Серия «F1 - королева автоспорта!»

Гран-при Италии 1995 года, двенадцатый этап сезона, состоялся 10 сентября на легендарной трассе «Автодром Национале ди Монца». К этому моменту чемпионат мира по «Формуле-1» уже достиг своей кульминации. Непрекращающееся противостояние Михаэля Шумахера на «Бенеттоне» и Дэймона Хилла на «Уильямсе» подогревало интерес публики и создавало колоссальное напряжение. Шумахер возглавлял личный зачет со 102 очками, а Хилл отставал на 33 очка, имея в своем активе 69. В Кубке конструкторов «Бенеттон» также опережал «Уильямс» (137 против 112 очков соответственно). Однако для всех болельщиков и команд в Монце существовала и другая, не менее важная интрига: домашняя гонка для «Феррари». Для итальянской конюшни, имевшей огромную армию «тифози», этот этап всегда был больше, чем просто соревнование, — это было испытание и шанс доказать свою состоятельность перед родной публикой.

Накал страстей был ощутим уже до старта, но никто не мог предположить, что вместо торжественного спортивного праздника трасса станет ареной одного из самых непредсказуемых и хаотичных событий в истории «Формулы-1». Гонка, которая должна была определить расстановку сил в чемпионате, превратилась в череду невероятных и драматичных инцидентов, где победа досталась тому, кто смог уцелеть.

Практики и квалификация: затишье перед бурей

Свободные заезды в Монце были относительно спокойными, но уже тогда предвещали ожесточенную борьбу. В первой практике лучшее время показал Жан Алези на «Феррари», опередив Джонни Херберта и Дэвида Култхарда. Во второй практике Алези также был на первой строчке, опережая Култхарда всего на две тысячных секунды, а его партнер по команде Герхард Бергер был третьим. Это давало фанатам «Феррари» надежду на то, что на домашней трассе их команда наконец сможет навязать борьбу доминирующим «Уильямс» и «Бенеттон».

В квалификации, однако, доминирование лидеров чемпионата вновь проявилось. Дэвид Култхард на «Уильямсе» завоевал поул-позицию с результатом 1:24,462. Второе место занял Михаэль Шумахер, проиграв менее секунды. Третьим стартовал Герхард Бергер, а четвертым — Дэймон Хилл, разделив, таким образом, второй ряд стартовой решетки. Алези, надежда тифози, квалифицировался пятым. Будущий победитель гонки, Джонни Херберт, показал восьмое время. Его относительно низкая стартовая позиция делает последовавшие события еще более невероятными, ведь для победы ему пришлось прорваться через весь пелотон, буквально избегая хаоса на своем пути.

Два старта, один завал

Первые минуты гонки сразу же дали понять, что это будет необычный этап. Уже на установочном круге, покидая шикану «Аскари», лидирующий Дэвид Култхард вылетел с трассы. Его «Уильямс» развернуло, подняв огромное облако пыли. Этот, казалось бы, незначительный инцидент имел далеко идущие последствия. Когда гонщики устремились к первому повороту после старта, пыль, оставшаяся на асфальте, стала одной из причин массового завала, в который попали Андреа Монтермини, Роберто Морено, Макс Папис и Жан-Кристоф Буйон. Трек оказался полностью заблокирован, что привело к немедленной остановке гонки и вывешиванию красного флага.

Иронично, но красный флаг спас Дэвида Култхарда. В обычной ситуации его сход на установочном круге означал бы конец гонки, однако правила позволяли ему вернуться на трассу на запасном болиде. Для двух других гонщиков — Монтермини и Морено — гонка на этом закончилась, так как у их команд не было запасных машин.

Ключевое сражение заканчивается очередным столкновением

После рестарта напряжение никуда не исчезло. Дэймон Хилл и Михаэль Шумахер вновь сошлись в ожесточенной схватке, борясь за второе место. Их борьба, которая уже успела стать легендарной после столкновений в Аделаиде 1994 года и Сильверстоуне 1995 года, достигла своего пика на 24-м круге. Инцидент произошел, когда оба пилота пытались обогнать кругового — Таки Иноуэ на «Эрроуз».

Мнения о том, что именно произошло, разделились. Михаэль Шумахер утверждал, что он спокойно поворачивал, когда почувствовал сильный удар сзади, и Хилл врезался в него. Дэймон Хилл, в свою очередь, возложил вину на Таки Иноуэ, заявив, что тот дважды вилял на траектории, чтобы пропустить Шумахера, и это заставило его тормозить позже обычного, что привело к столкновению. Команда «Бенеттон» не поверила версии Хилла и подала протест, настаивая, что столкновение было преднамеренным. Однако некоторые наблюдатели предположили, что Шумахер намеренно затормозил раньше, чтобы запереть Хилла позади Иноуэ и создать отрыв. Этот маневр, по их мнению, провалился, потому что Хилл был слишком сосредоточен на Иноуэ.

После столкновения стюарды приняли решение, которое многие назвали «странным»: Хилл получил одно гоночное отстранение, которое было отложено. Это наказание, хотя и было достаточно мягким для намеренного столкновения, выглядело нелогичным, если бы это действительно была просто честная ошибка. Инцидент стал еще одним свидетельством глубокого недоверия и психологической войны между двумя главными соперниками сезона. В конечном счете, борьба за второе место привела к сходу обоих лидеров чемпионата.

Домашняя трагедия

После схода лидеров, казалось, удача наконец-то улыбнулась «Феррари». Жан Алези и Герхард Бергер заняли первые две позиции, ведя гонку на глазах у тысяч восторженных тифози. Команда шла к триумфу на домашней трассе.

Но «проклятие Монцы» нанесло свой удар. На 32-м круге произошло нечто, что навсегда вошло в историю как один из самых нелепых инцидентов. Телекамера, установленная на заднем антикрыле болида Алези, внезапно оторвалась и, попав прямо под колеса машины Бергера, разрушила его подвеску, заставив пилота сойти с дистанции.

И хотя Бергер сошел, Жан Алези продолжал лидировать, и его победа казалась предрешенной. Однако и он не смог добраться до финиша. Всего за восемь кругов до конца гонки на его машине отказал подшипник колеса. Алези, который так долго ждал победы на домашней трассе, был вынужден сойти, потеряв верный триумф. Двойной сход «Феррари» стал настоящей трагедией для команды и ее болельщиков.

Борьба за очки

Одним из самых примечательных событий стала борьба за последние очки между Жан-Кристофом Буйоном из «Заубера» и Массимилиано Паписом, выступавшим за «Футвоорк». Папис, который находился на пути к своим первым очкам в «Формуле-1», вел эту борьбу до самого последнего круга. Однако на финише Буйон смог обогнать его, в результате чего Папис стал седьмым, а Буйон, пришедший к финишу шестым, завоевал очки.

Пилот «Макларена» Марк Бланделл, стартовавший девятым, также извлек выгоду из многочисленных сходов впереди. Он провел чистую гонку и финишировал четвертым впереди пилота «Тиррелла» Мики Сало.

Неожиданный триумф

Когда все лидеры — Култхард, Хилл, Шумахер, Бергер и Алези — сошли с дистанции, на первое место вышел Джонни Херберт. Британский пилот, который квалифицировался лишь восьмым, смог избежать всех столкновений и технических проблем, которые вывели из борьбы его соперников.

Эта победа стала второй в сезоне для Херберта, который ранее уже выиграл Гран-при Великобритании. Он финишировал первым, опередив Мику Хаккинена на «Макларене», который занял второе место. Но самым знаковым событием гонки стал финиш Хайнца-Харальда Френтцена на третьем месте. Это был первый в истории подиум для его команды «Заубер-Форд».

Эта гонка служит ярким напоминанием о том, что в автоспорте побеждает не всегда самый быстрый, а тот, кто лучше всех выдерживает давление и избегает ошибок в условиях тотального хаоса.

Статистика

• Дэвид Култхард принял участие в своей двадцатой гонке

• Джонни Херберт одержал вторую победу в своей карьере

• «Бенеттон» одержала 23-ю победу как конструктор

• Двигатель «Рено» принёс 69-ю победу

• Хайнц-Харальд Френтцен впервые в своей карьере поднялся на подиум

• Это также был первый подиум для шасси «Заубер»

• Мика Сало впервые финишировал в очках

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

Всех жду через неделю в воскресенье вечером на интересный ретро-материал про Ф1 75 лет назад!

Он первый за историю команды с 2006 года, кто смог это сделать в дебютный сезон! Даже Себастьян Феттель только со второго сезона.

Перед стартом

После захватывающего завершения квалификации в субботу, где Пиастри с небольшим отрывом опередил Норриса и завоевал поул-позицию, паддок вновь собрался в воскресенье на первую гонку второй половины сезона 2025 года — Гран-при Нидерландов, состоявший из 72 кругов.

Перед стартом было подтверждено одно изменение в стартовой решётке: Берман, квалифицировавшийся на 19-м месте, должен был начать гонку с пит-лейна, поскольку команда «Хаас» заменила элементы силовой установки на его болиде в условиях закрытого парка.

Хотя на выходные в Зандворте прогнозировались дожди, ливни в основном обходили стороной. Это подтвердилось и в преддверии гонки: пилотов встретила сухая, хоть и облачная погода. Однако риск дождя во время Гран-при составлял 60 процентов.

Тем временем стало известно, что поведение Хэмилтона будет расследовано после гонки на предмет возможного нарушения режима жёлтых флагов в инциденте на въезде на пит-лейн.

Когда болиды выстроились на стартовой решётке и с шин сняли термочехлы, стало ясно, что большинство гонщиков начнут гонку на шинах «медиум». Исключением стали Ферстаппен, Цунода, Колапинто и Хюлькенберг, выбравшие «софт», в то время как пара пилотов «Хаас» установила «хард». Ожидалось, что многие гонщики проведут гонку с одним пит-стопом, хотя вариант с двумя тоже нельзя было исключать.

Старт и первые круги

После завершения установочного круга, когда погасли огни светофора (под всё более тёмным небом), Пиастри отлично стартовал и сохранил лидерство, в то время как Норрис вскоре оказался под давлением Ферстаппена.

Нидерландец допустил небольшую ошибку в третьем повороте, пытаясь обойти Норриса по внешней траектории, но сумел удержать позицию, оставшись впереди британца. Тем временем Леклер обошёл Расселла и поднялся на пятое место (Хаджар возглавлял группу машин на четвёртой позиции), а Албон совершил впечатляющий прорыв, поднявшись с 15-го на 10-е место.

Как только к четвёртому кругу Пиастри увеличил отрыв до двух с лишним секунд, его предупредили, что «дождь первой категории» начнётся через считанные минуты. В течение следующих нескольких кругов мягкие шины Ферстаппена, похоже, начали сдавать, и к восьмому кругу преимущество Пиастри выросло почти до четырёх секунд.

Тем временем Норрис приблизился к Ферстаппену, сократив разрыв до зоны «ДРС». В итоге на девятом круге он совершил обгон действующего чемпиона мира по внешней траектории в первом повороте. После этого гоночный инженер подбодрил его, призвав преследовать Пиастри.

На пит-лейн Стролл, которого ранее отметили за столкновение с Бортолето (стюарды посчитали, что расследование не требуется), первым заехал на пит-стоп. Канадец, что удивительно, выехал на трассу на шинах «хард», несмотря на прогноз, предвещавший скорый дождь.

К 12-му кругу Норрис показал ещё один быстрейший круг, продолжая сокращать преимущество Пиастри, в то время как Ферстаппен отстал от британца более чем на пять секунд. Тем временем Берман сообщил о своих опасениях по поводу переднего антикрыла Бортолето, которое, судя по всему, было повреждено во время его предыдущего инцидента со Строллом.

Вскоре после этого повторы показали, как Стролл, по-видимому, наехал на обломок на трассе, что наводило на мысль об отвалившейся торцевой пластине с болида «Заубера». Тем временем Антонелли преследовал Цуноду в борьбе за 11-е место, а «Альпин» поменяли свои болиды местами, чтобы выпустить Гасли вперёд, поскольку мягкие шины Колапинто, казалось, начали терять эффективность.

На 15-м круге Пиастри сообщил по радио о каплях дождя на визоре. Через пару кругов генеральный директор «Макларена» Зак Браун, находясь на пит-уолле, вытянул руку, чтобы оценить, действительно ли начался дождь. Отрыв между болидами «Макларена» теперь составлял три секунды.

Руководство гонки объявило, что поведение Бортолето расследуется за управление болидом в небезопасном состоянии, в то время как Алонсо стал следующим, кто заехал в боксы за комплектом «харда», как и его партнёр по команде ранее.

Вскоре другие гонщики стали следовать их примеру: Цунода, Колапинто и Хюлькенберг нырнули на пит-лейн, все переобулись в «хард», как раз в тот момент, когда Норриса спросили, может ли он подобраться ближе к впереди идущему болиду. «Может быть, чуть-чуть», — ответил гонщик, занимающий второе место.

Машина безопасности и драматические повороты

После того как пилот Хэмилтон вылетел в ограждение на 23-м круге, на трассу выехала машина безопасности, что спровоцировало массовые пит-стопы. «Макларен» провела «двойной пит-стоп» для Пиастри и Норриса, и оба гонщика выехали на трассу лидерами. За ними следовал Ферстаппен на шинах «медиум».

На рестарте Пиастри сохранил лидерство, а позади произошёл контакт между Лоусоном и Сайнсом, в результате чего оба потеряли позиции и заехали в боксы. Сайнс получил 10-секундный штраф за столкновение.

Вскоре на трассе вновь появилась виртуальная машина безопасности. После её ухода Леклер вплотную боролся с Расселлом и смог обойти его, но вскоре сам вылетел с трассы после контакта с Антонелли. Это привело к новому появлению машины безопасности, во время которой большинство гонщиков снова заехали на пит-стоп.

Самым драматичным моментом гонки стал сход Норриса на последних кругах. Из его болида повалил дым, и британец был вынужден остановить машину. Это событие стало потенциально решающим в борьбе за чемпионство.

Финиш

После полных драмы 72 кругов Пиастри в итоге пересёк финишную черту с преимуществом в 1,271 секунды над Ферстаппеном, одержав седьмую победу в Гран-при в этом сезоне и увеличив отрыв от Норриса до 34 очков после схода британца.

Позади них финишировал Хаджар на третьем месте. Пилот «Рейсинг Булз» провёл впечатляющий день в Зандворте, впервые в карьере поднявшись на подиум. Расселл, которому предстоит встреча со стюардами после гонки из-за стычки с Леклером, занял четвёртое место, опередив Албона, который стал пятым.

Берман показал свой лучший результат в карьере, заняв шестое место. Стролл, Алонсо, Цунода и Окон замкнули первую десятку. Колапинто вновь не смог набрать очков, финишировав 11-м, как и Лоусон (12-е), Сайнс (13-е), Хюлькенберг (14-е) и Бортолето (15-е).

Антонелли опустился на 16-е место из-за своих штрафов, завершив трудный день, а Гасли замкнул список финишировавших на 17-м месте.

Норрис, Леклер и Хэмилтон — три гонщика, которые сошли с дистанции. Отсутствие очков у «Феррари» означает, что теперь «Мерседес» отстаёт от «Скудерии» всего на 12 очков в борьбе за второе место в Кубке конструкторов.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Жду всех в субботу на ретро-обзор Гран-при Италии 1995 года, а затем через неделю в воскресенье на интересный материал про 75-летие «Ф1».

Больше такого тут!

На счастье!

Рейтинг Гран-при

Рейтинг пилотов дня

Рейтинг Гран-при Бельгии прошлых лет

Рейтинг Гран-при Венгрии прошлых лет

Всех жду с новым материалом.

Как вам гонки в Спа? Пора отменять?

Больше такого тут!

Ровно 70 лет назад Стирлинг Мосс одержал первую победу в карьере, да нигде не будь, а у себя на родине, став первым британским гонщиком, кому это удалось.

Это была гонка, которая почти с самого момента старта стала предметом споров и дискуссий. Не то чтобы это был особенно сложный поединок в тот жаркий, сухой летний день, если не считать одного важного вопроса, который мучает до сих пор: выиграл ли Стирлинг Мосс ее сам или она была подарена ему Хуаном Мануэлем Фанхио, его напарником по команде «Мерседес», уже двукратным чемпионом «Формулы-1»?

Начало гонки и предстартовые расклады

И хотя эта гонка 70-летней давности с разницей в 0,2 секунды на финише стала настоящей кроличьей норой, в которую этот журнал и множество его авторов с радостью ныряли на протяжении десятилетий, в 1955 году прессу это не особо волновало. Я полагаю, что причина в том, что обычные газетные репортеры считали, что чемпионат «Формулы-1» того года был практически решен: Фанхио прибыл в Эйнтри с преимуществом в 14 очков над Моссом (27 очков против 13), а до конца сезона оставалось всего два этапа.

Напомним, что календарь «Ф1» 1955 года потерял четыре гонки (в Германии, Швейцарии, Франции и Испании), все они были отменены обеспокоенными промоутерами после катастрофы в Ле-Мане в июне, которая унесла жизни десятков зрителей. Британская гонка в середине июля должна была стать пятым этапом, а финальный этап в Монце должен был состояться только в сентябре. Принимая во внимание, что 44-летний Фанхио к тому времени выиграл три из четырех гонок, предшествовавших Эйнтри, а Мосс, еще совсем молодой гонщик 25 лет, все еще ждал своей первой победы в Гран-при, аргентинский ветеран должен был без шансов у остальных брать третий титул чемпиона мира.

Система начисления очков «ФИА» тогда была 8-6-4-3-2, плюс бонусное очко за самый быстрый круг. Хотя это означало, что существовала математическая возможность того, что Мосс превзойдет Фанхио, англичанин не скрывал своего до сих пор почтительного отношения к своему напарнику по команде. К счастью для нас, изучающих историю гонок, «мальчик» собирался нарушить шаблон, впервые бросив вызов своему кумиру и поведя борьбу с ним за победу. Или все-таки нет?

Борьба на трассе: трюки и отрыв

Что ясно о том субботнем дне в Эйнтри, так это то, что между двумя асами «Мерседеса» происходил обмен позициями, по крайней мере, на ранних стадиях 90-круговой гонки, длиной в 430 км. Мосс с небольшим отрывом в 0,2 секунды впервые в том году опередил Фанхио в квалификации, но был оттеснен им в суматохе первого поворота. Через три круга Мосс вернул себе лидерство, но на 18-м круге его снова обогнали. Однако, как удачно заметил Ричард Уильямс в статье о сезоне «Мерседеса» 1955 года в 2021 году, «ловкий трюк с обгоном отстающего гонщика на торможении перед поворотом [на 26-м круге], заставивший Фанхио сбросить скорость, позволил Моссу создать отрыв; этот трюк он узнал от Луиджи Виллорези в Монце несколькими годами ранее, когда пытался угнаться за Феррари итальянца на своей HWM».

И хотя Уильямс не присутствовал на гонке, наш собственный корреспондент Денис Дженкинсон смог подхватить рассказ. «К 40-му кругу Мосс увеличил свой отрыв до 9 секунд, воспользовавшись преимуществом, пока Фанхио пробирался сквозь более медленный трафик».

Тем не менее, у другого постоянного автора журнала «Мотор Спорт», Майкла Ти, есть оригинальное альтернативное объяснение внезапно увеличившегося разрыва между двумя гонщиками «Мерседеса», которое не имело ничего общего с «трюком» Виллорези.

Командные приказы и загадочные объяснения

Ти, который фотографировал гонку на противоположной стороне трассы, рассказал Саймону Тейлору в 2014 году, что Фанхио потерял время из-за выезда на траву, недалеко от того места, где он стоял. Ти утверждает, что после гонки, встретившись с великим чемпионом, тот неодобрительно погрозил ему пальцем, что он истолковал как упрек за то, что он сменил свою позицию, тем самым лишив неудачливого аса возможности использовать его как точку отсчета для торможения.

По мере продолжения гонки руководитель команды «Мерседес», Альфред Нойбауэр, подавал сигналы, требуя, чтобы его гонщики (в гонке участвовали четыре серебристых автомобиля — Мосс, Фанхио, Карл Клинг и Пьеро Таруффи) сбавили скорость. По словам Дженкса, в книге, опубликованной в 1980 году в честь выхода великолепного биографического фильма Хью Хадсона «Фанхио: Жизнь на 300 км/ч», Нойбауэр решил, что гонка должна достаться Моссу. Фактически, Фанхио ранее соглашался на подобную схему в 1954 году, когда он уступил лидерство своему напарнику Клингу в «показательной» гонке на трассе «АФУС».

Здесь мы отдаем должное нашему коллеге Найджелу Робаку, который внес свой вклад в эту историю. Ему посчастливилось присутствовать на Гран-при Великобритании 1955 года в Эйнтри, хотя на тот момент ему было всего девять лет. Позже, став опытным писателем, пишущим о «Формуле-1», у него появилась возможность расспросить и Мосса, и Фанхио; эти беседы были опубликованы на страницах журнала в 2003 году. «Вполне возможно, как теперь говорит Мосс, что Нойбауэр шепнул Фанхио на ухо перед стартом, что Стирлингу разрешено победить», — рассказывал Робак. «Но, казалось, что он имел преимущество на протяжении всех выходных и опередил Фанхио в квалификации. В гонке его самый быстрый круг был почти на 2 секунды быстрее».

Мосс оставался сбитым с толку. «Не спрашивайте меня, позволил ли он мне выиграть в тот день, потому что, честно говоря, я не знаю», — сказал он Робаку, — «и мы никогда не обсуждали это впоследствии. Могу сказать, что между нами не было никаких заранее оговоренных тактик, никаких командных приказов от Нойбауэра.

«Возможно, Фанхио предложили позволить мне выиграть, потому что это был Гран-при Великобритании. Это вполне возможно. Но он не был из тех парней, которые когда-либо дали бы мне об этом знать, в отличие от некоторых гонщиков недавнего прошлого. У него было слишком много класса для этого».

И поэтому, как размышлял Робак, возможно, великий Хуан Мануэль втайне решил позволить своему молодому напарнику одержать первую победу в Гран-при в тот день? Может быть, у него даже была какая-то техническая проблема, которая поставила его в невыгодное положение? Однажды, когда Робак смог взять интервью у Фанхио, он без колебаний задал ему этот вопрос. Ответ великого человека, как он вспоминает, был типично загадочным: «Я не думаю, что смог бы победить, даже если бы захотел. Стирлинг очень сильно старался в тот день, и у его машины было более высокое передаточное число, чем у моей. Она была быстрее».

Отчет Дженкинсона в его книге «Фанхио» 1973 года подтверждает предположение, что, хотя Нойбауэр и поручил Фанхио уступить своему британскому напарнику уже после начала гонки, младший гонщик был полностью не в курсе этого заговора. Действительно, как он сказал Робаку, Мосс не получал никаких инструкций от Нойбауэра и не договаривался ни о чем с Фанхио. Насколько ему было известно, Гран-при Великобритании 1955 года был честной борьбой. Примечательно, что он также никогда не признавал, что у него было небольшое преимущество в разгоне, которое давало ему более высокое передаточное число, о котором Фанхио так педантично упомянул Робаку.

В результате позднего рывка Фанхио две «Серебряные стрелы» ехали бампер в бампер, когда приближались к финишной черте. Мосс, казалось, отпустил газ, достаточно, чтобы позволить Фанхио почти поравняться, но затем снова нажал на педаль и обеспечил себе победу. «На последнем круге я сбросил скорость», — сказал Мосс Робаку, — «потому что не был уверен, что мы должны делать, но когда на последнем повороте „Старик“ все еще был позади меня, могу сказать вам, я выжал все, что мог, на пути к финишной черте!».

Таким образом, вопрос остается открытым. Подарил ли Фанхио гонку своему юному напарнику? Намеренно оставаясь позади него на протяжении второй половины гонки, можно предположить, что его (или Нойбауэра) намерением было подарить Моссу его первую победу в Гран-при на его «домашней» гонке в Эйнтри. Но затем последовал рывок Фанхио, казалось бы, вопреки сигналам босса, который поставил их нос к носу на последнем круге. Что было у него на уме?

Откровения Фанхио: сделка и ее нарушение

Здесь последнее слово в этой многолетней загадке по праву принадлежит Дугу Найу, штатному историку «Мотор Спорт», который написал предисловие, по просьбе Фанхио, к великолепной книге 1987 года «Стирлинг Мосс: Мои автомобили, моя карьера», созданной в сотрудничестве с Найем. Хотя текст был написан Фанхио в спокойствии его долгой отставки, он раскрывает сделку, заключенную между двумя мужчинами, которая, возможно, имела смысл в то время, но которую никто из них не стал бы уважать.

Обращаясь непосредственно к Стирлингу в книге, Фанхио написал: «Были времена, когда мы гонялись друг с другом от старта до финиша, пока на Гран-при Бельгии 1955 года в Спа ты наконец не согласился со мной, что наша борьба должна длиться только до тех пор, пока мы не получим определенное преимущество над соперниками. Затем Нойбауэр должен был показать нам сигнал с пит-уолл, и тот, кто был впереди, оставался впереди, а кто был вторым, оставался вторым».

Вот доказательство того, что между двумя мужчинами действительно было соглашение не вступать в борьбу на трассе, как только порядок был установлен и им давали сигнал о замедлении. Это, конечно, отличная идея, но она никогда не будет устраивать гонщиков, чья главная цель — победить, чего бы это ни стоило.

Сделка, заключенная в Бельгии в 1955 году, не продержалась долго. В Эйнтри нельзя было отрицать, что и Фанхио, и Мосс в конечном счете решили ее нарушить.

Если бы только мы знали об этом тогда. Это послужило бы уроком для целого ряда руководителей команд, которые постановляли, иногда даже в письменном контракте, что командные приказы могут быть приведены в действие. Если такие великие гонщики, как Фанхио и Мосс, не смогли сдержать свое слово, то какой был шанс, что такие гонщики, как Вильнев/Пирони, Прост/Сенна, Пике/Мэнселл, Феттель/Уэббер, Хэмилтон/Росберг и их команды, поступили бы так же?

Какой отсюда можно вынести урок? В «Формуле-1» любая попытка сдержать хорошего гонщика в конечном итоге обречена на провал. Стремление к победе всегда одержит верх над благими намерениями.

Ставим лайки и подпимываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Германии 1995 года, состоявшийся 30 июля на легендарной трассе «Хоккенхаймринг» в Хоккенхайме, стал девятым этапом чемпионата мира «Формулы-1» 1995 года. К этому моменту сезона борьба за чемпионский титул была в самом разгаре, и каждый зачетный балл приобретал решающее значение. Михаэль Шумахер, выступавший за команду «Бенеттон», занимал лидирующую позицию в личном зачете пилотов, а его ближайшим и наиболее опасным соперником был Деймон Хилл из «Уильямса». Проведение гонки после середины сезона означало, что любые ошибки или прорывы могли значительно повлиять на исход чемпионата, усиливая давление на обоих претендентов.

Особое значение для Михаэля

Для Михаэля Шумахера этот Гран-при имел особое, глубоко личное значение. Это была его домашняя гонка, и он прибыл на нее в статусе действующего чемпиона мира. В Германии царила настоящая «шумахеромания», и ожидание победы местного героя на родной земле было невероятно высоким. Возможность того, что немецкий пилот выиграет Гран-при Германии в рамках чемпионата мира «Формулы-1» впервые с 1930-х годов (последним был Рудольф Караччиола в 1939 году), создавала атмосферу огромного национального предвкушения и гордости. Это не просто спортивное событие, а культурный феномен, который мог стать определяющим моментом как для самого Шумахера, так и для немецкого автоспорта в целом.

Трасса «Хоккенхаймринг» в 1995 году обладала уникальной конфигурацией, отличавшейся чрезвычайно длинными, высокоскоростными прямыми, проложенными через лесной массив, и плотной, технически сложной «стадионной секцией». Такой макет предъявлял особые требования к настройкам болидов. Командам приходилось выбирать между низкой прижимной силой для максимальной скорости на прямых, что компрометировало сцепление в стадионной секции, и большей прижимной силой для лучшего сцепления в стадионе, что снижало скорость на прямых. Этот внутренний компромисс означал, что ни один автомобиль не мог быть идеально оптимизирован для всего круга, что добавляло стратегической сложности как в квалификации, так и в гонке, особенно в отношении износа шин и расхода топлива. Кроме того, большая протяженность трассы приводила к тому, что типичная гонка «Формулы-1» состояла всего из 45 кругов, ограничивая количество проездов болидов через стадионную секцию для зрителей.

Битва за поул

Квалификационные сессии Гран-при Германии 1995 года были отмечены исключительной напряженностью и плотностью результатов, предвещая ожесточенную борьбу в гонке.

Квалификация состояла из двух сессий, в течение которых пилоты имели право проезжать любое необходимое количество кругов. Лучшее время, показанное в любой из этих сессий, определяло стартовую позицию в гонке. Важным правилом, действовавшим в квалификации, было «правило 107%», согласно которому пилоты, показавшие время круга более чем на 107% медленнее времени лидера первой сессии, не допускались к участию в гонке.

Конкуренция была настолько высока, что в течение пятницы семь разных пилотов 14 раз меняли друг друга на поул-позиции.

В конечном итоге, поул-позицию завоевал Дэймон Хилл на «Уильямс-Рено», показав время 1:44.385. Михаэль Шумахер на «Бенеттон-Рено» квалифицировался вторым, отстав от Хилла всего на 0.080 секунды с результатом 1:44.465. Столь минимальный разрыв между двумя главными соперниками за чемпионский титул предвещал прямую дуэль на трассе. Третье место на стартовой решетке занял напарник Хилла по команде «Уильямс» Дэвид Култхард с результатом 1:44.540. Четвертым квалифицировался Герхард Бергер из «Феррари» (1:45.553). В десятку лучших также вошли: Рубенс Баррикелло («Джордан»), Эдди Ирвайн («Джордан»), Мика Хаккинен («Макларен»), Марк Бланделл («Макларен»), Джонни Херберт («Бенеттон») и Жан Алези («Феррари»). Столь незначительная разница во времени между лидерами подчеркивала, что исход гонки будет зависеть от стратегии, надежности и мастерства пилотов, а не от подавляющего преимущества в темпе.

Молниеносный старт

Гонка началась с блестящего старта Хилла с поул-позиции. Уже на первом круге он смог создать отрыв почти в две секунды от Михаэля Шумахера. Однако, драматический поворот произошел на втором круге. При входе в первый поворот болид «Уильямса» выставило боком, и он вылетел в гравийную ловушку, где врезался в барьер из шин. Это привело к сходу британца с дистанции. Изначально инцидент мог показаться ошибкой пилота, однако позднее было подтверждено, что причиной схода стала поломка карданного вала. Эта неисправность привела к блокировке задних колес болида Хилла, что и стало причиной его разворота. Комментатор Мюррей Уокер также отметил, что незадолго до инцидента он видел синий дым, выходящий из задней части машины Хилла. Сход Хилла стал довольно разрушительным для чемпионата и немедленно лишил команду «Уильямс» возможности диктовать стратегию гонки, передав контроль Шумахеру и «Бенеттону».

Стратегическое мастерство от Шумахера

После драматического схода Хилла на втором круге Михаэль Шумахер оказался во главе гонки, за ним следовали Дэвид Култхард и Герхард Бергер. Команда «Бенеттон» применила стратегию двух пит-стопов для Шумахера, которая в конечном итоге оказалась более эффективной, чем стратегия одного пит-стопа, используемая Култхардом. Пит-стопы Шумахера были выполнены позже, чем ожидалось, что позволило ему сохранить значительное преимущество. Михаэль смог создать достаточный отрыв от преследователей, чтобы совершить свой второй пит-стоп и при этом остаться лидером гонки. Это продемонстрировало его исключительное мастерство в управлении темпом и износом шин для успешной реализации выбранной стратегии. Дэвид Култхард позже признал, что если бы он знал о плане Шумахера на два пит-стопа, он «наверняка сильнее атаковал бы на первых кругах, когда Шумахер еще не мог создать большой отрыв», назвав победу Шумахера «победой опыта». Немец также показал быстрейший круг гонки, проехав 22 круг за 1:48.824, что лишь подтвердило его доминирующий темп.

Прорыв Бергера

Герхард Бергер, стартовавший четвертым, был наказан 10-секундным штрафом «стоп-энд-гоу» за фальстарт. Датчики «ФИА», расположенные под трассой, зафиксировали его преждевременное движение. Бергер, однако, отрицал фальстарт, утверждая, что хотя его болид немного сдвинулся, когда он включил передачу, он был неподвижен, когда загорелся зеленый свет для старта гонки. Штраф отбросил Бергера на 14-ю позицию. Несмотря на это, он провел сильную гонку, совершив впечатляющий прорыв и финишировав третьим, завоевав место на подиуме. Его возвращению также способствовали сходы трех пилотов, находившихся впереди, включая оба болида «Макларена».

Ключевые моменты и сходы

Гонка характеризовалась значительным количеством сходов из-за различных механических проблем, что свидетельствовало о высоких нагрузках, которые «Хоккенхаймринг» оказывал на технику. Массимилиано Папис («Футвоорк») не смог пересечь стартовую линию из-за проблем с коробкой передач на прогревочном круге. Мика Сало («Тиррелл») проехал всего несколько метров, прежде чем сошел из-за проблем со сцеплением также на прогревочном круге. Жан Алези сошел на 12-м круге из-за проблем с двигателем; его болид неуправляемо развернуло после столкновения с Педро Динисом. Оба болида «Макларен-Мерседес», пилотируемые Микой Хаккиненом и Марком Бланделлом, также сошли из-за отказов двигателя (проблемы с пневматическим давлением). Хайнц-Харальд Френтцен («Заубер-Форд») сошел на 32-м круге из-за проблем с двигателем. Пьерлуиджи Мартини («Минарди») сошел на 11-м круге из-за отказа двигателя; это была его последняя гонка в «Формуле-1». Педро Динис («Форти») сошел на 8-м круге из-за проблем с тормозами. Эдди Ирвайн сошел на 42-м круге из-за неисправности потенциометра дроссельной заслонки. Таки Иноуэ («Футвоорк») сошел на 9-м круге из-за проблем с коробкой передач.

Таким образом, только 9 из 24 пилотов были в итоге классифицированы.

Историческая победа

Михаэль Шумахер пересек финишную черту, одержав победу на Гран-при Германии 1995 года, что стало его пятой победой в сезоне. Эта победа была встречена бурным ликованием огромной немецкой толпы. Воздух был наполнен фейерверками, и тысячи флагов развевались над трибунами. Сам Шумахер описал свои чувства как «неописуемые», «похожие на сон» и вызывающие «мурашки по коже» и слезы. Он заявил: «Эта победа значит для меня почти столько же, сколько мой титул чемпиона мира».

Победа Шумахера сделала его первым немцем, выигравшим Гран-при Германии в рамках чемпионата мира.

Тот самый инцидент после финиша

После пересечения финишной черты Шумахер замедлил свой «Бенеттон», чтобы помахать ликующей толпе в первом повороте, и заглох. Это привело к запоминающемуся инциденту, когда буксировочный грузовик подъехал, зацепил его болид и направился в лесную часть Хоккенхайма, куда зрителям вход был запрещен. Толпа ждала несколько минут, пока странная процессия не появилась обратно в зоне стадиона, что вызвало бешенство на трибунах. Этот момент, хотя и был незапланированным происшествием, превратился в культовый и полюбившийся публике эпизод.

Жак Вильнёв приехал на тесты «Уильямса»

После гонки Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд были не в восторге от Хилла. Этот инцидент, в сочетании с уверенным вторым местом Култхарда, поставил как Хилла, так и Култхарда «в немилость», поскольку команда принимала решения относительно состава пилотов на сезон 1996 года. Примечательно, что Жак Вильнёв прилетел в Англию для тестов с «Уильямсом» сразу после Гран-при Германии.

Значимость события в карьере Михаэля

Эта победа стала ключевым моментом в доминирующем сезоне Шумахера 1995 года, в котором он одержал девять побед из 17 гонок, побив рекорд Найджела Мэнселла. В том году он стал самым молодым двукратным чемпионом мира в истории «Формулы-1», набрав на 33 очка больше, чем Хилл. Победа в Хоккенхайме продемонстрировала его стратегическое мышление, адаптивность (например, победа в Спа с 16-й позиции), и непревзойденное гоночное мастерство, которые стали отличительными чертами всей его карьеры.

Гонка значительно изменила динамику чемпионата, предоставив Шумахеру существенное преимущество, которое Хилл так и не смог преодолеть.

Последствия для «Хоккенхаймринга»

Уникальные характеристики «Хоккенхаймринга», а также стратегические вызовы, которые они представляли, были частью того, что делало гонки там такими захватывающими до его спорной реконструкции. Последующие изменения, которые привели к уничтожению лесных участков, были раскритикованы за то, что они лишили трассу ее уникальных технических особенностей.

Как следствие, Гран-при Германии исчез из календаря «Формулы-1», и в силу проблем в стране, вряд ли сможет вернуться в обозримом будущем…

Статистика

• Команда «Уильямс» вышла на старт своего 300-го Гран-при в качестве конструктора

• Джонни Херберт принял участие в своём 75-м Гран-при

• Хайнц-Харальд Френтцен и Оливье Панис провели свой 25-й Гран-при

• Андреа Монтермини вышел на старт в десятый раз

• Состоялся дебютный заезд Джованни Лаваджи

• Михаэль Шумахер одержал свою пятнадцатую победу в карьере, а также установил двадцатый самый быстрый круг

• Команда «Бенеттон» одержала свою 21-ю победу как конструктор и заработала свой 70-й подиум

• Двигатель «Рено» выиграл свою 66-ю гонку

• Дэвид Култхард принёс 180-й подиум для двигателя «Рено»

• Жан-Кристоф Буйон впервые заработал очки

Ниже ролик с «Формулой-1», которой больше нет…

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Главные тренды

Стремление «Формулы-1» к повышению производительности стимулировало инновации, изменив всё: от расположения двигателя до распределения веса, аэродинамики и безопасности. В 1950-х годах болиды «Формулы-1» напоминали модифицированные дорожные гоночные автомобили – длинные и тяжёлые, без минимального ограничения по весу и с двигателями, расположенными перед пилотом.

Поворотный момент наступил в 1959 году, когда команда «Купер» представила заднемоторную компоновку, сместив вес силового агрегата в заднюю часть автомобиля и произведя революцию в управляемости. Всего через несколько сезонов после того, как Джек Брэбэм завоевал титул на «Купер» T51, переднемоторные конструкции устарели, и был заложен фундамент для современных болидов «Формулы-1».

От одержимости снизить вес до утяжеления

Снижение веса стало навязчивой идеей для конструкторов болидов «Формулы-1». С 1960-х по 1990-е годы они искали любое преимущество, позволяющее сэкономить вес: от алюминиевых монококов (структурный элемент, объединяющий кузов и шасси), представленных «Лотус» в 1962 году, до прорывных решений, таких как новаторская конструкция из углеродного волокна, применённая Джоном Барнардом для «Макларена» в 1981 году. Это изобретение перевернуло представление об эффективности соотношения прочности и веса. Болиды становились легче, проворнее и манёвреннее.

Однако в XXI веке эта тенденция изменилась: болиды «Формулы-1» стали увеличиваться как в весе, так и в длине. Это было обусловлено появлением гибридных силовых установок, использованием более сложных структур безопасности и увеличением объёма топливных баков.

Эволюция аэродинамики

Пожалуй, наиболее значимая эволюция в «Формуле-1» произошла в области аэродинамики. В 1968 году съёмное заднее антикрыло, разработанное Дэном Герни, уроженцем Нью-Йорка, и вдохновлённое авиационной промышленностью, стало настоящим прорывом. Известное и по сей день как «закрылок Герни», оно положило начало современным аэродинамическим принципам, которые стали доминировать в дизайне болидов «Формулы-1».

К 1970-м годам внимание конструкторов сместилось на днище автомобиля, где аэродинамика граунд-эффекта изменила то, как болиды генерировали прижимную силу, буквально «присасывая» их к трассе. В 1980-х годах и далее мы наблюдали всё более сложные антикрылья, дефлекторы и конструкции днища, что привело к появлению сегодняшних тщательно спроектированных, насыщенных прижимной силой машин.

Безопасность стала неотъемлемой частью прогресса

Однако именно безопасность стала самым жизненно важным достижением в спорте. Ранние годы «Формулы-1» были невероятно опасными, с минимальной защитой от столкновений, что приводило к неприемлемо частым смертям пилотов.

Тем не менее, по мере увеличения скоростей росли и меры безопасности: более прочные монококи, энергопоглощающие конструкции при столкновениях, устройство HANS (поддержка головы и шеи) и, в 2018 году, эстетически спорное, но спасающее жизни устройство «гало» (halo), которое теперь является обязательным на каждом болиде «Формулы-1».

Болиды, переписавшие историю

«Альфа-Ромео» 158

Разработанный до начала Второй мировой войны, «Альфа Ромео» 158 был болидом, которому нужно было побеждать как в довоенную, так и в послевоенную эру Гран-при. В инаугурационном сезоне «Формулы-1» 1950 года он выиграл каждую гонку, в которой участвовал, и принёс Джузеппе Фарине первый в истории спорта титул чемпиона мира.

«Лотус» 25

Один из знаковых болидов «Формулы-1», «Лотус» 25, был самым тонким в истории спорта и первым, кто получил монокок авиационного типа. Эта конструкция оказалась решающей: Джим Кларк выиграл чемпионат 1963 года, навсегда изменив подход к строительству одноместных гоночных автомобилей.

«Феррари» 312T

«Феррари» 312T положил конец десятилетней засухе для «Феррари» в чемпионских титулах и привёл Ники Лауду к первому из его трёх чемпионств. Включая свои модификации, 312T выиграл 27 гонок, три чемпионских титула среди пилотов и четыре Кубка конструкторов, что сделало его самым успешным болидом в истории «Формулы-1».

«Макларен» MP4-5

MP4-5 продолжил работу своего всепобеждающего предшественника, MP4-4. Наследие MP4-5 во многом определяется печально известным столкновением между напарниками по команде, Айртоном Сенной и Аленом Простом, на «Сузуке», которое решило их борьбу за титул в пользу последнего.

«Уильямс» FW18

После двух сезонов, где Дэймон Хилл уступал Михаэлю Шумахеру и «Бенеттону», FW18 наконец-то принёс ему долгожданный титул чемпиона мира. «Уильямс» выиграла первые пять гонок сезона и завершила кампанию с 12 победами из 16 Гран-при.

«Феррари» F2004

Философия дизайнера Рори Бирна заключалась в «эволюции, а не революции», и F2004 стал кульминацией целой династии. Он привёл Михаэля Шумахера к его пятому подряд чемпионскому титулу среди пилотов и шестому подряд Кубку конструкторов для «Феррари», выиграв 15 из 18 гонок того сезона.

«Ред Булл» RB6

Спустя пять лет после того, как «Ред Булл» ворвался на сцену «Формулы-1» как разрушительная сила, Себастьян Феттель завоевал для команды первый титул в драматическом финале сезона в Абу-Даби. Его RB6 был лучшим болидом в пелотоне и положил начало четырёхлетнему периоду доминирования «Ред Булл».

«Мерседес» W08

Династические команды «Формулы-1» обычно не продолжают доминировать после изменений в регламенте, но W08 сломал эту тенденцию. «Мерседес» столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны «Феррари» на ранних этапах, но этот вызов вскоре угас, и Льюис Хэмилтон завоевал свой четвёртый титул за три гонки до конца сезона.

«Макларен» MCL38

«Макларен» завоевал свой первый Кубок конструкторов за 26 лет благодаря болиду MCL38 с двигателем «Мерседес». Обновление в середине сезона, представленное в Майами, принесло шесть побед в 2024 году, одержанных Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри.

Инженерные чудеса в «Формуле-1»

Когда речь заходит об использовании потенциальной энергии молекулы топлива, современные болиды «Формулы-1» могут похвастаться самыми эффективными двигателями на планете. Это во многом благодаря их гибридной системе, которая активно работает над захватом энергии при торможении и её последующим использованием, когда пилот снова давит на газ.

Используя 50% энергии топлива (для сравнения, эффективные дорожные автомобили достигают лишь 30%), двигатель «Формулы-1» способен выдавать 1000 лошадиных сил – примерно 840 л.с. приходится на турбированный V6, а ещё 160 л.с. поступает от батареи.

Ещё в 1980-х годах схожая общая мощность достигалась с помощью высоконапорных турбокомпрессоров, но эти компоненты регулярно выходили из строя после нескольких кругов в квалификации, за что получили прозвище «двигатели-гранаты». Регламент предписывает, что современные двигатели «Формулы-1» должны выдерживать четыре гонки, то есть им предстоит наездить около 3200 километров за время своего существования.

Чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом, болиды «Формулы-1» оснащены более чем 250 датчиками. Они отслеживают данные о давлении, температуре, инерции и смещении, передавая примерно 80 мегабайт информации за круг. Это число может быстро возрасти до более чем одного терабайта на автомобиль, когда вся информация с гоночного уик-энда будет загружена и собрана.

Тормозная система: ключ к быстрому кругу

Тормозная мощность также является ключом к быстрому времени круга, и тормоза болидов «Формулы-1» почти так же совершенны, как и их силовая установка. Для эффективной работы тормоза «Формулы-1» должны нагреваться минимум до 200 градусов Цельсия, а при сильном торможении могут достигать 1000 градусов Цельсия. Для максимальной эффективности торможения пилот должен приложить к педали давление в 100 кг, что возможно только благодаря экстремальному замедлению, генерирующему 5G продольной силы.

Двигатели

Раньше стартовые решетки «Формулы-1» оглашались симфонией высокооборотистых двигателей V8, V10 и V12. Однако в 2000 году было предписано использование V10, а в 2006 году количество цилиндров было сокращено до восьми. Электрификация была внедрена в 2009 году и значительно усилилась с появлением современных турбогибридных V6.

Днище болида

Обеспокоенность по поводу скорости прохождения поворотов привела к запрету автомобилей с граунд-эффектом в 1982 году. Регламент предписывал использование плоских днищ до 1994 года и ступенчатых днищ с 1995 по 2022 год. Даже с этими ограничениями, нижняя часть болида «Формулы-1» оставалась одним из ключевых генераторов прижимной силы.

Аэродинамика

Антикрылья впервые появились на болидах «Формулы-1» в Монако в 1968 году, когда «Лотус» 49B Грэма Хилла, оснащённый двумя передними антикрыльями и задним спойлером, завоевал поул-позицию с преимуществом в 0,6 секунды. Вскоре после этого «Формула-1» подсела на прижимную силу, и скорости в поворотах стремительно возросли.

Шины

Мощность двигателя и прижимная сила, создаваемая антикрыльями, бесполезны, если их нельзя передать на трассу посредством сцепления, обеспечиваемого шинами. В результате роста производительности болидов ширина протектора шин увеличилась почти в три раза по сравнению с резиной 1950 года.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Победа Норриса и стратегическая революция

Ландо Норрис одержал победу, реализовав рискованную стратегию из одной остановки, в то время как Шарль Леклер (стартовавший с поула) использовал два пит-стопа. Ускоренная деградация шин «Феррари» на поздних этапах гонки, обусловленная конструктивными особенностями «Пирелли» и высокой тепловой нагрузкой на трассе «Хунгароринга», привела к резкому снижению темпа уже после второго пит-стопа. Это создало благоприятные условия для тактической победы «Макларена».

Сам Норрис подтвердил вынужденный характер этого решения, отметив: «после первого круга это стало единственным шансом вернуться в борьбу». Техническая реализация такой тактики потребовала максимальной точности от пилота и команды. Ключевым элементом успеха стал рекордный пит-стоп, зафиксированный на отметке 1,9 секунды — самый быстрый в сезоне 2025 года.

На узкой и техничной трассе «Хунгароринга», где обгоны крайне затруднены, потеря даже одной позиции могла бы кардинально изменить исход гонки. Данные о лап-таймах Норриса в последних 10 кругах гонки демонстрируют удивительную стабильность его темпа: отклонение от среднего круга не превышало 0,4 секунды, что свидетельствует о контролируемом состоянии резины и эффективности управления нагрузкой пилотом. Более того, в кульминационный момент гонки — на 69-м круге — Норрис успешно отразил атаку Оскара Пиастри, который, пользуясь преимуществом более свежей резины (два пит-стопа), пытался совершить обгон на прямой перед первым поворотом. Попытка Пиастри завершилась блокировкой колеса из-за перегрузки передней оси при высокой скорости (около 320 км/ч).

Победа Норриса над Пиастри была зафиксирована с минимальным отрывом в 0,698 секунды, что стало самым плотным финишем в сезоне-2025.

Историческое достижение «Макларена»

Эта победа стала 200-й в истории «Макларена», утвердив команду как вторую по количеству побед после «Феррари». На трассе «Хунгароринг» команда одержала уже 13-ю победу, что на шесть больше, чем у ближайшего конкурента. Это также четвертый подряд дубль в сезоне 2025 года — уровень командной синхронизации, не наблюдавшийся с сезона 1988 года, когда «Макларен» с пилотами Аленом Простом и Айртоном Сенной доминировали на трассах по всему миру.

Первая победа «Макларена» на «Хунгароринге» была ещё в 1988 году с Айртоном Сенной, и за прошедшие десятилетия команда сумела сохранить и усилить свои позиции. «Хунгароринг», длиной 4,381 км, традиционно считается одной из наиболее сложных для обгона трасс календаря, что делает победу здесь особенно ценной.

Борьба за подиум и штраф для Леклера

Кульминационные моменты Гран-при Венгрии 2025 года продемонстрировали высокую степень тактической напряжённости и регуляторной строгости. На 51-м круге Оскар Пиастри совершил решительный обгон Шарля Леклера по внешней траектории в первом повороте — участке, традиционно используемом для атак благодаря короткой прямой перед ним и возможностям использования DRS. Этот манёвр стал возможным благодаря более эффективному темпу «Макларена» на свежей резине после второго пит-стопа, в то время как «Феррари» Леклера демонстрировала признаки быстрой деградации шин.

Однако решающим тактическим эпизодом стал инцидент на 69-м круге, когда Оскар, сократив отставание до 0,4 секунды, попытался обойти Норриса на прямой перед первым поворотом. Видеоматериалы подтверждают, что австралиец активировал DRS и приблизился к британцу, однако при торможении допустил блокировку передних колёс. Анализ телеметрии указывает на резкое падение давления в тормозной системе на правой передней колесной паре, что привело к асимметричному сцеплению и потере курсовой устойчивости. В результате Пиастри не смог завершить обгон и был вынужден уступить траекторию, что позволило Норрису сохранить лидерство.

Параллельно, на 55-м круге Шарль Леклер был оштрафован за нестабильный пилотаж в борьбе с Джорджем Расселлом. Протокол «ФИА» фиксирует, что Леклер дважды пересекал линию трассы при обороне позиции, что классифицируется как «нестабильное вождение» согласно разделу 27.4 Спортивного регламента «ФИА». Эпизод был зафиксирован видеокамерами на борту и стационарными системами на 4 повороте, где Леклер, будучи под давлением Расселла, выехал за пределы трассы, воспользовался дополнительным сцеплением на траве и вернулся на трассу, заняв более выгодную позицию.

Справедливость штрафа вызвала дискуссии в экспертной среде. Сравнение с прецедентом на Гран-при Монако 2024 года, где Леклер аналогично оборонял позицию против Льюиса Хэмилтона, но не был наказан, указывает на возможную несогласованность в применении санкций. В Монако судьи сочли, что выход за пределы трассы был вызван вынужденной реакцией на давление, тогда как в Венгрии акцент был сделан на получение тактического преимущества.

Чудеса от «Заубера»

Пилот-новичок Габриэль Бортолетто финишировал шестым, что стало лучшим результатом команды на «Хунгароринге» с 2007 года, когда Ник Хайдфельд поднялся на подиум, заняв третье место. Этот результат особенно значим, учитывая, что «Заубер» в последние годы неоднократно испытывал трудности с конкурентоспособностью, особенно в условиях трасс с низкой скоростью и высокой прижимной силой, каковой является «Хунгароринг». Более того, шестое место Бортолетто стало третьим подряд очковым финишем для команды, что указывает на систематическое улучшение производительности, а не на единичный успех.

«Феррари» испытывает проблемы

Льюис Хэмилтон, перешедший в команду в 2025 году, финишировал лишь 12-м, что стало его худшим результатом на этой трассе за последние 15 лет. Этот результат особенно тревожен на фоне его сильных выступлений в предыдущих сезонах, включая победу в 2021 году и подиум в 2023-м. Более того, стартовав с 12-й позиции, Хэмилтон не смог улучшить свои позиции, что указывает на фундаментальные проблемы с управляемостью и сцеплением шин при высоких температурах, характерных для венгерского уик-энда. Шарль Леклер, стартовавший с поула, также не смог удержать лидерство и финишировал четвёртым, несмотря на начальное преимущество.

«Астон Мартин» подтвердил стабильность

Фернандо Алонсо финишировал пятым, что стало лучшим результатом команды в сезоне-2025. Алонсо продемонстрировал выдающееся мастерство в управлении шинами, что позволило ему сохранить темп на длинных сериях кругов без значительного падения скорости. Более того, статистика показывает, что Алонсо набрал очки в 13 из последних 14 Гран-при Венгрии, что указывает на высокую степень соответствия характеристик его стиля вождения и настройки машины условиям трассы. Лэнс Стролл, его напарник, также финишировал седьмым, что стало вторым подряд попаданием в топ-7.

Влияние на чемпионат

Победа Норриса принесла ему 25 очков, сократив отставание до 9 очков от лидера перед летним перерывом. «Макларен» одержала 11 побед в 14 гонках сезона, демонстрируя универсальность шасси на различных типах трасс — от быстрых Монако и Баку до технически сложных Шпильберга и Сильверстоуна.

«Ред Булл» продолжает испытывать трудности: Макс Ферстаппен финишировал девятым, не попав на подиум уже в четвертой гонке подряд. Отставание Ферстаппена в 1 минуту 12 секунд от победителя указывает на системные недостатки в настройке шасси RB20, особенно в условиях, требующих высокой точности прохождения поворотов.

Летний перерыв, начавшийся после Гран-при Венгрии, приобретает особое стратегическое значение как критический период для разработки и тестирования крупных аэродинамических обновлений. Следующая гонка, Гран-при Нидерландов, запланирована на 31 августа.

Комментарий Норриса о «идеальном результате» после гонки следует интерпретировать как индикатор высокой психологической готовности к финальной стадии чемпионата. Его способность выдержать давление Пьястри в финальных кругах, продемонстрировав при этом максимальную концентрацию и физическую выносливость, подчёркивает зрелость пилота в критических ситуациях. Этот фактор может оказаться решающим в оставшихся гонках, где психологическое напряжение будет возрастать с каждым этапом.

Гран-при Венгрии 2025 года подтвердил, что успех в современной «Формуле-1» зависит от комплексного подхода, объединяющего стратегическое планирование, техническую инновацию и психологическую устойчивость пилотов в критических ситуациях.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Заходите по воскресеньям за новым материалом!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!