 85-м году, и итальянец всегда может иметь небольшое преимущество в Феррари. Это не было большой проблемой, но однажды, когда я посмотрел на телеметрию, мне не хватало мощности по сравнению с ним, поэтому, когда мы тестировали в Имоле, меня посадили в машину Микеле, что подтвердило, что его двигатель был сильнее. С тех пор у меня больше не возникало таких проблем. У нас было 10 или 12 двигателей в гоночные уик-энды, и, возможно, разница в мощности составляла 3 л.с. или что-то еще. Это не имеет значения, ведь не было хороших и плохих двигателей».

Вопрос: Я знаю, что ты очень уважал Джона Барнарда, и его машина оказалась очень прочной, когда ты разбился в Имоле.

Герхард Бергер: «Да, конечно, я должен поблагодарить Джона за создание такого прочного карбонового шасси.

Я имею в виду, у меня не было переломов, только ожоги от пожара в той аварии. Я врезался в бетонную стену в Тамбурелло на скорости 250 км/ч. В машине было полно топлива. Это было чудо, как я избежал серьёзных травм.

В прошлом году я снова водил 640-ю на Гудвуде, впервые с тех пор, как участвовал на ней в гонках, и это немного напугало меня, хотя всё было так, как я помнил: сиденье, ремни, зеркала, педали — всё идеально подходило после всех этих лет. Болельщикам это, конечно, понравилось, искры летели над кочками, звук V12, но я сделал это только потому, что меня пригласил Чарльз (герцог Ричмондский), а я люблю эти мероприятия в Гудвуде».

Вопрос: Тебе так нравилось работать в «Феррари», почему же ты перешёл в «Макларен» в 1990 году?

Герхард Бергер: «В 1988 году они выиграли много гонок. Мне нравилось, как Рон Деннис управлял командой, его стремление к совершенству, и меня не беспокоило, что моим напарником будет Айртон Сенна. После трёх лет в Феррари пришло время для чего-то нового. У меня не было проблем с Роном, он всегда поддерживал меня. Он говорил: «Ты бриллиант, но нам нужно придать тебе форму. Ты слетаешь с бордюров, едешь боком, мчишься слишком быстро то тут, то там, посмотри на Проста, он не касается бордюров и не уходит в сторону». Я пытался измениться, но это не сработало. У меня был свой стиль, а когда я пытался быть похожим на Алена Проста, это только замедляло меня. Я также наблюдал за Айртоном, чтобы понять, почему он так быстр, и это сбивало меня с толку. В Феррари никто не указывал мне, как нужно ездить.

Было ли хорошо для меня работать в одной команде с Айртоном? И да, и нет. Сделал бы я это снова? Нет.

У меня всегда было одно и то же оборудование, один и тот же двигатель, но его было трудно победить. В Феррари у меня были отличные отношения с моим механиком Джорджо Асканелли. Он точно знал, что мне нужно. Инженеры в Макларене были другими. Они работали с Лаудой, с Простом, с другим поколением. Они спрашивали меня: «Что вы хотите изменить: дугу безопасности, пружину, крыло?» Я отвечал: «Я не знаю, это ваша работа».

Тогда я пошёл к Рону и рассказал ему об этом молодом инженере из Феррари, Асканелли, и сказал, что мы должны попытаться заполучить его. Два месяца спустя он позвонил мне и говорит: «У меня есть хорошие новости и плохие новости. Что ты хочешь услышать сначала?» Он говорит: «Я заполучил твоего человека, Асканелли». Я подумал: «Отлично, а какие плохие новости?» — «Он говорит, что будет работать с Айртоном». Я понимал, что если бы я мог работать с Асканелли, то смог бы создать проблемы для Айртона.

У меня хорошее чувство юмора, но я всё ещё не могу над этим смеяться. Мне нужно было собраться, сделать свою работу».

Вопрос: Почему ты вернулся в «Феррари» в 1993 году? Команда тогда была не в лучшем положении.

Герхард Бергер: «Это правда, всё было немного запутанно, но я знал, что Хонда уходит из Макларена, у них будет Косворт, и последнее, что мне было нужно, — это отсутствие победной машины и работа с Айртоном. Лука ди Монтедземоло и Ники Лауда настаивали на моём возвращении, и мне так нравилась команда, так что давайте вернёмся. Никогда не знаешь, насколько хороша будет машина перед началом сезона, а она оказалась не очень хорошей. Аэродинамика становилась всё более важной, и мы изо всех сил пытались правильно соединить аэродинамику и механику.

В остальном у меня были хорошие отношения с Жаном Тодтом, Джон Барнард возвращался, и контракт был хорошим. Я и Жан Алези. Возможно, Жану немного не хватало концентрации, но он был быстр. Он должен был выиграть больше гонок.

Я любил его, и сегодня мы всё ещё друзья».

Вопрос: Фред Вассёр — подходящий человек, чтобы привести команду к ещё одному чемпионству?

Герхард Бергер: «Фред похож на Жана Тодта. Он не отвлекается на политику или прессу. Он спокойно делает свою работу, и я считаю, что он подходит Феррари. Я бы поставил на них в 2025 году. Все говорят, что итальянские СМИ оказывают слишком большое давление, все чего-то ожидают, но в своё время у меня никогда не было проблем с журналистами. Иметь такую поддержку болельщиков было привилегией, а не бременем».

Вопрос: Ты вернулся в «Бенеттон» в 1996 году, потому что в «Феррари» приходил Шумахер?

Герхард Бергер: «Я знал о его переходе, но у меня был контракт с Феррари с возможностью уйти. Я встретился с Жаном Тодтом и сказал: «Хорошо, Шумахер приходит, я принимаю вызов, но хочу, чтобы с моей машиной работал Асканелли». Жан ответил, что не может этого сделать, поэтому я ушёл. Я не хотел повторять ошибки, которые совершил, когда был напарником Айртона. Вернулся в Бенеттон, но всё было уже не так. Росс Браун перешёл в Феррари к Шумахеру, а я уже был не тем человеком. Я устал и приближался к концу карьеры».

Вопрос: В 2006 году ты приобрёл 50% акций «Торо Россо», что в некотором роде вернуло тебя к истокам, потому что у вас были двигатели «Феррари».

Герхард Бергер: «Да, и я взял с собой Асканелли, так что это тоже было возвращение к моим корням. Он был инженером на машине Феттеля. Феттель был умён, зрелый, полная противоположность мне в мои двадцать с небольшим. Он не смог выжать максимум из своего времени в Феррари, как и Алонсо. Думаю, единственные два парня, которые действительно понимали, как получить максимум от Феррари, — это Ники Лауда и Михаэль Шумахер. Они привлекли нужных людей, получили поддержку каждого, использовали все возможности, постоянно работали и тестировались во Фьорано, чтобы добиться лучших результатов».

Вопрос: Как вы думаете, гонки Гран-при были бы беднее без «Феррари» на стартовой решетке?

Герхард Бергер: «Да, абсолютно, 100%. Никаких вопросов. Феррари — душа Формулы-1. Это цвет, эмоции, итальянцы, история, победы, поражения, вся история. Феррари — это Феррари».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Во время моей работы было кое-что особенно интересное — улучшение производительности за счёт усовершенствованного выхлопа.

На протяжении многих лет мы экспериментировали с расположением выхлопной системы. Изменение регламента в 1995 году состояло в том, что выхлопные газы, выходящие из-под машины, стали запрещены, поэтому большинство людей отреагировали на это либо тем, что вывели выхлопную трубу назад (именно так поступили в «Макларене» в 1998 и 1999 годах), либо через верхнюю часть кузова (это то, что начала делать «Феррари» в 1998 году).

Примерно в то же время я понял, что можно расположить выходное отверстие выхлопной трубы снизу, чтобы обдувать диффузор в так называемом «киле» (boat-tail), где его не будет видно, потому что он затенён доской, если смотреть снизу. Именно так мы и сделали с автомобилем 2000 года, и это сработало очень хорошо. Конечно, затем это было запрещено, и просуществовало только один год.

Но когда наступил 2010 год и появились автомобили с двойным диффузором, мы поняли, что при наличии вертикального отверстия в диффузоре вокруг задней оси можно вывести выхлоп сбоку, чтобы он проходил через это отверстие — и это было абсолютно законно. Это снова стало очень мощным решением.

Когда дело доходит до выхлопных систем с наддувом, как это было впервые реализовано в «Лотусе» в середине 1980-х годов, обычно приходится сталкиваться с такой проблемой: на этапе торможения и входа в поворот при отпущенной педали газа вы теряете часть прижимной силы сзади, и автомобиль становится очень неустойчивым.

Айртон Сенна был известен тем, что нажимал одновременно на тормоз и газ, чтобы поддерживать поток воздуха и стабилизировать машину на входе — вероятно, он был единственным человеком, который мог это делать.

Из-за этого фактора, когда я работал в «Уильямсе» и у нас всё ещё был выхлоп, проходящий через диффузор в начале 1990-х годов, мы начали сотрудничать с «Рено», чтобы попытаться поддерживать выхлопной поток постоянно. Идея заключалась в том, чтобы держать дроссельные заслонки открытыми даже при движении накатом, а затем контролировать мощность с помощью отключения искры и регулировки момента зажигания, чтобы поддерживать массовый расход двигателя. Эта работа была остановлена, как раз когда мы собирались начать использовать эту технологию в гонках, из-за изменения регламента в 1995 году.

Перенесёмся в 2010 и 2011 годы, когда мы работали с «Ред Булл» (конечно же, снова вместе с «Рено»). Мы попросили вернуться к идее, над которой работали вместе с Бернаром Дюдо в 1990-х годах. «Рено» отлично справился с возобновлением этой работы.

В то же время в 2011 году, когда двойной диффузор был запрещён, мы задумались, как ещё можно использовать выхлопную систему. Решение заключалось в том, чтобы вывести её на верхнюю поверхность днища прямо у задних колёс, что помогало уменьшить так называемые потери из-за сжатия — выброс грязного воздуха, который происходит при контакте колеса с землёй, и появление струи воздуха, которая влияет на диффузор.

Мы начали работать над этим, и это оказалось невероятно эффективным решением, даже более мощным на трассе, чем мы ожидали, судя по результатам аэродинамической трубы и CFD-моделирования.

Затем, конечно, возник вопрос: почему это оказалось настолько эффективным? Мы начали использовать так называемый переходный CFD-анализ, который учитывает зависимость от времени и позволяет моделировать пульсацию двигателя. Изучив различные коммерческие материалы, мы рассмотрели, как пульсация влияет на всасывание. Благодаря этому мы поняли, что пульсация действительно оказывает положительное и мощное воздействие. Это был один из тех редких случаев, когда результаты на трассе превосходят данные, полученные с помощью инструментов.

Это решение оказалось очень успешным, особенно в сочетании со стратегией «Рено». У нас была вся эта прижимная сила на входе в поворот. И это действительно подходило стилю Себастьяна больше, чем стилю Марка. Существовал миф о том, что Себастьян мог справиться с неустойчивостью машины на входе и просто контролировать её. На самом деле он хотел, чтобы задняя часть была действительно устойчивой на входе. Он использовал это, чтобы сильно повернуть машину. К моменту достижения вершины поворота он уже успевал повернуть больше.

В 2012 году такое расположение выхлопной трубы оказалось под запретом, появились новые строгие ограничения на размещение выхлопных труб. Одно из требований заключалось в том, что выхлопная труба должна была быть направлена вверх под углом 30 градусов, если смотреть сбоку. Как же сделать так, чтобы это приносило пользу? Поначалу мы не понимали, как это реализовать, но «Макларен» заметили, что можно использовать известный эффект Коанды, когда воздух пытается прилипнуть к поверхности и следовать за изгибом этой поверхности. Они добились этого, и мы поняли, что нам нужно изучить этот подход. Но мне не понравилось, как «Макларен» это сделали.

Вместо этого мы воспользовались лазейкой в правилах, которая допускала наличие отверстия размером менее 100 мм над нижней частью автомобиля — то есть над верхней поверхностью днища можно было сделать отверстие, похожее на щель почтового ящика. Это позволило нам сохранить боковую часть в форме бутылки из-под кока-колы, но при этом обеспечить полный канал для выхлопных газов до области перед задними колёсами. В аэродинамической трубе это выглядело многообещающе. Но на трассе это не сработало. И снова ответ заключался в переходном процессе, когда пульсация двигателя теперь была прямо противоположной тому, что нам было нужно. Пульсация создавала эффект, противоположный эффекту Коанды, и мешала потоку прилипать к поверхности.

Мы обсудили это с «Рено», и одновременно «Феррари» предложила аналогичную идею — резонатор в выхлопной системе, который поглощал все пульсации и позволял двигателю работать в устойчивом режиме. Внезапно производительность начала расти.

Тогда мы задумались, как увеличить скорость газа? Мы продолжили работать с «Рено» над уменьшением диаметра выходного отверстия выхлопной трубы, так что она стала похожа на выхлопную систему двухтактного двигателя. Это оказалось ещё более эффективным решением. В течение 2012 и 2013 годов мы развивали этот эффект от выхлопной системы, и он стал невероятно мощным.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Ты рождаешься, когда рождаешься, и я доволен своим временем.

Но, оглядываясь назад, понимаю, что 1970-е годы, должно быть, были увлекательной эпохой для работы в «Формуле-1», которая перешла от сигарных форм середины и конца 1960-х годов к огромному взрыву форм. Автоспорт тогда был продуктом очень немногих строк в своде правил, так что у вас была огромная свобода действий, но возможности для исследований были очень ограничены.

Среди моих вдохновителей в первую очередь был Колин Чепмен, конечно же, потому что он был выдающимся дизайнером, а ещё потому, что у моего отца было три автомобиля «Лотус» Elan, включая модель Plus 2, две из которых были собраны из комплектов.

Когда я стал старше, меня увлекли Chaparrals и Джим Холл. Удивительно, как часто вещи, которые сейчас являются обыденностью в «Формуле-1», впервые стали популярными в гонках на спортивных автомобилях: монококи и дисковые тормоза для «Ягуар» D-type; антикрылья с Chaparrals, плюс концепция «машины с вентилятором»; впрыск топлива тоже.

Даже сегодня гоночные команды недостаточно велики, чтобы быть исследовательскими институтами, поэтому мы заимствуем идеи и используем всё, что можем найти. Это то, что не изменилось.

В моё время самым большим достижением в области проектирования гоночных автомобилей стал рост вычислительной мощности.

Когда я начинал, аэродинамические трубы уже использовались, но у команд не было бюджета, чтобы эффективно использовать их или нанимать специалистов по аэродинамике. Когда я присоединился к «Фиттипальди» в 1980 году сразу после университета, моя должность была младший специалист по аэродинамике — которая, как оказалось, была и должностью старшего специалиста по аэродинамике одновременно!

Это весьма примечательно, если посмотреть, где мы находимся сегодня. Рост вычислительной мощности начал проявляться в самом конце 1980-х годов, но в реальности он стал заметен только в середине-конце 1990-х. Это также в определённой степени отражается на численности команд. Размер команд также был ограничен финансами, но в «Лейтон Хаус» в конце 1980-х у нас было около 50 человек, а в больших командах, таких как «Макларен», «Феррари» и «Уильямс», вероятно, было от 100 до 150 сотрудников. Это было ограничено не столько бюджетом, сколько инструментами для моделирования.

Как только у вас появилась эта вычислительная мощность, совпадающая с увеличением бюджета, возможности стали безграничными. Вы могли углубиться в детализацию каждой области и быть достаточно уверенными в том, что работа принесёт результаты.

Хорошо известно, что я всё ещё использую чертёжную доску, но это всего лишь инструмент, с которым я знаком. Но используете ли вы чертёжную доску или CAD, не имеет значения — это просто способ зафиксировать мысли, а затем развить их. Благодаря опыту и, возможно, природному дару с юных лет, я, кажется, довольно хорошо умею визуализировать вещи в 3D, а затем разрабатывать их в 2D на чертёжной доске.

2010

Присматривая одним глазом за Марком Уэббером, а другим - за коробкой передач «Рено» Виталия Петрова на протяжении 40 кругов, Фернандо Алонсо и «Феррари» умудряются проиграть чемпионат мира в Абу-Даби. Себастьян Феттель побеждает и впервые выходит в лидеры по очкам, причем именно тогда, когда это наиболее важно. Это начало первой эры «Ред Булл», когда Феттель завоевывает четыре титула.

2012

Гибридный спортпрототип впервые побеждает в Ле-Мане. Audi R18 оснащен системой накопления, и один из двух e-tron quattro в руках Андре Лоттерера, Бенуа Трелюйера и Марселя Фэсслера одерживает победу. Вот только гибридная система не работает на протяжении большей части дистанции. «Наш гибрид вышел из строя через час после начала гонки, но мы все равно выиграли», - скажет позже инженер Лина Гаде.

Меня часто спрашивают, ограничены ли в наше время креативность и новаторство. Я считаю, что сегодня всё по-другому. Большие визуальные изменения — форма шасси и кузова, конфигурация двигателя и количество цилиндров — да, это правда: машины в наши дни выглядят относительно похожими друг на друга, и это результат регулирования и унификации.

Но в эти автомобили по-прежнему вкладывается много концептуальной работы, просто она ведётся в более узкой области. По мере того как правила становятся более строгими, вы попадаете в более ограниченные рамки, но в то же время инструменты продолжают развиваться, позволяя вам исследовать эти области более детально.

Поэтому я не считаю, что это делает работу менее интересной, просто другой. Это всё равно что сравнивать «Спитфайр» и современный истребитель.

С учётом сказанного мне бы хотелось, чтобы правила были более свободными. Есть два аргумента в пользу ограничительных правил. Один — попытка контролировать расходы, а другой, который никогда особо не афишировался, но определённо имеет значение, — опасение, что одна команда лучше других разберётся в более свободном своде правил и вырвется далеко вперёд. Теперь, когда установлен лимит расходов, есть веский аргумент в пользу того, чтобы сделать правила более свободными и добиться большей визуальной дифференциации. Конечно, остаётся опасение, что одна из команд вырвется вперёд. Но такое может произойти и при очень строгих правилах!

Также стоит учесть, что с введением лимита расходов порядок в соревнованиях на самом деле не изменился, так что возникает вопрос, насколько это нововведение оказалось эффективным.

Я действительно считаю, что попытки сдержать гонку вооружений — это хорошо. Но я не уверен, что выбранный подход верен. У ограничения затрат есть много недостатков, некоторые из которых не были сразу очевидны, когда его ввели.

Например, поскольку это ограничение затрат, а не количества людей, мы как отрасль не можем угнаться за инфляцией. Так что «Формула-1» превратилась из самой высокооплачиваемой инженерной отрасли в мире в нечто совсем другое. Многие начинающие компании по производству электромобилей, технологические компании и другие гоночные серии сейчас платят больше, чем «Формула-1».

В «Ред Булл» мы не одиноки в том, что теряем людей — не в другие команды, а в другие отрасли. То же самое происходит и с наймом студентов. Мы больше не предлагаем самые высокие зарплаты.

Некоторые говорят, что «Формула-1» — это чемпионат инженеров, а не пилотов. Но так и должно быть! Конечно, это должно быть сочетание, именно это делает автоспорт в целом и «Формулу-1» в частности уникальными в мире.

2012

Ники Лауда ухаживает за Льюисом Хэмилтоном в его гостиничном номере во время Гран-при Сингапура, пытаясь переманить неугомонного гонщика из «Макларена» в «Мерседес». Лауда добивается успеха, Хэмилтон переходит в «Мерседес» в 2013 году, и закладывается фундамент для многолетнего господства в «Формуле-1». «Без его поддержки я бы, наверное, не решился перейти в эту команду», - признается позже Хэмилтон.

2012

В истории о двух Себах в чемпионате мира по ралли произошел перелом. Себастьен Лёб завоевывает девятый подряд титул для «Ситроен», который, как оказалось, стал для него последним. В следующем году его сменяет Себастьен Ожье, завоевав первый из восьми титулов за девять лет. Ожье завоевывает титулы для трех производителей – «Фольксваген», «Форд» и «Тойота» - уникальное достижение.

Помимо автоспорта есть парусный спорт Кубка Америки, но мало что ещё объединяет человека и машину в спорте в такой высокой степени. В рамках этого у вас есть три аспекта: пилот, шасси и силовой агрегат. По сути, это никогда не менялось. Кажется, я припоминаю, как все жаловались, когда Фанхио и Мосс исчезали на «Мерседесе» в 1955 году или на «Лотус» с Андретти и Петерсоном в 1978 году. Всегда было одно и то же.

Я перешёл в «Ред Булл» в 2006 году из «Макларена», и передо мной был чистый лист. В этом смысле всё было как в «Лейтон Хаус» в первые дни, но с гораздо лучшим финансированием. И в моём случае — со значительно большим опытом.

Я надеюсь, что способность формировать команду и создавать правильную среду для стимулирования и поощрения творчества сделала её привлекательной для хороших инженеров. Мы выиграли нашу первую гонку в 2009 году и стали чемпионами мира с Себастьяном Феттелем в 2010-м — относительно короткий срок. Но в первые два года казалось, что прошла целая вечность! Когда я только пришёл, я, вероятно, совершил ошибку, пытаясь заставить команду бежать раньше, чем она научилась ходить.

Автомобиль 2007 года, RB3, был, наверное, слишком амбициозен для опыта нашей команды, и это стало для меня уроком. Мне действительно нужно было потратить больше времени на развитие инфраструктуры и меньше времени концентрироваться на дизайне автомобиля.

Именно это мы и делали в течение 2008 года, зная, что у нас есть возможность внести большие изменения в правила в 2009 году. Что касается нашей серии из четырёх последовательных титулов между 2010 и 2013 годами, то, во-первых, я горжусь тем, что мы правильно поняли концепцию автомобиля 2009 года. Если вам удастся добиться этого с новым набором правил, это будет иметь ключевое значение, потому что если первый автомобиль, который вы производите, имеет хорошую архитектуру, вы можете развиваться на его основе. Если же вы выбрали неправильный путь и через год или два вам приходится полностью всё менять, вы всегда находитесь в невыгодном положении.

Преимущество RB5 заключалось в том, что архитектура была хорошей. Да, у нас не было двойного диффузора, но как только мы установили его на машину и проделали достойную работу к 2010 году, у нас получился достойный продукт.

2014

«Формула-1» переходит на гибридные двигатели, и «Мерседес» вырывается вперед. Его 1,6-литровый V6 с MGU-H и MGU-K идеально сочетается с W05, и Хэмилтон и Нико Росберг разделяют между собой 16 из 19 побед. Хэмилтон выиграет шесть титулов за семь лет (один выиграет Росберг), чтобы сравняться с Михаэлем Шумахером в семи титулах и превзойти его 91 победу.

2016

Макс Ферстаппен заменяет Даниила Квята и сенсационно побеждает в своем дебютном для «Ред Булл» заезде на Гран-при Испании. В свои 18 лет, семь месяцев и 15 дней он стал самым молодым победителем «Формулы-1». Ферстаппену помогли партнеры по команде - Хэмилтон и Росберг, выведшие друг друга из строя. Но то, как подросток справится с 36-летним Кими Райкконеном, - знак грядущих событий.

У нас был хороший тандем с Себастьяном и Марком Уэббером. Как и у всех лучших пилотов, всё в основном зависит от обратной связи, поскольку Себастьян хорошо чувствовал шины, и когда дело дошло до «Пирелли», это сослужило ему хорошую службу, а Марк был чувствителен к аэродинамике, так что у нас была хорошая обратная связь по двум ключевым областям.

Когда в 2014 году началась эра гибридных технологий, мы оказались в невыгодном положении. Чтобы выигрывать чемпионаты, а не довольствоваться случайными победами, нужны хорошие пилот, шасси и двигатель — вот важные принципы. Можно выиграть чемпионат и без лучшей из этих составляющих, но если одна из них действительно слаба, то это просто невозможно. Реальность такова, что гибрид «Рено» был настолько плох, что у нас не было шансов. Это была удручающая эпоха.

К середине 2014 года стало очевидно, что мы сильно отстаём, но также было ясно, что «Рено» на высшем уровне не были решительно настроены это исправить. Были годы — 2014-й и 2016-й точно, — когда у нас была очень хорошая машина. Но мы не могли этого показать.

В 2022 году болиды снова изменились. Мне кажется, это досадно, что они стали такими большими и тяжёлыми.

Во время празднования нашего 20-летия рядом стояли RB1 и RB20 — и теперь RB1 выглядит как болид «Формулы-3». Тогда он казался довольно большим.

У «Формулы-1» всегда была привычка популяризировать технологии в дорожных автомобилях. Теперь же дорожные автомобили становятся всё больше и тяжелее, а стремление к экологичности идёт вразрез с тем, что нам следует делать. Люди могут спорить о том, откуда должна поступать энергия — от батареи, бензина или водорода, — но наиболее экологичным будет использование меньшего количества энергии, и, конечно, чем больше и тяжелее автомобиль, тем больше энергии он будет потреблять. Всё просто.

Лично я считаю, что нам нужно стремиться к созданию гораздо более маленьких, лёгких и аэродинамически эффективных автомобилей. Возможно, это помогло бы популяризировать желание использовать небольшие и лёгкие автомобили и на рынке дорожных машин.

В 2026 году нас ждёт ещё одно изменение в поколении болидов. Нам известны примерные принципы, которых пытается достичь «ФИА», изначально стремящаяся к соотношению 50 на 50 между двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Не буду комментировать, хорошее это направление или нет. Есть стремление сделать автомобили немного легче, но реальность такова, что силовой агрегат тяжёлый, поэтому здесь есть определённые ограничения. Также существует стремление сделать машины более аэродинамически эффективными, с чем я полностью согласен и поддерживаю.

2021

Гоночный директор «Формулы-1» Майкл Маси нарушает регламент «ФИА» по рестартам машин безопасности на Гран-при Абу-Даби, что позволяет Ферстаппену вырвать победу и чемпионат мира у ошеломленного Хэмилтона на последнем круге. Этот спор подрывает сезон напряженного соперничества между парой.

В Милтон-Кейнсе Эдриан Ньюи и его инженеры работают над новыми аэродинамическими правилами «Формулы-1».

К сожалению, в автоспорте мы сталкиваемся с той же проблемой, что и в автомобильной индустрии: мы работаем в рамках строго регламентированных правил. В целом, цель состоит в том, чтобы добиться нулевого уровня выбросов выхлопных газов к тому моменту, когда будет достигнута эта «движущаяся мишень». Мне кажется, это неправильный подход. Я бы предпочёл такой подход: мы хотим сделать автомобиль менее вредным для планеты, вот что вам нужно сделать — прописать состав вреда для планеты, установить широкий набор ограничений, и вперёд! Вместо нулевого уровня выбросов, который фактически означает использование либо батареи, либо водорода, ни один из которых в настоящее время не достигает уровня производительности, ожидаемого для формата гонок Гран-при.

Если правительства настаивают на нулевом уровне выбросов из выхлопных труб, это не идёт на пользу двигателям внутреннего сгорания. Но если вы стремитесь к чистому нулю, это открывает множество других возможностей. Биотопливо и электронное топливо — интересная и развивающаяся концепция. Неясно, смогут ли они когда-либо стать полностью конкурентоспособными по цене. Но пока вы настаиваете на нулевом показателе выбросов на выходе, вы не сможете использовать эти виды топлива.

Похоже, что на «ФИА» сильно влияют один или два производителя в надежде, что они успокоят этих производителей, а также, возможно, привлекут других. Полагаю, поскольку «Ауди» присоединяется к нам в 2026 году, в этом отношении был частичный успех, но я не уверен, стоит ли это общего компромисса того, чего можно было бы достичь.

Реальность такова, что производители приходят и уходят, за исключением «Феррари». Основу бизнеса составляют команды, и, конечно, главное ядро — это зрители. Поэтому очень важно, чтобы мы устраивали хорошее шоу, а разнообразие, как доказано, хорошо вознаграждается.

Если посмотреть на «Индикар», то до 1990-х годов, когда в гонках участвовало несколько производителей, серия была очень популярной и даже начинала конкурировать с «Формулой-1». Но потом она превратилась в моносерию, и её популярность упала.

2022

Уже став самым молодым гонщиком, выигравшим этап чемпионата мира по ралли, Калле Рованпера побил рекорд самого молодого чемпиона мира.

В свои 22 года он на пять лет моложе Колина Макрея в 1995 году, когда он одержал свою шестую победу в замечательном сезоне в Новой Зеландии за команду «Тойота». Рованпера претендует на вторую подряд корону в 2023 году, а в этом году решил выступать в ралли неполный год.

2023

Гонка «24 часа Ле-Мана» отмечает свое 100-летие классическим выпуском, а производители возвращаются, чтобы принять участие в соревнованиях по новому регламенту для гиперкаров.

«Феррари» впервые за 50 лет участвует заводской командой и одерживает свою 10-ю победу в Ле-Мане. Последняя была в 1965 году. Модель 499P завершает пятилетнюю победную серию «Тойоты» (с помощью Balance of Performance).

Что касается моего будущего, «Формула-1» по-прежнему мотивирует меня вставать по утрам. Начиная с 2014 года, когда мы оказались в таком демотивирующем положении с силовым агрегатом, мы рассматривали другие проекты, которые в итоге стали Aston Martin Valkyrie и основанием Red Bull Advanced Technologies, которая сейчас работает над несколькими проектами.

Самый крупный проект — это трековый автомобиль RB17. Поэтому на заводе я делю своё время между ним и «Формулой-1».

В гоночные уикенды я работаю исключительно над «Формулой-1» и считаю, что это полезно с точки зрения того, чему я могу научиться и что принести обратно на завод. Это разнообразие помогло мне сохранить мотивацию. Я всё ещё получаю удовольствие от гонок. Вы можете спросить, осталось ли чего-то достичь? Возможно, нет. Увеличение цифр — это скорее теоретические рассуждения, но это никогда не было моей мотивацией. На самом деле моя мотивация заключалась в том, что я хотел работать дизайнером в автоспорте, в идеале в «Формуле-1», примерно с 10 лет. Мне повезло осуществить эту мечту, и я по-прежнему очень ценю такую возможность.

Говоря о будущем, я не буду пытаться предсказывать его. Мне нравится работать в «Ред Булл» — быть причастным к этому с самого начала. Видеть, как мы развили инженерную команду, которая сейчас выполняет фантастическую работу, было невероятно приятно.

Вы можете задаться вопросом, почему я не решаюсь стать «перебежчиком» и не принимаю участия в написании правил. Меня спрашивали об этом много раз. Для этого мне нужно полностью изменить тенденцию к чрезмерному регулированию, которая, кажется, становится только хуже, а не лучше.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Даже боссу команды Кристиану Хорнеру пришлось самому сесть за руль болида впервые за 30 лет, так как Себастьян Феттель отказался посещать мероприятие.

«В планы концерна Ред Булл никогда не входило поглощение команды Формулы-1», - говорит Кристиан Клин, бывший пилот команды в сезонах 2005 – 2006 годов.

Австриец стал первым участником программы для юниоров, когда команда еще представляла из себя шумный стартап. К настоящему времени коллектив завоевал 13 титулов и 120 побед в Гран-при.

На юбилей команды также приехали другие гонщики команды «Формулы-1»: Макс Ферстаппен, Серхио Перес, Даниэль Риккардо, Дэвид Култхард и Марк Уэббер. Не обошлось и без уходящего на покой технического директора Эдриана Ньюи. Позже все они сядут за руль болидов «Формулы-1».

Эдриан Ньюи презентовал новый гиперкар RB17

«Я много лет обдумывал идею создания нашего собственного гиперкара, от концепции до поставки, и это был великолепный проект и путешествие», - сказал Ньюи. «Наконец-то настал тот день, когда мы сняли покрывало с RB17, и это действительно замечательно».

«RB17 воплощает в себе все, за что мы выступаем: неоспоримую мощь, скорость и красоту. Он очень адаптивен в своих возможностях, и мы позаботились о том, чтобы сделать его двухместным, так что удовольствие от вождения на скоростях Формулы-1 можно будет получить с другом или партнером».

Хорнер добавил: «Учитывая 20-летнее наследие в мире Формулы-1 и то, что мы являемся организацией, ориентированной на производительность, для нас было вполне логично разработать собственный гиперкар с нуля. Сочетая технические инновации, достижения и эмоциональную привлекательность, RB17 является знаковым автомобилем. Я очень горжусь командой и рад видеть ее мировой дебют. Мы ожидаем, что RB17 станет классикой будущего».

Характеристики болида «Формулы-1», воплощенные в двухместном гиперкаре

Эдриан Ньюи и Red Bull Advanced Technologies разработали RB17 как последнее слово в производительности, используя технологии и аэродинамику «Формулы-1», чтобы обеспечить производительность болида «Формулы-1» в двухместном варианте. Соотношение прижимной силы и сопротивления ближе к самолету, чем к автомобилю.

Шасси представляет собой монокок из углеродного волокна для минимизации веса, а мощность обеспечивается двигателем V10, расположенным посередине и работающим на 15 000 об/мин. Мощность передается на задние колеса через коробку передач из углеродного волокна.

При весе менее 900 кг и мощности более 1 200 л.с. RB17 обеспечивает время прохождения круга, эквивалентное «Ф1», и максимальную скорость более 350 км/ч, при торможении сбрасывая около 5G, оставаясь при этом простым в управлении и эксплуатации.

Будет продано всего 50 моделей, владельцы которых примут участие в программе трековых соревнований на некоторых из величайших трасс мира. Ограничение производства 50 моделями было еще одним сознательным выбором, объяснил Ньюи. Это ограничение означает, что RB17 можно выпускать полностью под крышей завода Red Bull Advanced Technologies, а ключевые детали поставляются теми же поставщиками, что и для команды «Формулы-1».

RB17 – это произведение искусства

Хотя RB17 представляет собой вершину автомобильной инженерии, он также задуман как произведение искусства, сочетающее в себе прекрасный внешний вид и симфонию гоночных звуков. «Это должно быть произведение искусства, которое вы с удовольствием выставите у себя дома или в гараже», - сказал Ньюи в интервью журналу Autosport.

Выбор двигателя был обдуманным, и Ньюи искал идеальный саундтрек, который бы соответствовал головокружительным гоночным линиям автомобиля: «Мне нужен был силовой агрегат, способный развивать мощность 1000 л.с., но с максимальным весом в 150 кг со стороны системы сгорания. Турбомотор V8, конечно, дал бы такую возможность, но, очевидно, он звучит не так хорошо, как атмосферный двигатель. До конца 2005 года звуковая дорожка Формулы-1 состояла из высокооборотистых V10».

Любопытный случай с RB17: возрожденное имя

Название RB17 — это также тщательный выбор, поскольку оно заимствует неиспользуемое название шасси команды «Формулы-1». Из-за глобальной пандемии болид Макса Ферстаппена, на котором он завоевал свой первый титул чемпиона мира в 2021 году, был RB16B - новой итерацией RB16 2020 года. В 2022 году Макс защитил свой титул и помог выиграть чемпионат конструкторов на RB18.

Майк Уидетт дал жару за рулем «Макларена» P1

Легенда дрифт-гонок из Новой Зеландии всегда ищет новых приключений. На этот раз он сел за руль дрифтового «Макларен» P1 с двухлитровым турбодвигателем с тройным ротором, который он установил на свой автомобиль.

Карлос Сайнс сел за руль новой машины для «Дакара»

Четырехкратный победитель ралли «Дакар» и действующий чемпион Карлос Сайнс продемонстрировал свой потрясающий новый Ford Raptor T1+, который он разрабатывает совместно с M-Sport Ford Performance. Испанец имеет большой опыт работы в этой области, ранее он сотрудничал с «Фольксваген», «Ауди» и «Пежо», разрабатывая машины для покорения Дакара.

Кроме того, 62-летний гонщик проходит полный круг карьеры, ведь именно в этой команде он начал свою карьеру в чемпионате мира по ралли в 1987 году.

«Это совершенно новая машина, и это невероятно интересно», - сказал Сайнс. «Я с нетерпением жду совместной работы с новой командой, совместных тестов и того, чтобы сделать этот автомобиль самым быстрым».

Легенды чемпионатов мира по ралли

Себастьен Ожье, Дани Сордо, Элфин Эванс, Адриен Фурмо, Грегуар Мюнстер и Хейден Пэддон сели за руль «Тойоты», «Хендай» и «М-спорт». «Тойота» также воспользовалась возможностью продемонстрировать футуристический GR Yaris H2 с водородным двигателем.

Огнедышащая дрифт-машина Калле Рованпера

Чемпион мира по ралли Калле Рованпера выступил на дрифт-арене со своим невероятным Toyota GR Supra Drift. Там к финну присоединились звезды European Drift Masters Конор Шанахан и Элиас Хаунтонджи на своих BMW M4 G82 и трехкратный чемпион Red Bull Car Park Drift Ахмад Дахам на своем Lexus RC F. Они поразили зрителей дымящимися шинами и контролем над машиной.

Парад винтажной и футуристической гоночной классики

На Фестивале скорости в Гудвуде болельщиков ждал парад потрясающих машин из прошлого. Юки Цунода продемонстрировал болид Honda RA272 F1 1965 года, Алекс Албон был в Williams-Cosworth 1982 года, а Джек Духан - в Alpine E20. Пятикратный чемпион мира MotoGP™ Мик Дуэн выехал на своем Honda NSR500V 1998 года, двукратный чемпион Кейси Стоунер проехал на Ducati Desmosedici GP8 2008 года, а Штефан Брадль обновил экспозицию на HRC Factory Honda RC213V 2023 года. А у 15-кратного чемпиона мира Джакомо Агостини еще оставалось время, чтобы прокатиться на своем MV Agusta 500/3 1972 года - неплохо для 82-летнего старика. Заглядывая в будущее, Ник Кэссиди проехался на своем автомобиле GEN3 Jaguar FE, а Хамда аль-Кубаиси села за руль своего автомобиля No8 F1 Academy.

Большое шоу Дуги Лампкина на колесах

12-кратный чемпион мира по триалу Дуги Лампкин - звезда Фестиваля скорости в Гудвуде, поражающий зрителей своими неизменно точными навыками езды по всей территории мероприятия, на этот раз в подъеме на холм в рамках празднования ТТ-гонок на острове Мэн. В то время как рекордсмен Майкл Данлоп и легендарный Джон МакГиннесс покорили эту трассу на двух колесах, Дуги сделал это на одном, проехав всю 60-километровую трассу ТТ.

Рекордный Ford Supervan

Гудвуд - это не просто парад новейших и исторических машин, это еще и серьезные соревнования по подъему на холм с засечкой времени. Ромен Дюма в очередной раз зажег листы хронометража на полностью электрическом Ford Supervan 4.2. Оснащенный массивным спойлером сзади, он выдает огромную мощность в 1 500 кВт (эквивалентно 2 040 л.с.). Supervan удерживает рекорд здесь и на международном подъеме на гору Пайкс Пик в США.

Дюма преследовали на подъеме некоторые знакомые лица, в том числе Скотт Спид на полностью черном Subaru WRX Project Midnight Airslayer и Трэвис Пастрана на своем Subaru GL Wagon 1983 года «Family Huckster» - доработанном семейном седане, оснащенном гидравлическими спойлерами.

«Это, безусловно, мой любимый автомобиль», - сказал Пастрана. «Без шуток».

Гельмут Марко 20 лет руководит молодежной программой

Все это - дань уважения гоночной династии, начатой при поддержке покойного основателя «Ред Булл» Дитриха Матешица и продвигаемой Хорнером, Ньюи и гуру молодых пилотов Гельмутом Марко.

Как и многие другие молодые гонщики, Клин прошел через фирменную школу, которая выпустила двух чемпионов мира и множество победителей гонок, - прежде чем стать одним из двух пилотов, наряду с Култхардом, севших за руль, когда команда делала первые шаги в «Формуле-1».

«Меня поддерживали в Ред Булл с 97-го или 98-го года - тогда еще не было младшей команды», - рассказывает он о первых днях. «Поначалу всем руководил Томас Уэбералл».

«Гельмут стал руководителем программы для молодых гонщиков в 2003 году, когда я выступал в Ф3. Он был жестким парнем, и временами очень, очень жестким по отношению к гонщикам - даже более жестким, чем сейчас!

Если вы прошли с ним эту школу, вам понадобится толстая кожа, но в конечном итоге именно это и нужно в Формуле-1. В то же время он сам был гонщиком».

При поддержке «Ред Булл» Клин был переведен из европейской Ф3 в 2003 году (в том году он занял второе место) в команду «Ягуар», принадлежащую «Форд», вместе с Уэббером на 2004 год.

Помимо того, что «Формула-1» сама по себе была сложным этапом обучения, Клин говорит, что корпорация «Ягуар», которая была безразличной, тоже была непростым предложением.

«Тогда это была очень «британская» команда», - вспоминает он. «В ней было несколько хороших людей, но это была явно команда средней руки».

Благодаря Кристиану Клину «Ред Булл» принял решение купить «Ягуар»

«Между Детройтом и Милтон-Кейнсом было большое расстояние, и нужно было подписывать важные решения».

За весь 2004 год Клину удалось набрать одно очко, а Уэбберу - еще несколько. После пяти сезонов, в которых было много боли и мало высоких результатов, «Форд» принял решение отказаться от своего несовершенного начинания в «Формуле-1» в 2005 году.

«Ред Булл» ранее владел 60% акций команды «Заубер», но затем продал их, и не рассматривал идею покупки полноценной команды, так что, по словам Клина, он не был заинтересован в этом.

«Забавно, что пару месяцев назад Марко говорил мне, что только благодаря мне [работе в Ягуар] они увидели возможность купить эту команду», - говорит он.

«На самом деле в их планы не входило создавать собственную команду. Но когда они узнали, что могут купить Ягуар за 1 доллар, то они довольно быстро пришли к выводу, что должны это сделать».

Клин говорит, что смена руководства, когда Тони Пернелл и управляющий директор Дэвид Питчфорт были смещены в пользу 31-летнего Кристиана Хорнера, произвела мгновенный эффект.

«Это было похоже на дуновение свежего ветра», - вспоминает он. «Возможно, потребовалось некоторое время, чтобы все члены команды поддержали идею, которую этот австрийский парень из Зальцбурга высказал в отношении команды, базирующейся в Милтон-Кейнсе.

Но в команде была хорошая энергия, особенно когда мы набирали очки сразу после первой гонки в Мельбурне. К счастью, у нас была хорошая машина!».

Когда Култхард заменил Уэббера, он и Клин заняли четвертое и седьмое места в дебютной гонке команды на Гран-при Австралии 2005 года.

«Я помню, как Кристиан обнял меня так, как меня никогда раньше не обнимал... мужчина, во всяком случае!».

В свой первый год в 2005 году команда набрала 34 очка, что несколько лучше, чем девять очков «Ягуар» в предыдущем сезоне.

Кристиан Хорнер изменил команду

Однако ситуация менялась и за пределами трассы, как объяснил Хорнер в интервью Motor Sport в 2012 году.

«В паддоке появился рецепт хорошего времяпрепровождения от Ред Булл», - сказал он. «Это произошло благодаря Дитриху. В жесткой, корпоративной среде, в которую превратилась Формула-1, он хотел продемонстрировать основные ценности Ред Булл, хотел, чтобы его команда была нонконформистской».

«Дом на колесах Energy Station, который появился на первой европейской гонке года, был его идеей».

«Дитрих хотел привнести веселье, дать хороший доступ к пилотам и позволить им говорить то, что им нравится, без ограничений, связанных с пиар-акциями. Даже ДиСи отрастил дизайнерскую щетину и перестал говорить на корпоративном языке.

Дитрих хотел, чтобы команда была успешной, но в стиле Ред Булл: потому что нет смысла веселиться на задней линии решетки. Нужно быть победителями. В этом мы были так же серьезны, как и любая другая команда».

Команда меняла пилотов как перчатки

В 2005 году команда решила чередовать каждые несколько гонок Клина и Тонио Лиуцци. Это оказалось сложным для обоих гонщиков.

«Это было очень плохое решение со стороны команды, но в основном оно исходило от Марко», - говорит Клин.

«Вам приходится делить машину, делить тесты, вы получаете половину пробега. Вы видите, насколько сложной была ситуация - вы теряете этот импульс».

В итоге Лиуцци был переведен в новую младшую команду «Торо Россо» на 2006 и 07 годы, а Клин продержался до трех гонок с конца 2006 года, когда его отпустили из команды.

«Ред Булл» бросает своих гонщиков на произвол судьбы, а затем доводит их до предела, что испытал на себе Клин , а также Себастьен Бурдэ, Хайме Альгесуари, Пьер Гасли, Александр Албон и другие.

Однако с приходом Ньюи в 2006 году команда постепенно становилась сильнее, а с введением нового технического регламента в 2009 году вырвалась вперед, практически опередив «Браун» в борьбе за титул благодаря победам Уэббера и Себастьяна Феттеля в гонках. С 2010 по 2013 год немец и команда завоевали исторические четыре титула подряд.

Дебют Марка Уэббера

Австралиец вернулся в Милтон-Кинс в 2007 году, чтобы заменить Клина. Он объясняет, как команде, которая нарушила нормы Гран-при, удалось добиться такого стабильного успеха, особенно в отличие от раздутых корпоративных принципов времен «Ягуар».

«Постановка целей, внимание к деталям [имели решающее значение]», - говорит он. «Это было похоже на большую команду Ф3 - у нее была очень маленькая группа, принимающая решения, и это было очень мощным оружием в ее арсенале.

А когда у вас есть такой «бережливый» процесс принятия решений, это позволяет нам быстро достичь потрясающих результатов.

Мы также были очень сбалансированы в плане управления. У нас был Дитрих, который руководил всем.

Гельмут сыграл ключевую роль, Эдриан отлично чувствовал команду, а уровень выносливости Кристиана очень высок - он вносит большой вклад в результаты команды из года в год».

Непримиримый Хорнер часто становится спорной фигурой в паддоке, а его дурная слава только усилилась после того, как он стал злодеем, которого все любят ненавидеть, благодаря сериалу Netflix. Однако некоторые из тех, кто участвовал в гонках под его руководством, считают, что его команда добилась успеха.

«Кристиан умеет мотивировать людей, а еще он гонщик» - говорит Уэббер, и его мнение разделяет Клин: «Кристиан понимает гонщиков».

Кризис после успехов с Себастьяном Феттелем

После ошеломляющего титульного успеха с Феттелем команда пережила несколько трудных лет, когда у нее возникли проблемы с гибридным двигателем «Рено». Но группа осталась вместе и снова стала серийным победителем, а Ферстаппен теперь трехкратный чемпион мира.

Теперь, когда Ньюи покинул команду в свете обвинений, выдвинутых против Хорнера, а команда готовится к переходу на новый двигатель собственного производства, по иронии судьбы получивший название «Форд», начиная с 2026 года, 20-летняя отметка кажется концом эпохи.

Это конец эпохи

Хорнер признается, что блестящее празднование в Гудвуде показалось бы ему маловероятным, когда он вместе с Матешицем создавал команду в 2005 году, но не то чтобы у него было много времени подумать об этом.

«Не так уж часто выпадает шанс поразмыслить, ведь в этом бизнесе всегда смотришь вперед, а не назад», - говорит он.

«Это особенный момент - видеть, как все ребята выстраиваются в ряд, и видеть, как они едут вверх по склону.

Думаю, мы просто делаем все немного по-другому. Мы немного нестандартны. Мы играем нашу музыку громче. Мы никогда не боялись принимать вызовы.

Главное — это люди, дух, культура. Мы с нетерпением ждем следующей главы».

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!