В годы холодной войны, когда противостояние Советского Союза и Америки достигало предельного накала, обе стороны придавали важнейшее значение поддержанию наивысшей боеспособности своей фронтовой или тактической авиации, видя в ней главное оружие в случае неядерной или ограниченной ядерной войны. Такие сценарии рассматривались обеими сторонами, и их достаточно точной моделью считались локальные войны. Конфликты арабских стран и Израиля или Индии и Пакистана в отличие от войны США против Северного Вьетнама были относительно «симметричными», и в них обе стороны активно применяли все имеющиеся у них виды вооруженных сил. В такой обстановке на первое место выходила непосредственная воздушная поддержка сухопутных войск, а ее главным инструментом был самолет особого класса – истребитель-бомбардировщик.
Основной нашей такой машиной в 60-е годы был Су-7Б – первенец воссозданного в 1953 г. под руководством Павла Осиповича Сухого опытного конструкторского бюро №51 Министерства авиапромышленности СССР. Он был принят на вооружение и запущен в серийное производство как для наших ВВС, так и для экспорта союзникам.
При всех своих достоинствах этот самолет имел ряд крупных недостатков. Главным из них была малая дальность полета. Ее увеличивали тогда в основном за счет подвесных баков, но с ними приходилось ограничивать боевую нагрузку. Вторая проблема – большая потребная длина аэродрома. С ракетными ускорителями разбег модифицированного самолета сокращался, но на подготовку к полету с ними времени требовалось больше и процедура взлета усложнялась. Новый тормозной парашют с контейнером в основании киля, появившийся на модификации Су-7БКЛ, был эффективнее старого внизу фюзеляжа на первых Су-7Б, но и с ним длина пробега была слишком большой. К тому же высокая посадочная скорость затрудняла освоение машины и широкой массой молодых пилотов, и опытными летчиками, которые переучивались со старых дозвуковых МиГ-17.
Cамолет Су-7Б был основным истребителем-бомбардировщиком ВВС СССР и наших союзников по всему миру. На фото – головной экземпляр экспортной модификации самолета Су-7БМК без опознавательных знаков на аэродроме Дзёмги Дальневосточного машиностроительного завода им. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре
Фото: ОКБ им. Сухого – архив С.Г. Мороза
Решить обе эти проблемы разом могло только крыло изменяемой геометрии. При развернутых консолях оно давало хорошие взлетно-посадочные качества и наибольшую продолжительность полета или перегоночную дальность, в положении средней стреловидности получалась хорошая боевая дальность и наивысшая маневренность, а перекладка консолей в положение стреловидности максимальной обеспечивала сверхзвуковой бросок для прорыва ПВО.
К этому решению пришли не сразу. Пробовали и дозаправку в воздухе, и разные способы увеличения внутренних объемов под топливо, и различные методы повышения несущих свойств крыла и взлетно-посадочной механизации (например, закрылки со сдувом погранслоя), и даже подъемные двигатели… Многие из этих решений сами по себе были вполне рациональными, но улучшая какое-то одно качество самолета, они плохо влияли на другие. Что касается дозаправки в полете, это отдельный вопрос – тогда у нас просто не было фронтовых самолетов-заправщиков, а дальние были большим дефицитом.
Причиной ухудшения дальности и увеличения потребной длины взлетно-посадочной полосы по мере роста скоростей реактивных самолетов было непрерывное снижение несущих свойств крыла по мере увеличения его стреловидности и удельной нагрузки – доли полетного веса самолета на единицу площади консолей.
Еще до войны последнее противоречие, «скорость – взлетно-посадочные качества», пытались разрешить созданием крыла изменяемой геометрии. Ряд таких летательных аппаратов был построен за рубежом и у нас. Одним из них был самолет ИС («Истребитель складной»), или «моно-биплан Шевченко», названный так по имени автора.
«Истребитель складной» ИС – на фото усовершенствованный экземпляр с мотором М-88. После взлета летчик одним механизмом убирал шасси и нижнее крыло: его консоли «ломались» в шарнирах у борта и за узлами крепления стоек, прижимаясь в углубления по бортам фюзеляжа ни на нижних поверхностях верхнего крыла
Фото: ЛИИ им. Громова
Но схема Шевченко оказалась слишком сложной, да и нужды особо острой пока в этом не было, потому самолет ИС так и остался интересным экспериментом.
Потребность в этом появилась у немецких конструкторов, которые уже в 1938 г. предположили, что для достижения около- и сверхзвуковых скоростей потребуется именно стреловидное крыло. Оно имеет пониженное сопротивление при больших числах М (в нашем случае число Маха показывает отношение истинной скорости летательного аппарата и скорости звука на данной высоте). Но продувки на малых скоростях и полеты экспериментальных планеров показали, что такой самолет будет иметь плохие взлетно-посадочные качества.
Итак, надо иметь крыло большой стреловидности для скорости и малой для того, чтобы взлетать и садиться. Но как это сделать?
В 1942 г. известный немецкий аэродинамик профессор Александр Липпиш запатентовал способ изменения стреловидности крыла путем синхронного поворота обеих консолей назад или вперед. Патент пригодился, когда в 1944 г. немецкая фирма «Мессершмитт» стала проектировать реактивный перехватчик Р.1011 со стреловидным крылом, его главный конструктор Вольдемар Фогт пришел к выводу о необходимости устанавливать крыло в положение малой стреловидности для взлета и посадки – иначе в Германии не найдется достаточного количества аэродромов для его самолета.
Атакующие «третий рейх» со всех сторон Союзники не дали ему воплотить идею в металл, но мысль не пропала – самолет Р.1011 вместе с чертежами, результатами испытаний и самими Липпишем, Фогтом и другими «спецами» были вывезены в США, где работы продолжила фирма «Белл» при участии NACA. И хотя немедленного успеха добиться не удалось, стало понятно, что немецкий путь изменения стреловидности имеет явные преимущества перед остальными. А кроме сокращения длины разбега и пробега он дает еще выигрыш в дальности и маневренности. Но ценой усложнения, утяжеления и удорожания конструкции. Стоит ли игра свеч?
Экспериментальный самолет с крылом изменяемой геометрии Белл Х-5, сделанный в США на базе немецкого проекта Мессершмитт Р.1011
Фото: www.planeaday.com
Комбинированное фото экспериментального самолета Белл Х-5, показывающее три рабочих положения крыла машины
Фото: cdn-live.warthunder.com
Цена боевых самолетов с переходом на реактивные двигатели и сверхзвуковые скорости и так буквально взлетела до небес. Однако когда вес истребителей-бомбардировщиков превысил 15 тонн, а скорость вышла за два «маха», другого выхода, как казалось, уже не было. Проектирование крыльев измененяемой геометрии (в то время начали говорить об «изменяемой стреловидности», подчеркивая главный варьируемый параметр) началось во многих странах, а дальше всего эти работы продвинулись в Америке, во Франции и в Советском Союзе. Именно наша страна создала наибольшее количество типов самолетов с таким крылом, и одним из них была серия истребителей-бомбардировщиков Су-17 (включающая экспортные типы Су-20 и Су-22) конструкции ОКБ-51 П.О. Сухого. В 1966 г. после «сдачи» вражеской разведке секретной номерной системы обозначений предприятий оборонной промышленности предателем Пеньковским оно было переименовано в ММЗ «Кулон».
Базой для этой машины стал серийный Су-7Б, в конструкцию которого было внесено единственное «главное изменение»: консоли его крыла очень большой – 63° по линии четвертей хорд – стреловидности примерно от половины размаха получили возможность разворачиваться в положение 30°.
В 1965 г. по идеям, высказанным П.О. Сухим и А.М. Поляковым, конструктор Н.Г. Зырин начал проектирование модификации самолета Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности. Работы шли очень быстро и уже в 1966 г. был построен экспериментальный самолет С-22И, который впервые поднял в небо летчик-испытатель В.С. Ильюшин 2 августа того же 1966 года. Создание этого самолета было положительно оценено государством – его разработчики были отмечены Ленинской премией, а в 1968 г. самолет был запущен в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-17 (С-32).
Головной экземпляр С32-1 (первый серийный Су-17) был сдан на заводские испытания в 1969 г. От базового Су-7БМ он по-прежнему отличался незначительно и имел все тот же слишком «расходный» двигатель АЛ-7Ф1-250, потому прирост дальности получился сравнительно небольшим. Испытатели на нем намерили всего 1930 км против 1875 км на Су-7БМ в полете «на перегон» с четырьмя подвесными баками. Однако уже на следующей модификации Су-17М этот показатель довели уже до вполне приемлемых 2500 км. Соответственно увеличились и боевые радиусы действия с различными вариантами боевой нагрузки.
Что летчики почувствовали сразу с переходом на изменяемую стреловидность, так это улучшение взлетно-посадочных качеств машины. Длина разбега с максимальным весом сократилась с 1450 до 1250 м, а пробега (также с максимально разрешенным весом) – с 1000 до 700 м. Уничтожение аэродромов арабских стран авиацией Израиля во время шестидневной войны 1967 г. выдвинуло на первый план требование возможности полетов с запасных площадок с небольшими бетонными и даже грунтовыми ВПП. Такую возможность новое крыло давало.
Самолетов Су-17 в первоначальном виде было построено 250 штук, а затем пошли различные модификации. Как и любая принципиально новая машина, он еще содержал многие недостатки, не имел всего требуемого вооружения и оборудования, не получил пока ожидаемого прироста летных данных, но стал удачной основой для создания целой гаммы прекрасных истребителей-бомбардировщиков Су-17М, М2, М3, М3, учебных Су-17УМ и их экспортных вариантов Су-20 и Су-22/22М. Наряду с МиГ-27 они составили становой хребет фронтовой ударной авиации СССР, Варшавского пакта и ВВС многих стран «третьего мира». До 1997 г. в Комсомольске было построено 2867 самолетов Су-17 всех модификаций.
Самолет сразу привлек внимание американских и вообще западных экспертов. Хотя марка “Su-17” стала быстро известна во всем мире, они присвоили ему и традиционное кодовое наименование (reporting name) в системе НАТО Fitter, что означает слесарь, монтажник, портной и вообще работяга – мастер на все руки. Что ж, самолет действительно оказался таков. О некоторых его особых специальностях мы вспомним в следующих фоторепортажах на эту тему.
Далее мы не будем подробно останавливаться на богатой и многогранной истории этой машины. Она достаточно подробно описана, прежде всего, в работах Игоря Приходченко и Виктора Марковского, но думается и после них будет небезынтересен небольшой фоторепортаж о службе первой модификации этого самолета в 34-м инструкторском авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (АПИБ), который был дислоцирован на аэродроме Насосная в районе города Кировабад в Азербайджанской ССР. Полк входил в состав 34-й Воздушной Армии (Закавказский Военный округ), но обеспечивал переучивание на этот самолет летного состава и других войсковых объединений Военно-воздушных сил Советского Союза. На 1980 г. он имел 47 боевых самолетов Су-17 (С-32) и 10 двухместных учебно-боевых («спарок») Су-7У.
Все приведенные ниже снимки сделал в 1979 году В. Самошкин, служивший в этом полку авиатехником. Автор выражает искреннюю признательность ему за предоставленные фото, а также вспоминает и благодарит за помощь в их подготовке к публикации своего давнего товарища Андрея Обламского, которого, к сожалению, уже нет в живых.
Эти фото пусть и не отличаются качеством «люкс». В то время не было еще цифровиков, а был простенький ФЭД с пленкой «Свема», снимавший – не профессиональный фотокорреспондент, а автор этой публикации печатал их сам лет двадцать тому назад на потрепанном и разболтанном фотоувеличителе «Десна», пользуясь не шибко качественной бумагой «Унибром». Что получилось, то и вышло, зато эти снимки – живое свидетельство той эпохи, ее незабываемой атмосферы. Желающих дополнить эту подборку или поделиться любыми другими оригинальными снимками, воспоминаниями и своими впечатлениями, связанными с отечественной военной и прежде всего авиационной техникой и историей я приглашаю писать и присылать материалы на адрес avia.text@gmail.com
Итак, фоторепортаж о службе самолетов Су-17 в Насосной.
Самолеты Су-17 (С-32, борта 23 и 21 – машины последних серий этой модификации) из 34-го инструкторского АПИБ на аэродроме Насосная (Кировабад, Азербайджан)
Самолет Су-17 борт 21 выполняет посадку с тормозным парашютом. Тормозные щитки закрыты
Самолет Су-17 борт 21 выполняет посадку с тормозным парашютом. Тормозные щитки закрыты
Посадка с тормозным парашютом борта 11 – тормозные щитки на хвостовой части выпущены
Летчик в кабине самолета Су-17 борт 41 получает последние указания перед тренировочным полетом
Техники в кабине самолета Су-17 борт 21 и на стремянке – предвкушают окончание летной смены. Сейчас самолет подцепят к тягачу и повезут на стоянку. До завтра
Самолеты Су-17 (С-32) были в 34-м инструкторском АПИБ в Насосной как «серебристые» (покрытые бесцветным лаком по анодированному дюралю), так и камуфлированные. На переднем плане как раз такой борт 55
Техник провожает в полет учебно-тренировочный самолет («спарку») Су-7У борт 71 в 34-м инструкторском АПИБ – аэродром Насосная (Кировабад, Азербайджанская ССР), 1979 г.
Фото: В. Самошкин – архив С.Г. Мороза
Истребитель-бомбардировщик Су-17 борт 14 в варианте радиоэлектронной борьбы: на левом внутреннем подкрыльевом держателе контейнер с самолетной помеховой станцией СПС-141 «Сирень», под правым – «уравновешивающий» его блок неуправляемых ракет УБ-16 (он мог снаряжаться и НАР С-5П с дипольными отражателями). Под внешними балками – два подвесных топливных бака ПТБ-1100
Самолет Су-17 борт 22 из 34-го инструкторского АПИБ убирает шасси после взлета с аэродрома Насосная (Кировабад). Машина несет два ПТБ-1100 под фюзеляжем. Подвеска двух баков была для Су-17 стандартной. Для вооружения оставались свободны четыре держателя 3-й группы – грузоподъемностью до 500 кг каждый
Фото В. Самошкина – архив С.Г. Мороза
Техник ставит заглушку на воздухозаборник Су-17. У знака «отличный экипаж» видна «заплата» на месте снятого кронштейна под второй приемник воздушного давления ПВД-7, который был перенесен в более удобное место – на штангу, выступавшую за обрез фюзеляжа
Техник с помощью жестов и водила командует ручной закаткой самолета Су-17 борт 23. На носовой части установлен датчик углов атаки, который оказался необходим самолету, получившему новые маневренные качества
Техники 1-й эскадрильи устанавливают тормозной парашют на истребителе-бомбардировщике Су-17
Су-17 борт 49 выруливает на взлет со стоянки эскадрильи – в 34-го инструкторском АПИБ – на аэродроме Насосная (Кировабад) идут плановые полеты
Автор: Сергей Мороз, журнал "Наука и Техника"
