Авиация и Техника

- Стратегическое направление на Львов-Стрый словно завешено австрийскими гусарами! Казачкам не просочиться, а ведь нам там наступать, - посетовал Командарм-три, допивая утренний чай из солдатской кружки (столовый прибор безнадежно застрял в обозе). Затем повернулся к начальнику оперативного отдела и обманчиво мягким голосом приказал:
- Голубчик, распорядитесь выслать на разведку аэроплан. Лучшего летуна и толкового летнаба из штаб-офицеров. Пускай сверху рассмотрят что к чему и доложат по возвращении. С Богом!

Военная авиация, недавний актер на театрах войн Европы, в жанре "разведка" уже успела снискать признание военной публики.

ЗАРЯ РОССИЙСКОГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВОЕННО-ВОЗДУШНОГО ФЛОТА.
Российский императорский военно-воздушный флот по состоянию на начало Первой мировой по количественным показателям считался самым сильным в мире и, кроме того, имел довольно рациональную организацию. Курирующим и управляющим органом была Воздухоплавательная часть Генерального штаба (приказом по Военному министерству от 12.08.1912). В каждом из армейских корпусов предписывалось сформировать авиаотряд в составе 6 "летательных аппаратов тяжелее воздуха" (самолетов) со штатом в 7 пилотов ("летунов" в тогдашнем армейском обиходе), при чем пять вакансий летчиков были офицерскими, а две - для нижних чинов. В консервативной и упрямо державшейся сословных предрассудков империи авиация была весьма демократична. Неудивительно, ведь в ту пору она была символом неудержимого технического прогресса человечества  и преодоления всех пределов, в том числе и социальных!
По авиаотряду со штатом в 8 "аппаратов" и 10 "летунов" должно было существовать и во всех крупных крепостях империи. Всего на август 1914 г. Российская императорская армия имела 39 авиаотрядов, в т.ч. 8 крепостных, 1 полевой, 1 гвардейский и 3 Сибирских (фактически также корпусные).
Подготовка летных кадров велась в офицерских Воздухоплавательных школах в Гатчине и Севастополе, а также за рубежом - в союзнице по Антанте Франции, историко-культурные связи которой с Россией вообще сложно переоценить ;).
Традиционно хромало материально-техническое обеспечение военной авиации, представленное всего шестью авиационными ротами, территориально и организационно оторванными от авиаотрядов и подчиненными военным округам. Российские императорские орлы (многие из них в будущем - отцы и наставники "красных соколов" СССР) вступали в Первую мировую на крыльях 263 аэропланов (Германия располагала 232 боеготовыми самолетами, Австро-Венгрия - всего несколькими десятками). В подавляющем числе преобладали "аппараты" французской постройки, хотя авиапромышленность России уже осваивала собственные перспективные наработки конструкторов Д.П. Григоровича и И.И. Сикорского (ставшего впоследствии харизматической величиной мирового авиастроения), в т.ч. мощный четырехмоторный цельнодеревянный биплан С-22 "Илья Муромец", признанный гигант авиации того времени.

Несмотря на то, что условиями Гаагской конвенции 1907 г. правила воздушной войны по сути не были регламентированы (за исключением "Декларации о запрещении метания снарядов и взрывчатых веществ с воздушных шаров и при помощи иных подобных новых способов", не ратифицированной к тому же Германией), негласные "джентльменские правила", принятые между авиационными державами начала ХХ в., не предусматривали установки вооружения на "аппаратах тяжелее воздуха". Однако нет правил, нарушение которых не было бы желанно людям, привыкшим "переходить пределы": русские военные авиаторы накануне войны экспериментировали с применением ручных пулеметов "Льюиса" и ружей-пулеметов "Мадсена" на шкворневой установке, а также с бомбометанием. Существовали и весьма оригинальные проекты применения в воздушном бою "легких ружей для стрельбы с руки зарядами дроби". Достаточно перспективный, к слову, вариант, если представить кучное попадание картечин по хрупким и взаимосвязанным конструкциям "воздушных этажерок"...

К очевидным слабостям русской авиации следовало отнести изношенность значительной части авиационного парка, находившегося в эксплуатации по два и более лет (по тем временам - солидный срок) и затрудненность снабжения иностранной техники запчастями (особенно двигателями), которые в условиях военного времени предстояло доставлять из Франции. Не в последнюю очередь благодаря этому уже к 1915 г. преимущество Российской императорской армии в воздухе было безвозвратно утрачено...
Летный состав был достаточно неоднородным по качеству подготовки, но отличным по боевому духу: во все времена штурм неба был уделом отважных, а на заре авиации - тем более! В ранней истории авиации храбрость и способность к риску даже при недостаточных технических знаниях порою, вопреки логике, приносили плоды... А то и лавры! Именно таким людям, влюбленным в небо с всепоглощающей и почти самоубийственной страстью, посвящено забытое стихотворение кумира русской поэзии "Серебряного века" Александра Блока (кстати, также участника Первой мировой) "Авиатор":

Его винты поют, как струны...
Смотри: недрогнувший пилот
К слепому солнцу над трибуной
Стремит свой винтовой полет...

Русская военная авиация не всегда успешно прокладывала себе дорогу в небо среди бюрократической косности штабов , однако передовые военные умы и командиры Российской императорской армии уже прекрасно сознавали ее огромный потенциал.
"Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины", - написал еще в 1912 г. великий князь Александр Михайлович, один из основоположников русской военной авиации и высочайший шеф Императорского военно-воздушного флота.

ПЕРВАЯ БОЕВАЯ ПОТЕРЯ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ.
Штаб русской 3-й армии с началом боевых действий в Галиции передислоцировался в Дубно, небольшой еврейско-польско-украинский городок на западной окраине империи, славный своими шляхетскими замками, вполне подходившими для размещения штабных служб и учреждений.
Полевому управлению штаба армии подчинялись корпусные авиаотряды XI и IX корпусов. Учитывая, что в районе Дубно разворачивались части ХI корпуса, можно предположить, что аэроплан, получивший 10 августа 1914 г. боевую задачу провести разведку стратегического направления на Львов-Стрый и вылетевший на задание из Дубно, принадлежал именно 11-му корпусному авиаотряду.
Это был двухместный моноплан "Morane-Saulnier G" французского производства, одна из моделей, применявшихся в русской военной авиации на начало Первой мировой войны, наряду с "Ньюпорами" и "Фарманами" (в основном учебными).

Поначалу российским "летунам" сопутствовал успех. Опытный пилот уверенно набрал высоту и перелетел передовые позиции австро-венгерских войск, явно не ожидавших воздушного гостя.
Летчик-наблюдатель (летнаб), перегнувшись из кабины, наметанным глазом кадрового офицера охватывал расположение неприятеля и тотчас наносил их на карту.
Однако над австрийскими укреплениями в окрестностях Львова с земли был открыт огонь. Австрийские артиллеристы, задрав стволы орудий до максимального градуса подъема, били по аэроплану шрапнельными снарядами, выбрасывавшими при разрыве облако смертоносных сферических пуль... Меткость такой стрельбы на поверку была невелика, но в довоенные годы бытовало предположение, что с задачей пртотивоаэропланной борьбы справится скорострельная полевая артиллерия, и батареи честно расстреливали боезапас.
Под огнем отважные авиаторы продолжали выполнять боевую задачу. Быть может, в своей небесной вышине они, еще не знакомые с воздушной войной, казались себе неуязвимыми... Напрасно!
Один из снарядов в конце концов разорвался в опасной близости от самолета. Австрийская шрапнель повредила двигатель "Морана", и пробитое сердце рукотворной птицы остановилось.
Теперь аэроплан мог только планировать, стремительно теряя высоту.
"Держитесь, иду на вынужденную!" - крикнул пилот, обернувшись к наблюдателю.
Используя воздушные потоки, поддерживавшие в воздухе легкую машину, он пытался увести ее подальше от расположения австрийских войск, где у экипажа был бы шанс уйти от преследования и попытаться перейти фронт... Разумеется, в случае удачной посадки.
Но на земле, сопровождая слабеющий полет смертельно раненого русского аэроплана, уже мчались галопом австрийские кавалеристы.
Как только "Моран" коснулся земли и тяжело запрыгал по полю, его окружили неприятельские всадники с карабинами наизготовку. Сопротивление было бесполезно. Пилот и летнаб, обреченно матерясь, вылезли из машины и тотчас были обезоружены и подвергнуты тщательному обыску.
Вскоре их допрашивали офицеры разведки "Императорской и Королевской " (К und K) австро-венгерской армии, внешняя деликатность которых, наверное, не могла ввести русских авиаторов в заблуждение относительно невеселых перспектив плена...
Сбитый австрийцами 10 августа 1914 г. "Моран" стал, вероятно, первой боевой потерей в истории российской военной авиации.

ВЫДАЮЩИЙСЯ ЭКИПАЖ ОБЫЧНОЙ ВОЗДУШНОЙ РАЗВЕДКИ.
Австрийцы имели все основания гордиться воздушной победой.
Экипаж, вылетевший на роковую воздушную разведку, был отнюдь не простым.
Эти люди по справедливости могли быть названы знаменитостями, пилот - российской авиации, а летнаб - российской военно-исторической мысли и фронтовой журналистики. К тому же один из них носил не много ни мало звание генерал-лейтенанта!
Несчастливый "Моран" пилотировал один из первых дипломированных авиаторов России Александр Алексеевич Васильев, которого в близких к авиации кругах начала ХХ в. называли не иначе как "знаменитым", а некоторые (в основном экзальтированные дамочки-поклонницы) - даже "великим".

Происходивший из "разночинцев", как в обиходе Российской империи конца ХIХ называли получивших образование лиц недворянского происхождения, он родился в 1883 г. в деревне Преображенка Тамбовской губернии. Выбранная в юности юридическая стезя сулила блестящему выпускнику Казанского университета удачную карьеру в судах, когда судьба вдруг властно изменила его жизнь рокотом авиационного мотора, свистом ветра в вышине и роковым стремлением "все выше, и выше, и выше".
Начав штурм неба с модного среди образованной молодежи тех лет "спортивного" увлечения авиацией, Александр Васильев проявил завидное упорство и последовательность. Вложив все свои сбережения, он отправился во Францию в прославленную летную школу Луи Блерио, которую окончил в 1910 г. Окончил с отличием, как ранее юридический факультет, и получил диплом пилота за номером 225. Более того, талантливого русского авиатора ждало  заманчивое предложение стать в этом авторитетнейшем авиационном училище инструктором. Некоторое время Васильев проработал у Блерио вместе со своим соотечественником пилотом Виссарионом Кебурия. Молодые "летуны" из России планировали заработать денег на покупку собственного "аппарата", чтобы вернуться в Россию и открыть там летные курсы.
Когда искомая сумма была накоплена и не один, а два новеньких аэроплана "Блерио" куплены и погружены на пароход в Бресте, друзья вернулись в Россию. Там они стали соответственно семнадцатым и восемнадцатым "летунами" в стране, получившими разрешение на публичные полеты. Со своими самолетами они совершили захватывающее турне по империи, демонстрируя летное мастерство и популяризируя авиацию "в массах". Им восторженно аплодировали толпы, в них влюблялись женщины, а "золотая молодежь" наперебой приглашала модных авиаторов на свои роскошные оргии. На выступлении в Нижнем Новгороде Васильевым, сумевшим поднять свой аэроплан на высоту 1 000 метров, был установлен российский рекорд высоты.

Однако мечта о летной школе так и осталась не реализованной. "Мы стали летающим цирком", - не скрывая разочарования, говорил Васильев.
С 1911 г. он оставил "развлекательные авиашоу" только в качестве источника гонораров (Васильев никогда не был богат, а содержание аэроплана требовало денег) и с головой погрузился в иную сферу авиации того времени - авиационные соревнования.

Он стал победителем проводившегося 23-24 июля 1911 г. перелета Петербург-Москва, единственный из дюжины участников добравшись до финиша и установив сразу несколько рекордов: по времени пребывания в воздухе, по дальности перелета за сутки и по скорости преодоления дистанции.

Император Николай II в высочайшей телеграмме передал знаменитому авиатору свои поздравления с победой, а его учитель Луи Блерио написал из Франции: "Я не сожалею о том, что вы не со мной, только потому, что авиаторы всего мира - большой клуб друзей и, в какой бы стране они не были, они служат общему делу - покорению пространства". Если бы прекраснодушный француз знал, что пройдет всего три года, и бывшие члены "клуба друзей" превратят поднебесье в арену своих гладиаторских боев!
На подаренном Блерио новом аэроплане Александр Васильев продолжал участвовать в авиационных мероприятиях в России. В частности, на "военных играх", организованных Московским обществом воздухоплавания и Московским военным округом на полигоне Ходынское поле, он взял приз за точное бомбометание с высоты. Так что русский новатор авиации не был далек от мыслей о ее военном применении.
Начало Первой мировой застало А.А.Васильева на должности летчика-испытателя петербургского завода Первого российского товарищества воздухоплавания, где он трудился с 1913 г.
Вместе с другом-авиатором Александром Кузьминским он отправился в штаб Юго-Западного фронта и предложил армии свои услуги в качестве "охотника", т.е. гражданского добровольца в составе вооруженных сил.
К сожалению, первое же боевое задание стало для прославленного авиатора последним...
Александру Васильеву принадлежат замечательные слова, которые актуальны в любую эпоху: "Русскую авиацию ждет блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав".

Летчиком-наблюдателем в неудачной разведке 10 августа 1914 г. был генерал-лейтенант Евгений Иванович Мартынов, имевший широкую общественную популярность иного рода - как талантливый военный писатель и теоретик, а также смелый честный офицер, ради своих принципов не побоявшийся пойти под суд.

Он происходил из потомственных военных (его прадед, простой солдат, получил дворянство за отличие в Альпийском походе Суворова) и родился в 1864 г. в российской крепости в Финском заливе Свеаборг.
Начало его военной карьеры было многообещающим.
После выпуска из Александровского военного училища подпоручик Мартынов служил в Санкт-Петербурге, в элитных частях, составлявших красу и гордость русской пехоты - в гренадерах и в лейб-гвардии.
Продемонстрировав блестящие способности, он в 1889 окончил Академию Генерального штаба по первому разряду и в последующие годы занимал ответственные штабные должности в различных соединениях и военных округах Российской императорской армии. Необходимый для производства годичный ценз командования ротой капитан Е.И.Мартынов "выслужил" в 124-м пех. Воронежском полку и снова вернулся к штабной работе.
Он представлял собою весьма распространенный в Российской империи тип офицера-интеллектуала. Отлично знал немецкий, французский, английский и сербский языки, увлекался военной историей и модной в ту пору ориенталистикой, в 1896 г. без отрыва от службы окончил Санкт-Петербургский археографический институт. Был назначен постоянным членом военно-исторической комиссии по описанию Русско-турецкой войны 1877-78 гг.
Е.И. Мартынов активно сотрудничал в военно-литературном журнале "Разведчик", вокруг которого в конце XIX - начале ХХ вв. группировались передовые и свободомыслящие представители русского офицерства. На страницах "Разведчика" Мартынов публиковал свои труды по российской военной истории и военной этике.

Довелось полковнику Мартынову и услышать свист неприятельских пуль, ведя в бой свою часть. В Русско-Японскую войну он командовал 140-м пех. Зарайским полком. Командовал, согласно собственной скромной оценке, "не хуже других". За отличие в бою при Ляндясане был удостоен ордена Св. Георгия 4-й степени и золотого Георгиевского оружия. В годы войны Е.И.Мартынов заслужил также эполеты генерал-майора.
Интересной страницей богатой приключениями и свершениями жизни Евгения Ивановича Мартынова стала его поездка в качестве военного корреспондента в 1913 г. в Сербию на театр второй Балканской войны (известной также как Межсоюзническая, в которой бывшие партнеры по антитурецкой коалиции первой Балканской плюс примкнувшие Турция и Румыния пытались скопом отлупить Болгарию, а она отбивалась по чём зря).  Там он стал свидетелем поражения, нанесенного сербскими войсками одной из лучших болгарских дивизий - 7-й Рильской пехотной, и едва не погиб, когда группа отступающих болгарских солдат застигла его, оторвавшегося от боевых линий сербов, и приняла за неприятельского офицера. По рассказанной самим Евгением Ивановичем драматической истории, от уже занесенных штыков злых балканских парней его спасла прекрасная черноокая болгарская сестра милосердия, случайно оказавшаяся среди деморализованных пехотинцев. Она понимала по-русски, вняла его отчаянным мольбам: "Идиоты, я военный корреспондент, меня нельзя убивать!!!" и сумела остановить своих товарищей.
Верхней точкой карьеры Е.И. Мартынова стал чин генерал-лейтенанта и должность начальника Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи. На этой должности он не смог мириться с происходившими у него на глазах хищениями русских чиновников на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) и пограничного начальства. "Обличая злодеев", Мартынов вступил в острый конфликт с начальником пограничной стражи империи генералом Пыхачовым и министром финансов графом Коковцовым. Силы оказались неравны, и в 1913 г. слишком наблюдательного и честного генерал-лейтенанта "ушли" в отставку.
Глубоко оскорбленный, он описал ситуацию в гражданской прессе, при чем опубликовал ряд служебных документов, обличавших казнокрадов и коррупционеров. Военное руководство, не пожелавшее "сдавать своих", ответило судебным процессом против отставного генерала, закончившимся в ноябре 1913 г. лишением его пенсии и запретом занимать государственные должности. Однако широкая общественная кампания в защиту Е.И.Мартынова с привлечением депутатов Государственной Думы (в Российской империи периодически занимавшейся актуальными вопросами) заставила Московский военно-окружной суд пересмотреть его дело и весной 1914 г. вынести оправдательный вердикт. Военное начальство вновь не пожелало отступать от своей позиции и инициировало против генерала Мартынова новый процесс...
Из болота судебной волокиты его вырвало приближение Первой мировой, которое не могло оставить полного сил пятидесятилетнего ветерана Российской императорской армии равнодушным. Е.И.Мартынов вновь поступил на службу и был причислен к резерву чинов штаба Петроградского военного округа. В начале августа он был откомандирован на Юго-Западный фронт и стал тем самым "толковым летнабом из штаб-офицеров", который отправился в злополучную воздушную разведку 10 августа 1914 г.

ОРЛЫ ЗА КОЛЮЧЕЙ ПРОВОЛОКОЙ.
В австрийском плену летчику Васильеву и генералу Мартынову пришлось пройти через тяжелые испытания.
Разумеется, условия, в которых содержались российские военнопленные в Первую мировую войну, были лучше, чем у их сыновей в гитлеровских лагерях Второй мировой. Однако голод, инфекционные заболевания, жестокие наказания и высокая смертность были для русских пленных (как, впрочем, и французских, и бельгийских, и сербских, и почти всех остальных; в несколько лучшем положении находились только британцы и американцы) повседневной реальностью уже тогда.
Что же касается военнопленных русских офицеров, то за внешне корректным обращением с ними германских и австрийских военных комендантов очень часто скрывалось стремление морально сломать и унизить этих людей.
В таких прискорбных условиях свободолюбивая натура "летуна" подсказывала единственное средство - побег.
Александр Васильев пытался бежать, по некоторым данным - несколько раз, подвергаясь за это жестоким карательным мерам, возможно - физического характера.
В конечном итоге непокорный пилот был помещен в один из лагерь усиленного режима содержания "двуединой К und К монархии". Предположительно это была имевшая печальную известность военная тюрьма в Которе (нынешняя Черногория), охранявшаяся "спешенными" австрийскими моряками с потопленного французской эскадрой легкого крейсера "Цента", имевшими привычку жестоко мстить всем военнопленным без разбора национальности за гибель своих товарищей по экипажу. По воспоминаниям прошедшего через застенки Которской тюрьмы черногорского офицера Велько Хайдуковича, там "было лучше умереть сразу, чтобы не умирать много раз".

К сожалению, о пребывании Александра Васильева в плену известно очень немного. Русскому обществу, переживавшему в годы войны глубочайшие потрясения, очень скоро стало не до предвоенной знаменитости. Тем не менее, попытки обменять его на пленных австро-венгерских офицеров несколько раз предпринимались, и каждый раз безуспешно.
А герой российского неба в это время мучительно угасал в неволе.
Последнее документальное упоминание о судьбе несчастного пилота относится к 31 декабря 1917 г., когда австрийская сторона уведомила уже советское правительство, что "военнопленный Васильев Александр признан неспособным к военной службе и будет отправлен в Россию с поездом инвалидов". Проще говоря, доблестная "К und К" косвенно признавалась, что за три года плена сделала из молодого 32-летнего мужчины инвалида...
Александр Васильев так и не увидел Родины. В прибывшем транспорте инвалидов его не было. Считается, что он скончался в плену в начале 1918 г. Место его последнего земного пристанища неизвестно.
Это не важно.
Погибшие пилоты навсегда остаются в небе.

Генералу Мартынову в плену повезло больше. Он содержался австрийцами вместе с другими пленными старшими офицерами в замке Лек в Венгрии и 20 февраля 1918 г. был освобожден.
После возвращения на Родину генерал вступил в Красную Армию и вплоть до 1928 года занимался в ней военно-преподавательской и военно-научной деятельностью.
По выходу в отставку Е.И.Мартынов проживал в Москве. Как человек подлинно энциклопедических знаний, он сотрудничал в редакции Большой советской энциклопедии, преподавал военное дело в Московском университете и занимался переводами военной литературы. Был дважды женат и имел шестерых детей.
Впрочем, генеральские эполеты царской армии все время висели над ним дамокловым мечом.
В 1931 году Е.И.Мартынов был первый раз арестован и осужден по пресловутой 58-й статье на 5 лет с высылкой на Север. Год спустя постановлением коллегии ОГПУ его дело было пересмотрено и старый генерал был оправдан. В жизни ему явно везло на оправдательные приговоры! Впрочем, справедливости ради надо отметить, что советское правосудие даже в самые мрачные годы репрессий выдавало по политическим процессам около 15% таковых.
Вернувшись в Москву он прожил еще пять лет с семьей, пока в 1937 г. не был вновь схвачен "органами" по обвинению в "контрреволюционной агитации". На допросах 63-летний старик нашел силы не признать себя виновным, но в разгар ежовских репрессий это уже не могло ничего изменить. Евгений Иванович Мартынов был приговорен "особой тройкой" при УНКВД по Московской области к смертной казни и 11 декабря 1937 г. расстрелян на Бутовском полигоне...

Зачем ты в небе был, отважный,
В свой первый и последний раз?
Чтоб львице светской и продажной
Поднять к тебе фиалки глаз?
(...)
Иль отравил твой мозг несчастный
Грядущих войн ужасный вид:
Ночной летун, во мгле ненастной
Земле несущий динамит?

Хотелось бы от всей души пожелать российским летчикам, чтобы число взлетов у них всегда равнялось числу посадок!
_______________________________________________________________________________Михаил Кожемякин.

Из наиболее драматических эпизодов той войны стоит назвать войну в воздухе, где всей мощи НАТО противостояли буквально считанные сербские истребители. И прежде всего речь идет о наиболее современных — МиГ-29.

В 1987 году, несмотря на довольно противоречивые отношения Белграда и Москвы Социалистическая Федеративная Республика Югославия одна из первых европейских стран получила партию из 14 истребителей МиГ-29 и двух учебно-боевых МиГ-29УБ. Стоит отметить, что машины были далеко не новые — постройки 1983-84 годов, взяты из строевых частей ВВС СССР и прошли капитальный ремонт.

Для вооружения современной техники в составе 204-го истребительного авиаполка была организована 127-я истребительная авиаэскадрилья, более известная как «Vitezovi» («Рыцари») с базированием на аэродроме Батайница (к западу от Белграда).

Истребители получили местное обозначение «L-18», от — L («Lovac») («Истребитель»), а также тактические номера от 18101 до 18114. «Спарки» — 15301 15302.

Югославские МиГи впервые пошли в бой летом 1991 года, когда в Словении начались бои местных националистов с федеральной армией. При этом участие истребителей ограничилось патрулированием воздушного пространства в приграничных районах. Зато в событиях 1992-95 гг. — война в Хорватии и Боснии и Герцеговине — летчики полка приняли самое активное участие, атаковав десятки наземных целей. И хотя хорваты и мусульмане заявили как минимум о двух сбитых МиГ-29, эти сообщения на сегодня не нашли подтверждения.

После распада Югославии самолеты вошли в состав ВВС Сербии и Черногории, но уже к 1996 году МиГи из-за отсутствия запчастей и быстрого устаревания техники стал вопрос об их замене.

Сербские военные стали искать замену и после долгих дискуссий приняли решение о покупке французских «Миражей»-2000. Однако отсутствие денег в бюджете небольшой балканской страны привело к тому, что боеготовность МиГ-29 была крайне низкой и поддерживалась за счет «каннибализма» запчастей. При этом среднегодовой налет летчиков эскадрильи к 1998 году достигал всего 20 часов.

Когда стало понятно, что конфликт с НАТО неизбежен югославский Генштаб принял соломоново решение: борьбу с авиацией противника должны были взять на себя расчеты многочисленных ЗРК С-75 и С-125, при этом МиГ-29 решили «придержать» до начала наземной операции.
Как показали дальнейшие события, это было фатальной ошибкой. А приказ для летчиков эскадрильи вести бои на низких и средних высотах привел к потерям в самом начале конфликта.

С началом войны МиГи были рассредоточены по различным аэродромам в Сербии: два истребителя были переброшены в Ниш, еще пара осталась в Батайнице, а один самолет базировался в Поникве. По всей видимости, это был весь парк МиГов — остальные самолеты подняться в воздух уже не могли.

С началом воздушного наступления НАТО вечером 24 марта 1999 года МиГи стали подниматься в воздух. Пара с Ниша была направлена на цели в направлении южной Сербии и Косово и практически сразу столкнулись с истребителями НАТО, в боях с которыми шансов у них просто не было. Самолет майора Драгана Илича был поврежден ракетой AIM-120 с голландского F-16AM, а майор Ильйо Аризанова был сбит экипажем американского F-15C.

Судьба пары с Батайница сложилась немногим лучше: майор Небойша Николич был сбит сразу после взлета, а вот майор Любица Кулачин успел выпустить несколько ракет класса «воздух — воздух», пока у него не отказали практически все системы. Так как Батайница в тот момент находилась под бомбежкой, то летчик решил пойти на запасной аэродром — Белград, где и благополучно приземлился.

Стоит отметить, что проблемы Кулачина были типичными — на борту № 18112 майора Аризанова не работало радио и СПО-15, на № 18104 майора Илича — РЛС, а на № 18111 майора Николича кроме РЛС и СН-29 некорректно работала система СПО-15.

Пятым и последним МиГ-29, который взлетел в ту ночь, был борт № 18106 майора Предрага Милутиновича. Сразу после взлета у него отказала РЛС и начались проблемы с электросистемой. После получения сигнала об атаке от СПО-15 летчик выполнил несколько противоракетных маневров. После чего серб решил не испытывать судьбу и садиться на ближайший аэродром. Однако его полет завершился над Рибарска Банья, после того, как в кабине замигал сигнал об облучении наземной РЛС. Через секунду самолет потряс взрыв и летчик катапультировался.

Таким образом, за один день 127-я эскадрилья смогла выполнить всего пять боевых вылетов, причем три самолета были сразу сбиты, один поврежден, а один вернулся на аэродром в непригодном состоянии.

Победы одержали — майора Аризанова сбил американец полковник Родригес, а Николич и Кулачин пошли на счет капитана Шоуэрса. Самолет Милутиновича по всей видимости был сбит голландцем на F-16AM. По западным материалам на сегодняшний день не удалось определить автора победы над Иличем, что позволило некоторым западным исследователям говорить о том, что сербский МиГ попал под «дружественный» огонь расчета ЗРК «Куб» 311-го полка ПВО, который заявил о победе в этом районе примерно в это же время.

Утром 25 марта майор Слободан Тезанович должен был перегнать единственный МиГ-29 № 18110 с Батайницы в Подгорицу, откуда планировалось продолжить борьбу с истребителями противника. Однако еще до взлета на авиабазу совершили налет самолеты НАТО и единственный истребитель был поврежден. Техники приложили максимум усилий чтобы ввести МиГ в строй и утром 26 марта тот же Тезанович перегнал машину на авиабазу Поникве.

Тем временем, вечером 25 марта на перехват высотной цели (по всей видимости, французского разведчика «Мираж» IV) над северо-западной Сербией с Батайницы взлетела пара МиГ-29 (майор Перич и капитан первого класса Радосавлиевич). Летчики взлетели с частично неисправной аппаратурой — их РЛС не работали, а у Перича не работал и СПО-15. Из-за неработающей аппаратуры летчики не смогли определить направление атаки и стали набирать высоту, тем самим подставившись под удар пары американских F-15C, патрулировавших в районе Тузлы. Американцы для верности выпустили сразу три ракеты AIM-120. В итоге самолет Перича получил прямое попадание, но летчик успел катапультироваться, а вот Радославлиевич погиб.

После тяжелейших потерь оставшиеся в строю летчики эскадрильи боевых вылетов не осуществляли — просто не на чем было. Только 5 апреля удалось каким-то чудом «довести до ума» один самолет, на котором майор Бора Зорья выполнил один вылет, не встретив противника в воздухе. Через два дня аналогичный вылет с таким же результатом на этой же машине выполнил майор Миленкович.

6 апреля майор Эрмети на МиГ-29 № 18109 (восстановлен с запчастей, снятых с 18105) выполнил один вылет в район севернее Белграда. Однако из-за отказа части систем вступить в бой с истребителями противника он не решился и вернулся на аэродром.

Последний вылет и последнюю потерю в войне сербские летчики понесли 4 мая, когда подполковник Миленко Павлович вылетел на перехват очередного налета союзника в районе Вальево. При подходе к району у него отказала часть систем и «полуослепший» самолет был перехвачен парой американских F-16C, которые наводились с самолета ДРЛО E-3 Sentry (который собственно говоря, они и прикрывали). Что произошло дальше неизвестно — но, несмотря на то, что в обломках сбитого МиГа были найдены остатки ракеты ПЗРК «Стрела» 2М, этот МиГ был тоже записан на счет янки.

Итоги войны для 127-й иаэ были плачевными — в воздушных боях были потеряны шесть МиГ-29 и еще один поврежден. Еще четыре машины (включая двухместный МиГ-29УБ № 15301) были уничтожены на земле, а один самолет разбился во время облета.

В октябре 2017 года Сербия получила от России шесть МиГ-29 (в том числе 3 МиГ-29УБ) производства 1989 — 1991 годов из наличия российских ВВС. Самолеты были переданы бесплатно, а вот капитальный ремонт обошелся сербам в 185 миллионов евро (по некоторым данным Москва под это дала кредит).

В апреле 2018 года Сербия купила еще четыре МиГ-29 из состава ВВС Беларуси.

Так же было заявлено о планах модернизации парка МиГов по стандарту МиГ-29СМТ/УБТ.

К началу 1980-х годов уровень авиационной промышленности Израиля значительно вырос в связи с опытом, полученным при создании истребителя Кфир на основе французского самолета Мираж 5. Это позволило поставить задачу создания более совершенного боевого самолета полностью оригинальной конструкции, который бы еще более уменьшил зависимость Израиля от зарубежных поставок оружия. Новый самолет, получивший название Лави, предназначался для выполнения ударных операций (непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя) со способностью вести воздушный бой для самообороны. Он должен был заменить в ВВС Израиля боевые самолеты А-4 Скайхок и Кфир С.2/С.7.

Программа проектных исследований самолета Лави началась в феврале 1980г., рабочее проектирование - в октябре 1982г., первый опытный самолет впервые поднялся в воздух 31 декабря 1986г., второй - 30 марта 1987г. Предусматривалась постройка пяти опытных самолетов и 300 серийных, включая 60 двухместных учебно-боевых, с началом поставок в 1990г. и достижением начальной боеготовности в 1992г. Однако США, с помощью которых осуществлялась разработка "Лави", не выражали желания оказывать значительную финансовую поддержку и на этапе его серийного производства. А без такой поддержки серийный выпуск был невозможен из-за требовавшихся крупных финансовых вложений. В результате в августе 1987г., после выполнения опытными самолетами 82 полетов, израильское правительство приняло решение отказаться от дальнейшего осуществления программы самолета Лави. Взамен Лави Израилю была предоставлена возможность закупить дополнительное число американских истребителей F-16. Однако история "Лави" на этом не завершилась. Израиль сумел достроить третий (двухместный) опытный самолет, который был впервые поднят в воздух 25 сентября 1989г. и с тех пор используется в качестве летающей лаборатории TD (Technology Demonstrator) для доводки бортового электронного оборудования и других перспективных самолетных систем израильской разработки.

Одноместный однодвигательный самолет Лави выполнен по схеме утка с треугольным низкорасположенным крылом. В конструкции широко используются композиты, доля которых достигает около 22% (по массе). Из углепластика выполнены обшивка и несиловые элементы конструкции крыла, киль, ПГО, поверхности управления, крышки лючков. Самолет имеет девять поверхностей управления: две консоли цельноповоротного ПГО, два отклоняемых носка крыла на внешней части консолей крыла, два внутренних и два внешних элевона, а также руль направления. Шасси трехопорное с убирающимися в фюзеляж одноколесными стойками. Колея шасси 2,31 м, база 3,86 м.

ТРДДФ PW1120 разработан американской фирмой Пратт-Уитни и должен был производиться по лицензии израильской фирмой Бет Шемеш. Воздухозаборник подфюзеляжный односкачковый, аналогичен по схеме воздухозаборнику американского истребителя F-16.

Система управления полетом цифровая электродистанционная с четырехканальной схемой резервирования и без резервной механической проводки, разработана американской фирмой Лир Астроникс и израильской МВТ. Ручка управления полетом с центральным расположением. Спинка катапультируемого кресла летчика (Мартин-Бейкер Mk10) имеет небольшой наклон (10 град). От большого наклона, как, например, на истребителе F-16, было решено отказаться вследствие того, что израильские летчики при полетах на F-16 сталкивались с чрезмерной напряженностью мышц плечевого пояса и шеи.

Комплекс БРЭО на 60-70% состоит из компонентов израильской разработки. Фирма Элта спроектировала РЛС, систему РЭБ и связное оборудование. Многорежимная импульсно-доплеровская РЛС EL/M-2032 (которую предполагалось установить на самолете TD в 1991г.) создавалась на основе разработанной в 1970-х годах РЛС EL/M-2021B. Ожидалось, что она будет сравнима по характеристикам с РЛС APG-68, применяемой на самолете F-16C, и будет иметь режимы сопровождения воздушных целей на проходе, картографирования местности с высокой разрешающей способностью и обхода наземных препятствий при доплеровском сужении луча, обнаружения надводных целей.

Максимальная дальность обнаружения целей 56 км. Вычислительный комплекс представляет собой распределенную систему из 17 процессоров. Центральная бортовая компактная ЭВМ АСЕ-4 фирмы Элбит имеет массу 5 кг, быстродействие до 600 тыс.опер./с и большой объем памяти (128 Кб) при средней наработке на отказ 2 500 ч. ЭВМ совместима с шиной данных, соответствующей стандарту MIL-STD-1553B. Установлена система управления подвесным вооружением SMS-86. В 1991г. предполагалось установить ИНС TINS 1700 фирмы Тамам и приемник спутниковой навигационной системы. Кабина самолета оборудована тремя многофункциональными индикаторами на приборной доске (один с цветной ЭЛТ, два - с монохромными ЭЛТ) израильских фирм Элбит и Астронотикс и широкоугольным дифракционным ИЛС фирмы Хьюз. Фирма Элоп разрабатывала нашлемный индикатор с волоконно-оптическим кабелем, имеющий поле зрения 30x30 градусов.

Вооружение. Установлена встроенная пушка калибром 30 мм. Имеется 11 точек подвески внешних грузов (семь под фюзеляжем с размещением вооружения без пилонов непосредственно у поверхности фюзеляжа и четыре под консолями крыла) плюс рельсовые направляющие на концах крыла для УР класса воздух-воздух.

Расчетные характеристики самолета Лави:
Размеры. Размах крыла 8,78 м; длина самолета 14,57 м; высота самолета 4,78 м; площадь крыла 33,05 кв.м.
Двигатели. Число и тип 1 ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120; форсированная/ нефорсированная тяга 82,7 / 55,6 кН (8 440 / 5 670 кгс).
Массы и нагрузки, кг: взлетная максимальная 18 370, нормальная 9 990; максимальная расчетная нагрузка на внешних узлах 7 260; максимальная боевая нагрузка без ракет класса воздух-воздух 2 720; запас топлива во внутренних баках (вырабатываемый) 2 625, в подвесных баках 4 165.

Летные данные. Максимальное число М полета на высоте более 11 000 м - 1,85; скорость проникновения к наземной цели на малой высоте с 2 УР с ИК ГСН и 8 бомбами M117 по 340 кг - 997 км/ч, с 2 УР с ИК ГСН и 2 бомбами Mk84 по 910 кг - 1 106 км/ч; угловая скорость при М=0,8 на высоте 4 575 м: установившегося разворота 13,2 град/с, неустановившегося разворота 24,3 град/с; длина разбега около 300 м; дальность полета: с 2 бомбами Mk84 по 910 кг или 6 бомбами Mk82 по 227 кг по профилю большая-малая-большая высота 2 130 км, при боевом патрулировании для обеспечения ПВО 1 855 км; максимальная угловая скорость крена 300 град/с; максимальные эксплуатационные перегрузки +9/-3 (+7,2 для варианта TD).

30 августа 1987 года было принято решение о приостановке программы.
Последний полет «Лави» совершил в 1990 году, в дальнейшем проект был свёрнут в пользу F-16
Документация была продана Китаю и использовалась при создании китайского истребителя Chengdu J-10