Авиация и Техника

К первым опытам по применению реактивных двигателей ОКБ Лавочкина приступило еще во время Великой Отечественной войны. Поначалу это были эксперименты с жидкостнореактивными, прямоточными и пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, установленными на обычных самолетах с поршневыми моторами. Такая схема хотя и позволяла на короткое время увеличить скорость и потолок, но заметно повышала массу машины. Переход на качественно новый уровень авиации был возможен только благодаря применению турбореактивных двигателей (ТРД).

Увы, в середине 40-х годов в СССР своих, доведенных до серийного выпуска ТРД не было. Поэтому правительство приняло единственно правильное решение: развернуть производство немецких моторов «Юмо-004» и БМВ-003 (получивших обозначение РД-10 и РД-20), а также лучших на тот период английских ТРД «Нин» и «Дервент» (ставших соответственно РД-45 и РД-500). Одновременно началась и разработка нового поколения летательных аппаратов…
В сентябре 1946 года летчик- испытатель А. А. Попов поднял в воздух турбореактивного первенца ОКБ Лавочкина — истребитель Ла-150. Самолет был построен по реданной схеме, имел прямое крыло и маломощный двигатель РД-10. Его развитием стали экспериментальные машины Ла-150Ф, Ла-152, Ла-156, Ла-174ТК, на которых отрабатывались двигатели, внедрялось новое оборудование, проводились испытания первых форсажных камер.

С появлением новых двигателей РД-500 и РД-45 (тягой соответственно 1590 и 2200 кгс) возникла реальная возможность исполнения заветной мечты авиаконструкторов — преодоления звукового барьера. Этой цели была подчинена и разработка новой схемы самолета. Основу ес концепции предложили аэродинамики — уменьшение толщины несущих поверхностей и придание им стреловидной формы. И конструкторскому бюро Лавочкина принадлежит честь создания первого в СССР реактивного истребителя со стреловидным (35°) крылом. Им стал Ла-160, самолет реданной схемы с двигателем РД-10Ф, достигший в июне 1947 года скорости 1050 км/ч на высоте 5700 м.
30 декабря того же года состоялся первый полет новой машины КБ Микояна и Гуревича — И-310, ставшей родоначальником семейства истребителей МИГ-15. Она имела крыло со стреловидностью 35° и оснащалась двигателем «Нин».

Менее чем через 4 месяца появился ее конкурент — Ла-168. В отличие от И-310 этот самолет представлял собой высокоплан с крылом стреловидностью 37°20′. 22 апреля 1948 года летчик-испытатель И. Е. Федоров совершил на нем первый полет, а вскоре Ла-168 развил скорость 1084 км/ч, соответствующую числу М—0,982.

Одновременно ОКБ Лавочкина разработало опытную машину Ла-174 под менее мощный двигатель РД-500. По схеме она была аналогична Ла-168, но отличалась меньшим весом. Всего изготовили два образца — Ла-174 и Ла-174Д, имевшие различные фонари, размеры киля, поперечные V крыла и некоторые элементы оборудования.
Летные испытания новых самолетов начались в августе 1948 года, однако Ла-174 вскоре разбился из-за повышенной вибрации конструкции на некоторых режимах полета. Тем нс менее выявленные недостатки удалось устранить на второй машине — Ла-174Д. В конце 1948 года последнюю запустили в серийное производство под обозначением Ла-15. В начале следующего года истребитель начал поступать в строевые части.

По мнению летчиков, освоивших новый самолет, Ла-15 оказался очень удобным в пилотировании, имел просторную кабину с хорошим обзором и рациональным размещением приборов. По своим летно-техническим характеристикам истребитель не уступал своему более мощному собрату МИГ-15.
Ла-15 представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом стреловидностью 37°20′ и площадью 16,16 м2. Фюзеляж типа монокок состоял из двух частей — это облегчало замену двигателя в эксплуатации. Крыло — однолонжеронное с 29 нервюрами. Закрылки крыла отклонялись на взлете до 20° и на посадке — до 58°. Вооружение состояло сначала из трех, а затем из двух пушек НС-23.

Несмотря на целый ряд достоинств, в большую серию Ла-15 не пошел — сказались высокая трудоемкость и нетехнологичность конструкции, вызванные необходимостью обеспечить малый вес машины. Поэтому его довольно быстро сняли с производства. Выпущенные истребители состояли на вооружении советских ВВС до 1954 года.

Были созданы и два образца учебно-тренировочного варианта самолета — Ла-15УТИ (Ла-180). Но от производства его отказались — по тем же причинам, что и у базовой машины.
Развивая линию Ла-168, ОКБ Лавочкина в сентябре 1948 года изготовило истребитель Ла-176 с двигателем РД-45Ф (впоследствии замененным на ВК-1). Крыло самолета уже имело стреловидность 45°. Именно эта машина впервые в СССР 26 декабря 1948 года в полете со снижением достигла скорости звука, а через месяц и превзошла ее. Звуковой барьер пал.

Вслед за детищем ОКБ Лавочкина вышли «на сверхзвук» и другие самолеты (в январе—феврале 1950 года — И-330 (МИГ-17), в феврале—марте — ЯК-50), но уже в горизонтальном полете. Начиналась новая эпоха в развитии авиации — эпоха сверхзвуковых реактивных самолетов со стреловидным крылом.

В декабре 1953 года штабом NATO были выпущены тактико-технические требования на лёгкий одноместный самолёт для поддержки наземных войск, содержание которых сводилось в основном к следующему:
Самолёт предназначен для боевых действий в диапазоне высот до 1500 м. Поэтому отсутствовала необходимость в герметизации кабины лётчика.
Масса пустого самолёта – не более 2270 кг.
Стрелковое вооружение – две 20-мм пушки с 200 патронами либо две 30-мм пушки со 120 патронами. Кроме того, под крылом – 12 неуправляемых 76-мм ракет, две 227-кг бомбы и два зажигательных бака с напалмом. К тому же в документе оговаривалась необходимость установки гироскопического прицела и лёгкого бронирования.

В состав оборудования самолёта следует включить противоперегрузочный костюм, систему опознавания “свой – чужой”, УКВ-радиостанцию, аппаратуру для определения расстояния до радиомаяка и для посадки в сложных метеоусловиях и ночью.
Во время выполнения боевого задания 30 процентов времени самолёт должен лететь со скоростью, соответствующей числу М=0,95 (1170 км/ч), а остальное время – со скоростью 650 км/ч.
Самолёт должен обладать высокой маневренностью – угловая скорость крена – не менее 110 градусов в секунду при числе М=0,9 на уровне моря. Самолёт должен иметь воздушные тормоза.
Длина разбега самолёта не более 900 м при взлёте с грунтового аэродрома. Была установлена следующая типичная программа выполнения боевого задания:
а) полёт в район цели на расстояние 240 км со скоростью 650 км/ч,
б) поиск цели в течение 8 – 10 минут при этой же скорости;
в) при возвращении на базу полёт на дистанции 150 км со скоростью, соответствующей числу М=0,95, и оставшееся расстояние (над своей территорией) со скоростью 650 км /ч.

Фирма, выигравшая контракт, получала заказ сразу на 1000 самолётов. Все участники конкурса обязывались изготовить по три опытных образца самолёта к началу 1957 года. В конкурсе проектов участвовали несколько европейских компаний, представивших восемь разработок. Интересно отметить, что в семи из них в качестве силовой установки предусматривался двигатель Orpheus, созданный фирмой Bristol с подачи В.Петтера.
Одной из первых откликнулась фирма Folland, которая предложила самолёт Fo.141 под названием Gnat (с англ. – комар), который был дальнейшим развитием лёгкого Fo.139 Midge. Опытный самолет Fo.140 Gnat (G-39-2), построенный по инициативе компании, поднялся в воздух в Научно-исследовательском институте по самолетам и вооружению в Боскомб Дауне 18 июля 1955 года. Этот самолет был оснащен для первых полетов новыми двигателями Bristol Orpheus с тягой 1490 кг, а позднее более мощным вариантом этого двигателя с тягой в 1814 кг, который был установлен на самолет 30 августа для проведения дальнейших испытательных полетов.

Поскольку самолёт с самого начала проектировался как лёгкий истребитель, В.Петтеру пришлось усиливать конструкцию для повышения маневренности при больших скоростях полёта на малых высотах и устанавливать дополнительное вооружение, что привело к увеличению массы машины на 910 кг. Соответственно, это ухудшило характеристики самолёта. Несмотря на это, Министерство снабжения Великобритании заказало фирме шесть лёгких истребителей-штурмовиков Gnat F.Мк. 1.
Самолётом заинтересовались представители из Финляндии, Бельгии, Новой Зеландии, Западной Германии, Швейцарии и Югославии. Индийское правительство даже вступило в переговоры с фирмой Folland относительно постройки на юге Индии завода, который стал бы выпускать Gnat Мк. 1.

Представители флота США заказали Петтеру разработку палубного варианта самолёта. Интерес к Gnat Мк.1 проявил даже военно-морской флот Канады. Моряков подкупало то, что размах крыла этих самолётов (всего 6,8 м) позволял обойтись без механизмов складывания крыла. А поскольку истребитель имел небольшие габариты, то в ангарах авианосцев их размещалось на 125 процентов больше, чем обычных самолётов. Продолжительность полёта с подвесными топливными баками у Мк.1 Gnat составляла около двух часов – почти как у существовавших в то время палубных истребителей.
На опытном образце самолёта, который совершил свой первый полёт 18 июля 1955 года, был установлен ТРД Orpheus тягой 1490 кгс (на серийных самолётах тягу двигателя планировалось увеличить до 2200 кгс). Во время испытаний машина показала максимальную скорость 1170 км/ч, практический потолок 15 000 м и скороподъёмность у земли 40 м/с.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из двух 30-мм пушек Aden, которые устанавливались с внешних сторон воздухозаборников, с выходными отверстиями в их кромках. Истребитель-перехватчик Gnat Мк.2 имел крыло относительной толщиной 6 процентов, управляемый стабилизатор и увеличенную надфюзеляжную часть киля. На него планировали установить ТРД с форсажной камерой, что потребовало удлинения хвостовой части фюзеляжа. Скорость самолёта должна была соответствовать числу М = 1,2. Благодаря возросшей тяговооружённости истребитель-перехватчик получил возможность набирать высоту 4500 м за минуту.
Основным конкурентом Gnat на британском рынке становился истребитель Hunter, который хотя и превосходил соперника по лётным характеристикам, но стоил гораздо дороже – затраты на постройку пяти истребителей Gnat равнялись затратам на постройку двух истребителей Hunter. Таким образом, концепция Петтера оказалась весьма успешной.

Хотя ВВС Великобритании потеряли интерес к самолету Gnat как к истребителю, финские ВВС в 1958-59гг. получили 13 этих самолетов, которые были заменены в 1972 г. самолетом Saab Draken. Югославское правительство также приобрело два самолета, но главный экспортный заказ поступил от Индии. Лицензионное строительство 40 планеров производилось компанией Hindustan Aeronautics Ltd в Бангалоре. Кроме того, компания своими силами выпустила 175 самолетов. Самолет Gnat поступил в ВВС Индии весной 1958г., когда была сформирована первая эскадрилья Gnat “Хэндлинг Флайт”, а всего этими машинами были оснащены восемь эскадрилий.
В это время ВВС Великобритании потребовался двухместный учебный самолет для совершенствования летного мастерства. Компания Folland предприняла исследования требуемых изменений для установки второго кресла и для снижения посадочной скорости до 185 км/час. Наиболее значительным из этих изменений являлось новое крыло увеличенной на 3,72 кв.м площади, обладавшее дополнительным топливным баком, который уменьшал требуемый запас топлива в фюзеляже; этими мерами освобождалось место для дополнительного оборудования. Передняя часть фюзеляжа была увеличена по длине, хвостовое оперение также увеличено, и внешние элероны и традиционные внутренние закрылки заменены внутренними элеронами. В качестве силовой установки применялся двигатель Orpheus 100 с тягой 1919 кг.

Осенью 1956г. был заключен контракт на проектные исследования, и в августе 1957 года заказана партия из 14 предсерийных самолетов Fo.144 Gnat Trainer, первый из которых поднялся в воздух 31 августа 1959 года. Однако стало ясно, что серийных заказов не поступит, пока компания будет работать самостоятельно. В итоге компания Folland вошла в состав Hawker Siddеley Aviation, став ее отделением. Контракты на 30, 20 и 41 самолет были подписаны в феврале 1960, июле 1961 и марте 1962 гг. соответственно.
Последний серийный самолет Gnat Т.Mk 1 поднялся в воздух 9 апреля 1965 года и был поставлен ВВС Великобритании 14 мая, окрашенный полностью красным цветом, как самолет команды Рэд Эрроуз. Центральная летная школа, тогда располагавшаяся в Литтл Риссингтоне, первой получила самолеты в феврале 1962 года, но главным пользователем была летная школа No.4 в Вэлли, которая получила свой первый самолет в ноябре 1962 года, а в 1964 году вывела самолет Gnat на сцену воздушной акробатики, летая на пяти машинах Gnat, полностью окрашенных в желтый цвет и известных как Yellowjacks. Самолеты Gnat были окончательно списаны в конце сезона 1979 года, а в 1980 года их заменил самолет British Aerospace Hawk Т.Mk 1. В пилотажной группе Red Arrows самолеты Gnat эксплуатировались до начала 1980-х годов. Gnat T.Mk.1 оставил свой след и в кинематографе, приняв участие в качестве палубного истребителя в съемках американской комедии “Горячие головы”.

Хотя Министерство обороны Великобритании закупило всего несколько одноместных истребителей Gnat, а НАТО остановило свой выбор на G.91, изделие фирмы “Folland” экспортировалось в ряд стран мира. Первой эти самолеты закупила Финляндия, которой требовалась машина для замены устаревших истребителей Sabre. Gnat состоял на вооружении финских ВВС до 1972 года. У финских летчиков машина пользовалась большой популярностью. Самолеты эксплуатировались даже в условиях экстремально низких температур на севере Финляндии.

Два экземпляра закупила Югославия. В течение многих лет югославские пилоты отрабатывали на них тактику действий истребителей, моделируя тактические приемы маневренного воздушного боя. Главным импортером самолетов Gnat стала Индия, закупившая в 1958-1960 годах 25 машин, собранных в Британии. Еще 20 экземпляров собрали на месте из британских машинокомплектов. По результатам оценочных испытаний 15 сентября 1956 года был заключен контракт на лицензионную постройку самолетов фирмой “Hindustan Aeronautics”, которая в 1962-1974 годах поставила индийским ВВС 213 машин. На момент принятия на вооружение истребитель Gnat по скороподъемности, разгонным характеристикам и угловой скорости крена превосходил все самолеты, состоявшие на вооружении стран юго-восточной Азии.

18 марта 1960 года первые шесть Gnat получила 23-я эскадрилья индийских ВВС, дислоцированная в Пуне. К началу индо-пакистанской войны 1965 года этими самолетами успели перевооружить еще две эскадрильи. Gnat сыграли в войне заметную роль. Они патрулировали воздушное пространство, осуществляли ПВО авиабаз, сопровождали ударные самолеты. 3 сентября 1965 года пилот 23-й эскадрильи сбил пакистанский F-86. Всего же индийские летчики сбили на истребителях Gnat не менее шести пакистанских F-86, после чего Gnat получил у индусов прозвище "Убийца сабли", хотя пакистанские источники этих успехов не подтверждают. Успешные действия Gnat во время войны привели к формированию в составе индийских ВВС еще четырех эскадрилий этих истребителей. Они использовались для объектовой ПВО, в то время как основными перехватчиками стали истребители МиГ-21. Один индийский Gnat с отказавшим вооружением, компасом и радиосвязью совершил вынужденную посадку на пакистанской территории. Ныне этот самолет демонстрируется в музее ВВС Пакистана. В индо-пакистанскую войну 1971 года вооруженные только пушками самолеты Gnat вновь отличились. Их пилоты одержали несколько побед в воздушных боях и успешно штурмовали пакистанскую бронетехнику.

Первые индийские Gnat прослужили еще 10 лет, прежде чем четыре эскадрильи перевооружили на МиГ-21, а еще четыре – на Gnat Mk 2 (Ajeet) местной постройки. На самолете Ajeet стоял двигатель Orpheus увеличенной тяги, в крыле были сделаны интегральные топливные резервуары, что избавило от необходимости подвешивать баки под крыло. Первый полет Ajeet выполнил в 1975 году. Всего построили 91 самолет Ajeet, который эксплуатировался до 1990 года.

Строился также двухместный вариант Ajeet Mk 2. В удлиненном фюзеляже разместили вторую кабину. Два прототипа собрали в 1982 году, но в серийное производство этот вариант не передавался. С окончанием эксплуатации самолетов Gnat в ВВС несколько машин было куплено частными лицами и гражданскими организациями. Некоторые из них до сих пор способны подниматься в воздух. Они летают в США и Великобритании, принимая участие в разнообразных авиашоу.

Во вторник 9 августа 2011 года Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» выполнял рейс по перевозке груза из Комсомольска-на-Амуре в Кепервеем (Чукотка) с промежуточной посадкой в Магадане для дозаправки. Коммерческий груз состоял из товаров народного потребления, продуктов питания, автомобильных запчастей, медикаментов и т.д. В кабине сопровождения находились 2 пассажира с билетами, оба были жителями Билибино. В 08:54 местного времени самолет вылетел из Комсомольска-на-Амуре. Заправившись в Магадане, в 14:37 лайнер направился в Кепервеем.

Тут надо сделать отступление, чтобы объяснить читателю особенности этого авиарейса. Сначала немного о самой авиакомпании «Авис-Амур». Она была создана в Хабаровске в 2006 году и до 2011 года успешно эксплуатировала малую авиацию: самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 и Ми-8. В условиях протяженности Хабаровского края и почти полного отсутствия нормальных дорог, полеты авиакомпании были очень востребованы и государственными структурами, и коммерсантами.

В 2011 году возникла идея взять в эксплуатацию транспортный самолет для выполнения грузовых перевозок в заполярный Кепервеем. Этот аэродром с грунтовой взлетно-посадочной полосой, способной принимать воздушные суда только второго класса (такие как Ан-12), снабжает заполярный город Билибино и его уникальную, расположенную в вечной мерзлоте, атомную электростанцию. Она, в свою очередь, питает энергией почти всю Чукотку.

Дорог в тех краях нет, иных способов сообщения тоже. Потребность в доставке продуктов и материалов - огромная. Но полоса короткая - 2475 метров. Она отсыпана гравийно-галечным грунтом с глинистым наполнителям, т.е. современный Ил-76 принимать не может. Лучший вариант - Ан-12. И он нашелся в парке авиакомпании Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного объединения. Откуда и был взят в лизинг, причем вместе с экипажами.

Отдельно про этот Ан-12. Борт № 11125 был выпущен в феврале 1963 года и до 1988-го летал в военно-воздушных силах СССР. После чего, в рамках общего сокращения военной авиации, был передан в Министерство авиапромышленности на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре. Позже он предавался в лизинг авиакомпаниям «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», «Московия» и «Аэрофрахт». Наконец, в феврале 2011, попал в «Авис-Амур». К тому времени самолет эксплуатировался уже 48 лет и 5 месяцев, являясь одним из самых старых летающих самолётов Ан-12 и самым старым в России.

Борт неоднократно фигурировал в сводках происшествий. Так, в 2007 году при контрольной проверке перевозимого груза в Магадане было выявлено превышение загрузки в 5,5 тонн. После этого полеты авиакомпании-владельца этого Ан-12 были приостановлены, а против экипажа завели дело об административном правонарушении по статье «Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов». В апреле 2011 года (Ан-12 уже летал в «Авис-Амур») в аэропорту Купол (Анадырский район) в его левый борт врезался грузовик «Урал». Был повреждён грузовой люк, а самолету потребовался ремонт.

Но вернемся в 9 августа 2011 года. В этот день самолетом руководил опытнейший экипаж из 9 человек. Возглавлял его 54-летний командир, пилот из Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного обьединения, освоивший до того самолеты Ан-2 и Ан-8. Он имел общий налет более 16 тысяч часов, из них более 10 тысяч в качестве командира и командира-инструктора Ан-12. Лайнер был в опытных руках и, как говорится, ничего не предвещало беды.

В 15:17, после вылета из Магадана, самолет набрал крейсерский эшелон в 7500 метров. В 15:19 загорелось табло «Обледенение», поэтому экипаж запросил у диспетчера подъём до 8100 метров, чтобы выйти из зоны обледенения. После получения разрешения на набор высоты экипаж, вероятно, обнаружил отклонения в работе топливной системы самолета и принял решение остаться на эшелоне 7500 метров, о чем в 15:20 доложил диспетчеру. Затем, опять же наиболее вероятно, экипаж визуально обнаружил течь топлива в районе крайнего левого двигателя №1. Пилоты уменьшили обороты этого двигателя и зафлюгировали винт.

В это время топливо вытекало в подкапотное пространство двигателя. Далее, под воздействием потока воздуха, оно стекало по поверхностям хвостовой части мотогондолы на нижнюю поверхность крыла. Сразу после флюгирования винта двигателя №1 возник пожар со срабатыванием сигнализации. Очаг пожара находился за противопожарной перегородкой в хвостовом отсеке мотогондолы. Причиной воспламенения стал заброс вытекающего топлива на горячую часть двигателя из-за перераспределения воздушного потока при его выключении.

В 15:23 экипаж приступил к левому развороту со снижением для возврата в Магадан. После применения всех трех очередей системы пожаротушения огонь ликвидирован не был. Более того, он распространился с хвостовой части мотогондолы двигателя на крыло. Экипаж приступил к экстренному снижению со средней вертикальной скоростью 21 м/с для выхода под облака и экстренной посадки на грунт (или куда придется). К 15:30 самолет прекратил снижение и в течение 45 секунд находился в горизонтальном полете над горной местностью на высоте около 3000 метров. Эта высота была минимальной безопасной для данного участка маршрута. Из-за облачности землю видно не было.

Пожар в это время пожирал крыло. Левая плоскость начала выгорать. Огонь повредил проводку управления левым элероном. Самолет перешел в нарастающий левый крен. Из-за повреждений, пилоты не могли его парировать. В 15:31 самолет с увеличивающим левым креном начал терять высоту. Затем он совершил несколько переворотов вокруг продольной оси со все увеличивающейся скоростью вращения. Из-за огромных перегрузок при вращении самолета и воздействия огня на крепление двигателя №1, на высоте около 200–400 метров над горной поверхностью его просто оторвало. В 15:32 самолет врезался в склон горы. При ударе Ан-12 взорвался и полностью разрушился.

Во время падения экипаж смог включить аварийный радиомаяк. Тот успел передать несколько сигналов на спутник до того как разрушился при взрыве. Только благодаря этому удалось приблизительно установить место падения лайнера в безлюдной и непроходимой чукотской глуши. Обломки самолета были обнаружены через сутки после падения. А еще через сутки до них смогли добраться поисковые группы.

По заключению комиссии по расследованию причиной катастрофы самолета стал пожар, возникший в полете в хвостовом отсеке мотогондолы первого двигателя и распространившийся на крыло самолета.

Причиной пожара, наиболее вероятно, стала течь топлива из соединений топливной магистрали двигателя №1. Из-за полного разрушения самолета однозначно установить место течи и причину, приведшую к ней, не представилось возможным. Двигатель был выключен как минимум через две минуты после обнаружения течи топлива. Из-за этого применение системы пожаротушения на ранней стадии пожара не дало эффекта.

Экипаж просто не знал, что делать в такой ситуации. В руководстве по летной эксплуатации самолета Ан-12 отсутствовали указания по действиям экипажа при возникновении течи топлива из-под капота двигателя в полете. А горный характер местности, отсутствие видимости земли из-за сплошной облачности и дефицит времени из-за продолжающего пожара не позволили экипажу подобрать с воздуха ровную площадку и выполнить экстренную посадку.

Комиссия по расследованию признала действия экипажа соответствующими руководству по летной эксплуатации, в котором не оговорено отключение двигателя при возникновении течи топлива. Как таковых виноватых не нашлось. Редкий случай четких и выверенных действий экипажа до самого столкновения с землей, без мата в эфире или на записях. Просто ушли в небо.

На месте крушения авиалайнера позже был установлен православный крест, изготовленный в Омсукчане.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Успешное применение неуправляемых авиационных реактивных снарядов (НАРС) во Второй Мировой войне предопределило их дальнейшее развитие в послевоенный период. От других систем авиационного вооружения (бомб и пушек) они выгодно отличались дальностью пуска и массой боевого заряда, простотой устройства и применения. Возможности ракетного оружия отвечали и возросшим характеристикам послевоенных самолетов. Увеличение скоростей полета и сократившееся время боевого соприкосновения с целью выдвигали на первый план достижение достаточной дальности и мощности применяемого оружия. Отсутствие отдачи при пуске, небольшие размеры и вес НАРС позволяли разместить на борту боевого самолета большое количество ракет, запускаемых залпом, что повышало вероятность уничтожения цели.

Трудноустранимым недостатком НАР оказалась их невысокая точность при пуске с больших дистанций, на которую влияли положение и маневр самолета-носителя при стрельбе, особенности схода с направляющих, технологические факторы в конструкции ракеты (неточности изготовления и сборки) и ветер при полете к цели. Из-за невозможности коррекции НАРС в полете, повысить вероятность поражения цели можно было лишь увеличением количества ракет в залпе. Для этого потребовалась разработка многозарядных пусковых устройств, сменивших рельсовые направляющие.
В конце 50-х годов в СССР активно велись работы по созданию противотанкового НАРС КАРС-160 (КАРС — кумулятивный авиационный реактивный снаряд). На вооружение ВВС СССР эта ракета была принята в 1960 году под обозначением С-3К.

Система ракетного оружия с НАРС С-3К создавалась специально для вооружения истребителя-бомбардировщика Су-7Б, имея целью повышение его ударных возможностей (напомним, что первоначально самолет был «чистым» истребителем (Су-7) и его доработка в новое качество потребовала «довооружения», более подходящего для штурмовых задач). На Су-7Б система прошла испытания и в 1960 году была принята на вооружение.

В своем классе С-3К осталась исключительным явлением, не став унифицированной системой. Она использовалась только на истребителях-бомбардировщиках этого типа и его модификациях Су-7БМ, Су-7БКЛ и «спарках» Су-7У. Впоследствии они «по наследству» перешли и на вооружение самолетов с изменяемой стреловидностью крыла Су-17, однако их применение на машинах этого семейства носило непродолжительный характер, ограничившись 225 ранними Су-17 и несколькими десятками Су-17М первых серий (до 63-й производственной серии), включая и экспортные Су-20. Самолеты могли нести до четырех АПУ-14У на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах.

Авиационное пусковое устройство АПУ-14У, применявшееся на Су-7Б, имело своеобразную конструкцию — консольная «елочка», позволявшая разместить семь НАР С-3К (С — от слова «снаряд») массой по 23,5 кг. Такое устройство АПУ было вызвано необходимостью разнести на подвеске ракеты, имевшие крестообразное оперение большого размаха. АПУ обеспечивало залповый пуск ракет с «нулевых» направляющих и было, скорее, сбрасывателем НАР. Несмотря на невысокую скорость ракет при сходе с АПУ (6-7 м/с), большая площадь оперения позволяла достичь неплохой точности попадания: круговое вероятное отклонение С-3К составляло 0,35% от дальности, и при залпе с дистанции 2000 метров ракеты укладывались в круг диаметром 7 метров.

Надкалиберная боевая часть (БЧ) С-3К массой 7,3 кг имела комбинированное (кумулятивное и осколочно-фугасное) поражающее действие для борьбы с бронетехникой, сооружениями и живой силой. Она могла пробить броню толщиной до 300 мм, а осколочная оболочка при разрыве образовала до 500 осколков массой около 1 грамма. Однако такой способ размещения ракет был неудовлетворителен при возросших скоростях полета — громоздкие пусковые установки создавали слишком большое сопротивление в полете. Выход был найден в конструкции складного оперения, обеспечивающего компактное размещение ракет в направляющих трубах, собранных в один блок. (Это решение было подсказано устройством немецких ракет К 4/М и «Шланге», массово выпускавшихся в годы войны). Такой подход давал возможность простым способом увеличить количество запускаемых ракет путем наращивания числа труб в блоке.

Пуск НАРС осуществлялся с пикирования, а установка текущего значения наклонной дальности до цели, служившего основой для решения задачи прицеливания, осуществлялась автоматически по данным барометрического высотометра и углу тангажа или вручную летчиком. Методика была отработана летным составом, однако отмечалось, что при этом ощутимое влияние на точность стрельбы «в автомате» оказывает динамика поведения самолета и «скачущая» за переменчивым рельефом высота. Лучшие точностные характеристики достигались непосредственным измерением текущего удаления до цели бортовым дальномером, однако, такие возможности оборудование машин еще не обеспечивало. Учет баллистических характеристик используемых боеприпасов производился с помощью специальных сменных баллистических блоков, устанавливаемых в прицел перед полетом в соответствии с его вооружением.
На практике это сводило пуски С-3К к выдерживанию одного заданного и отработанного режима — пологого пикирования со скоростью 850-910 км/ч при высоте полета не менее 390-410 м. Вариантом мог быть подход к цели на малой высоте с «подскоком» — выполнением горки для атаки и пикированием на цель. Рекомендованная дальность начала стрельбы составляла 1800 м.
В боевой подготовке обычно ограничивались неполной зарядкой АПУ-14У, снаряжая их 2-3 снарядами, чего вполне хватало для отработки методики применения. Оценка боевой эффективности С-3К была неоднозначной: снаряды обладали хорошей точностью и позволяли вести стрельбу с больших расстояний, чем распространенные С-5 — до 2000 м против 1200-1500 м, отличаясь и значительно более мощной БЧ (7,3 кг, по сравнению с 0,8-1,8 кг у С-5 разных типов). Соответственно масса залпа С-3К с пары АПУ-14У равнялась 102,2 кг, в то время как при стрельбе кумулятивно-осколочными С-5КО из двух шестнадцатизарядных блоков УБ-16-57 к цели посылалось гораздо меньше — около 42,5 кг.

При солидной массе залпа С-3К и мощности БЧ её возможности выглядели сбалансированными не лучшим образом: при ярко выраженном противотанковом действии за счет кумулятивности фугасное воздействие БЧ было явно избыточным для поражения другой боевой и транспортной техники (те же С-5 имели менее мощную БЧ, обеспечивавшую достаточное поражающее действие по большинству целей, включая легкобронированную технику на открытых позициях, стоянках и в укрытиях полевого типа). В то же время, БЧ С-3К оценивалась как слабая для борьбы с защищенными сооружениями и прочными укрытиями (ДОТами, складами, КП и др.), в том числе и по причине наличия взрывателя мгновенного действия, подрывавшего заряд на поверхности. В этой связи можно заметить, что и близкий по характеристикам 76-мм снаряд полевой артиллерии к 1960-м годам постепенно перестал удовлетворять изменившимся требованиям, уступив более рациональным калибрам и боеприпасам.
Осколочное действие С-3К представлялось явно недостаточным. Фрагментирование корпуса БЧ давало множество легких осколков. По опыту было известно, что легкие осколки даже с высокой скоростью обладают слабым убойным действием, быстро теряют скорость и пробивную силу и мало подходят для борьбы с живой силой, не говоря уже о технике, где слабые поражающие элементы не могли пробить корпуса машины, обшивку самолета и воспламенить содержимое. Препятствием для них могла служить даже теплая зимняя одежда «мишеней» и для эффективного воздействия вместо «комариных укусов» требовалась организация осколочного потока с массой убойных элементов массой не менее 2-3 г. Для увеличения радиуса поражения живой силы на открытой местности до 30-50 м рациональными являлись еще более крупные осколки с массой 5-10 г.

В эксплуатации существенным недостатком являлась громоздкость пусковых установок — ощетинившиеся ракетами «ёлочки» АПУ-14У создавали слишком большое сопротивление в полете, особенно с ростом скоростей. Их консольное крепление выглядело уязвимым с точки зрения прочности и жесткости, внося ограничения в полетные режимы и боевое маневрирование. Подготовка АПУ-14У также выглядела не подарком, хотя устройство весило всего 22,5 кг и могло подвешиваться вручную, его конструкция с выступающими со всех сторон направляющими, упорами и стопорами была неудобна при транспортировке и обслуживании. Снятое или подготовленное к подвеске АПУ требовало специальных ложементов и тележек, иначе его у самолета нельзя было толком ни положить, ни поставить без риска помять или загрязнить детали. Само снаряжение АПУ-14У не отличалось сложностью: ракета заводилась спереди на руках, задние лапки надевались на направляющие, а передний штифт вводился в паз АПУ, после чего снаряд оставалось подать назад до упора, посадив на стопор.
В строевых частях С-3К популярностью не пользовались, а их использование было эпизодическим. Об интенсивности их применения дают представление объемы заказа ВВС: на 1965 год он составил 6400 штук, то есть порядка 10 ракет на один истребитель-бомбардировщик. При отработке предусмотренных планами боевой подготовки упражнений со стрельбой НАРС предпочитали применять ракеты типа С-5 из привычных блоков. Такая же картина наблюдалась и за рубежом, куда С-3К поставлялись вместе с самолетами типов Су-7Б и Су-17. В ВВС Польши и Чехословакии они имелись в крайне ограниченных количествах и практически не покидали хранилищ. Применение в боевой обстановке С-3К нашли в авиации Египта и Сирии, где их использовали в затянувшемся конфликте с Израилем для ударов истребителей-бомбардировщиков по бронетехнике и транспорту. В конце 1970-х годов с появлением новых более мощных НАРС С-8 и С-13 ракеты С-3К были сняты с вооружения, а остатки их запасов утилизированы. Любопытно, что в силу ограниченного использования и нечастого появления «на публике» наличие С-3К на вооружении оставалось практически незамеченным зарубежными военными экспертами, обнаружившими их существование уже в музейных экспозициях.

ТТХ:
Калибр снаряда, мм: 134
Длина снаряда, мм: 1500
Размах оперения, мм: 240
Масса снаряда, кг: 23,5
Масса боевой части, кг: 7,3
Тип боевой части: кумулятивная/осколочно-фугасная
Наибольшая скорость снаряда, м/с: 370
Дальность стрельбы, м: 2000
Число направляющих пусковой установки: 7
Максимальная скорость, м/с: 380
Взрыватель: контактный, ЭВУ-84.