Практичные вертолеты появились в авиации относительно недавно, после Второй мировой войны. Однако за это время инженеры не раз пытались улучшить их, и порой выходили очень странные и необычные летательные аппараты
Вертолёт Ми-8 при жизни стал легендой авиации. Этой машине, созданной конструкторами ОКБ Миля, принадлежит ряд важных рекордов. Первый опытный образец будущего вертолета поднялся в небо на заре оттепели летом 1961 года. По прошествии 60 лет вертолёт по-прежнему поднимается в небо и не собирается сдавать позиций.
Вертолёты Ми-8 были поставлены более чем в 100 стран по всему миру, а их общий налёт превысил 100 миллионов часов. Одновременно с этим вертолёт удерживает рекорд по массовости. Ми-8 является самым массовым двухдвигательным вертолётом на планете (всего выпущено более 13 тысяч машин различных модификаций). Этот же результат позволяет советскому/российскому вертолёту входить в список самых массовых винтокрылых машин в истории авиастроения.
Над созданием нового многоцелевого вертолёта в СССР задумались во второй половине 1950-х годов. Работы по созданию будущего Ми-8 возглавили инженеры и конструкторы ОКБ Миля. К тому моменту они уже имели в своем послужном списке достаточно удачный для своего времени вертолёт Ми-4. На протяжении 1950–1970-х годов данная машина оставалась основным транспортно-десантным вертолётом всех стран Варшавского договора.
Ми-4 напоминал американский Sikorsky S-55. Машины были похожи и по компоновке, и по внешнему виду. При этом Ми-4 превосходил американский вертолёт по массе и грузоподъемности практически вдвое. Машина, которая создавалась на смену Ми-4, должна была превзойти предшественника по всем показателям. С реализацией этой задачи главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль и его коллеги справились блестяще.
Можно сказать, что Михаил Леонтьевич Миль произвел в вертолётостроении маленькую революцию.
Конструктор предложил использовать на новом вертолете газотурбинные двигатели, которые были призваны повысить не только летные характеристики вертолёта, но и улучшить экономическую эффективность его использования. Помимо всего прочего, новый вертолёт должен был стать винтокрылой машиной с двухдвигательной установкой, что повышало надежность вертолёта.
Первые опытные образцы новой винтокрылой машины получили обозначение В-8 или изделие «80». Строительство первых пяти опытных вертолётов началось в 1958 году. К тому моменту в СССР не существовало собственных вертолётных газотурбинных двигателей, по этой причине все первые прототипы оснащались самолетным двигателем АИ-24. Двигатель на опытных машинах был только один, его специально дорабатывали, чтобы разместить на борту вертолёта.
Первый полет опытного образца В-8 состоялся 24 июня 1961 года.
Во время этого полета машина выполнила непродолжительное висение в воздухе. По прошествии двух недель, 9 июля 1961 года, опытный образец вертолёта принял участие в авиапараде, который традиционно в те годы проводился на Тушинском аэродроме. Тогда вертолёт совершил полет по кругу.
Второй прототип будущего Ми-8 под обозначением В-8А приступил к испытаниям в 1962 году. К тому моменту машина уже получила первые советские турбовинтовые вертолётные двигатели ТВ-2-117. Также машина получила пятилопастной винт, на Ми-4 несущий винт был четырехлопастным.
Первый полноценный полет прототип В-8А совершил в сентябре 1962 года.
Испытания третьего прототипа В-8АТ начались в 1963 году.
Это был транспортно-боевой вариант вертолёта для вооруженных сил. Именно данная модификация послужит затем базой для всех остальных версий вертолёта. После успешного завершения испытаний и внедрения в конструкцию всех необходимых доработок вертолёт в 1965 году отправился в серийное производство под обозначением Ми-8.
Новый вертолёт изначально разрабатывался как замена военно-транспортных Ми-4. При этом компоновка вертолёта изменилась принципиальным образом. Расположение силовой установки и кабины пилотов на Ми-8 по сравнению с Ми-4 фактически поменялось местами. Благодаря такому техническому решению ОКБ Миля, человек среднего роста смог по грузовому салону Ми-8 ходить не пригибаясь. При этом высота хвостовой балки нового вертолёта была достаточно высокой для того, чтобы в грузовую кабину мог въехать легковой автомобиль.
В процессе проектирования и испытаний вертолёт получал всё больше отличий от своего предшественника. Самыми заметными из них стали: трехточечное шасси, пятилопастной несущий винт, обширное остекление кабины пилотов. Все эти решения, в конечном счете, заложили фундамент для долголетия Ми-8, который десятилетия несет службу в самых разных уголках планеты, часто оставаясь единственным транспортным средством связи отдаленных и труднодоступных районов с Большой землей.
В 1967 году новый вертолёт официально приняли на вооружение советских ВВС.
Достаточно скоро он полностью вытеснил из военной авиации своего предшественника – Ми-4. При этом вертолёт Ми-8 оказался настолько удачным в техническом и конструкторском смысле, что закупки модернизированных версий данного вертолёта российские ВВС продолжают и спустя полвека после принятия вертолёта на вооружение.
Изначально производство вертолёта Ми-8 развернули на заводе № 386, который известен сегодня как Казанский вертолётный завод. На начальном этапе производства существовало две основных и самых массовых версии вертолёта – Ми-8П (пассажирский вариант) и Ми-8Т (транспортно-десантный вариант для военных). При этом спрос на новую авиационную технику превзошел все ожидания. Уже в 1970 году производство Ми-8 развернули и на Улан-Удэнском авиационном заводе, где оно продолжается и сегодня.
В наши дни Ми-8 называют вертолётом «ста профессий», и это полностью оправдано. С середины 1960-х годов заводы выпустили более 100 модификаций этой удивительной машины, которая оказалась многоцелевой не только по названию, но и по смыслу. Столь универсальный вертолёт, который нашел себя в военном деле и на гражданке, ещё стоит поискать.
Гражданские и военные версии вертолётов Ми-8/17 являются одними из самых эксплуатируемых в своем классе. Среди произведенных модификаций вертолёта: пассажирские, транспортные, десантно-штурмовые, поисково-спасательные, санитарные, сельскохозяйственные, пожарные версии. Помимо этого, на базе Ми-8 создавались воздушные командные пункты управления, вертолеты РЭБ, минные заградители, машины для транспортировки VIP-персон.
Высокие летно-технические характеристики вертолёта, простота в управлении, его долговечность, надежность и ремонтопригодность позволяют эксплуатировать машину даже в экстремальных погодных условиях в самых труднодоступных уголках планеты. А вместительная и удобная грузовая кабина позволили конструкторам создать десятки разновидностей вертолёта.
Летные характеристики и конструкция вертолётов Ми-8 с 1960-х годов многократно улучшались. Если при проектировании нового многоцелевого вертолета конструкторы закладывали грузоподъемность в две тонны, то в дальнейшем, по мере роста мощности турбовинтовых двигателей, она выросла до четырех тонн. Как сообщает холдинг «Вертолёты России», на новейшей модификации вертолёта Ми-171А2 этот показатель удалось довести до пяти тонн.
Сегодня средние многоцелевые вертолёты семейства Ми-17 являются наиболее совершенными вертолётами в семье Ми-8. Данные машины представляют собой глубокую модернизацию вертолётов Ми-8 и по-прежнему широко востребованы на мировом рынке.
Вертолёты семейства Ми-17, выпускаемые в Улан-Удэ, в состоянии перевезти до 26 пассажиров или 36 десантников. Максимальная скорость полета вертолётов составляет 250 км/ч. Практический потолок – 6 000 метров. Дальность полета с двумя подвесными топливными баками – 1 065 км (офшорный вариант вертолёта), максимальная взлетная масса – 13 000 кг, максимальная полезная нагрузка – 4 000 кг.
Большой полезный объем грузовой кабины – до 23 кубических метров (в пассажирском варианте – до 27 кубических метров), позволяет использовать машину в самых разных вариантах исполнения. В обычном пассажирском исполнении в салоне вертолета устанавливается 26 пассажирских кресел, в VIP-варианте количество комфортабельных кресел может составлять 9–12. В десантном варианте в салоне размещается 36 откидных сидений.
Размеры салона позволяют эффективно использовать средние многоцелевые вертолёты Ми-17 в качестве санитарных и даже «летающих госпиталей». В санитарном варианте в салоне вертолёта может разместиться 12 носилок с ранеными. В варианте исполнения «летающий госпиталь» на борту вертолёта размещается современное медицинское оборудование, которое позволяет медикам проводить широкий спектр работ, вплоть до сложных хирургических операций.
При этом существуют и боевые варианты вертолёта Ми-17. К ним можно отнести новый вертолёт Ми-171Ш Storm, продемонстрированный на форуме «Армия-2021». В Подмосковье новый вертолёт добрался своим ходом из Улан-Удэ. Данная модель получила улучшенную бронезащиту фюзеляжа, «высотные» двигатели увеличенной мощности, а также усовершенствованные системы вооружения и средств защиты.
Основная ниша данной модели – борьба с терроризмом и проведение спецопераций.
Разработчики из Улан-Удэ подчеркивают, что новая модификация специально создавалась для обеспечения действий спецподразделений. Особое внимание при разработке вертолёта Ми-171Ш Storm уделялось вопросу повышения безопасности экипажа и десанта.
В настоящее время, вертолеты Ми-8 официально числятся на оснащении вооруженных сил Азербайджана, Алжира, Анголы, Армении, Афганистана, Бангладеш, Белоруссии, Болгарии, Боснии и Герцеговины, Буркино Фасо, Бутана, Венесуэлы, Венгрии, Вьетнама, Гайаны, Грузии, Джибути, Замбии, Египта, Индии, Индонезии, Ирака, Ирана, Йемена, Камбоджи, Казахстана, Киргизстана, Китая, Колумбии, Коста-Рики, Кубы, Лаоса, Латвии, Ливии, Литвы, Македонии, Малайзии, Мали, Мальдивской республики, Мексики, Мозамбика, Молдовы, Монголии, Мьянмы, Никарагуа, Пакистана, Палестины, Перу, Польши, России, Руанды, Румынии, Северной Кореи, Сирии, Словакии, Словении, Судана, Таджикистана, Туркменистана, Турции, Узбекистана, Уганды, Финляндии, ФРГ, Хорватии, Чехии, Шри Ланки, Эквадора, Эритреи, Эстонии, Эфиопии, Югославии и др. Числятся они и в арсеналах различных непризнанных государств (Республика Сербска, Абхазия, Приднестровская республика и т.п.) и военных формирований. География распространения гражданских вертолетов Ми-8 еще более широка. Сейчас, практически, невозможно отыскать на карте Земного Шара страну, в которой бы не эксплуатировалась бы легендарная «милевская восьмерка».
Боевое применение Ми-8:
Шестидневная война (1967) — по крайней мере три египетских Ми-8 уничтожены израильской авиацией на аэродромах.
Война Судного дня (1973) — очень активно использовались Египтом и Сирией в десантных операциях. Группы по несколько вертолётов сбрасывали коммандос в израильском тылу. Вооружение египетских коммандос включало винтовки M16, АКМ и гранатомёты РПГ-7. 6 октября группа сирийских коммандос, сброшенная с четырёх Ми-8 захватила гору Хермон (при этом один вертолёт был потерян). Утром 7 октября одна рота 183-го батальона египетских коммандос смогла два раза остановить наступление 217-й бронетанковой бригады Израиля. Во время выдвижения на линию фронта израильской 600-й танковой бригады, танки одного из её батальонов были расстреляны египетскими коммандос, не успев разгрузиться с грузовиков-тягачей.
Эфиопо-сомалийская война (1977—1978)
Война в Ливане— использовались сирийской армией. 21 апреля 1981 года десант с двух Ми-8 захватил у фалангистов вершину горы Джабаль-Саннин, при этом серьёзно потеснив вражеские отряды. 27 апреля десант с пары Ми-8 захватил старый французский форт в этом районе. По некоторым данным, 28 апреля два Ми-8 были сбиты израильскими истребителями F-16 (по другим данным был сбит лишь один из двух атакованных Ми-8ТС, его экипаж 4 человека погиб) и ещё три в июне 1982 года (по другим данным сирийские Ми-8 летом 1982 года в зоне боевых действий не использовались вообще и никаких потерь не понесли). Таким образом боевые потери сирийских Ми-8 в Ливане составили 1 или 5 вертолётов, ещё один вертолёт пострадал в аварии 19 декабря 1981 года. После лета 1982 года в Сирию был отправлен советский 100-й отдельный вертолётный отряд РЭБ в составе 4 Ми-8ППА и 4 Ми-8СМВ.
Афганская война (1979—1989) — самые большие потери Ми-8 понесли на этой войне. Только советская 40-я армия потеряла 174 вертолёта Ми-8; потери вертолётов пограничных войск, САВО и афганской армии неизвестны.
Ирано-иракская война (1980 - 1988) — в воздухе иранскими истребителями были сбиты 6 иракских Ми-8. Общие потери иракских вертолётов неизвестны.
Война Пакиша (1981) — потерян один перуанский Ми-8.
Карабахский конфликт
Первая чеченская война (1994 - 1996)
Эфиопо-эритрейская война (1998 - 2000)
Вторжение боевиков в Республику Дагестан (1999) — российская армия потеряла не менее трёх Ми-8.
Каргильская война (1999)
Операция НАТО против Югославии (1999) В 1999 году сербский Ми-8 одержал воздушную победу, сбив из пулемёта разведывательный БПЛА. В 2000 году произошёл аналогичный случай.
Вторая чеченская война (1999)
Война в Афганистане (с 2001)
Иракская война
Операция Бутана против ассамского сопротивления (2003)
Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
Гражданская война в Сирии (с 2011)
Вооруженный конфликт на востоке Украины (2014)
Война на Украине (2022)
Тактико-технические характеристики Ми-8:
Год принятия на вооружение — 1967
Диаметр главного винта — 21,29 м
Диаметр хвостового винта — 3,91 м
Длина — 18,22 м
Высота — 5,65 м
Масса, кг
- пустого — 7260
- нормальная взлетная — 11100
- максимальная взлетная — 12200
Внутренние топливо — 1450 + 1420 кг
Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ2-117А (ТВ3-117МТ)
Мощность — 2 х 1710 л.с. (2 х 3065 л.с.)
Максимальная скорость — 260 км/ч
Крейсерская скорость — 225 км/ч
Практическая дальность — 1200 км
Дальность действия — 465 км
Практический потолок — 4500 м
Статический потолок — 1900 м
Экипаж — 2-3 чел
Полезная нагрузка
28 пассажиров или 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.
Вооружение
1 7.62-мм или 12.7-мм пулемет. Боевая нагрузка — 1000 кг на 4 узлах подвески: 4 ПУ УВ-16-57 16х55-мм или УВ-32-57 32х57-мм, или 4 250-кг бомбы, или
6 ПТУР Малютка или 4 ПТУР М-17П Скорпион.
Модификации
Ми-8Т (Hip-C) - основная военно-транспортная модификация.
Ми-8ТВ - модернизированная версия с усиленным вооружением.
Ми-8ТВК - экспортная версия Ми-8ТВ с 6 ПТУР Малютка.
Ми-9 - летающий командный вертолет на базе Ми-8Т.
Ми-8СМВ - вертолет РЭБ и РЭР.
Ми-8ППА - модернизированный варинт Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭР.
Ми-8МТ - транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ.
Сон Буданова (Изображение иллюстративное и представляет собой коллаж)
Это восстановленный пост после удаления из-за отсутствия подтверждающих ссылок. Сам заголовок не является утверждением – это лишь предположением автора, так что подтверждён он быть никак не может (хочется надеяться, что и не будет подтверждён). Ссылки на какие-либо факты, указанные в настоящем материале, находятся в конце.
Обратите внимание на то, как давно уже не было новостей о применении вооружёнными силами Украины (ВСУ) крылатых ракет (КР) типа Storm Shadow и Scalp-EG?
Конечно, можно предположить, что все они у Украины внезапно закончились, а новых не дают, но, это оптимистичный сценарий, а что если ракеты есть, но ВСУ не наносят удар лишь потому, что поняли, что запуск даже полудюжины-дюжины КР не позволяет пройти российскую противовоздушную оборону (ПВО) и нанести атакуемому объекту значительный ущерб?
КР Storm Shadow и Scalp-EG применяются с авиационных носителей, ранее их запускали в основном с доработанных советских фронтовых бомбардировщиков Су-24, но теперь у Украины есть боевые самолёты западного производства F-16 и Mirage-2000.
В настоящее время ВСУ уже получили до 20 истребителей F-16A/B Block 20 MLU американского производства и до 6 французских многоцелевых истребителя Dassault Mirage 2000-5F.
F-16
Несмотря на то, что российская авиация сейчас равняет с землёй украинские наземные подразделения, ВСУ не применяют истребители F-16, ни для противодействия российской авиации, ни для авиационной поддержки наступающих подразделений, хотя самолёты советского производства они для этой цели используют, пусть и в ограниченном формате.
Возможно, что украинским пилотам не хватает квалификации, а иностранные наёмники не жаждут лететь в «пекло», возможно, что ВСУ боятся, что истребители F-16 просто не выживут на перенасыщенном средствами противовоздушной обороны (ПВО) поле боя, причём, сбить их могут не только российские, но и украинские зенитные ракетные комплексы (ЗРК) – дружественный огонь ещё никто не отменял.
Есть предположение, что ВСУ готовят F-16 для какой-то другой цели – некоей серьёзной акции, и они используют время, оставшееся до этой акции, для усиленных тренировок пилотов с целью максимального повышения эффективности её выполнения, а также для обеспечения технической совместимости американских самолётов F-16 и европейских КР Storm Shadow и Scalp-EG.
Mirage-2000
Также недавно к истребителям F-16 добавились французские истребители Dassault Mirage 2000-5F, которые изначально приспособлены для работы с КР Storm Shadow и Scalp-EG.
Как мы уже говорили выше, исходя из информации, размещаемой в открытых источниках, можно сделать вывод о том, что в последнее время значительно сократилось количество обстрелов, осуществляемых ВСУ и главным управлением разведки (ГУР) Украины по территории Российской Федерации с помощью КР Storm Shadow и SKALP-EG, а также с помощью оперативно-тактических ракет (ОТР) типа AТАСMS.
КР Storm Shadow и SKALP-EG особенно опасны при массированном применении
Фактически в настоящее время ВСУ и ГУР Украины наносят удары по объектам, расположенным в глубине российской территории, в основном с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) камикадзе большой дальности, а также, иногда, с помощью устаревших оперативно-тактических ракетных комплексов (ОТРК) «Точка-У» советского производства, ракеты к которым у ВСУ явно заканчиваются – точнее, закончиться они должны были уже давно, но США и страны Европы выкупают для Украины советское вооружение и боеприпасы к нему по всему миру..
Возможно, что у ВСУ имеется нехватка КР и ОТР западного производства, в связи с чем они ограничили количество наносимых по территории России ударов – в ожидании новых поставок из-за рубежа.
Однако, существует и другое предположение – ВСУ и ГУР ограничивают применение КР и ОТР производства стран Запада для того, чтобы затем нанести массированный удар по одному или нескольким объектам на территории Российской Федерации, при этом, количество атакующих КР и ОТР должно быть таким, чтобы российские средства ПВО не смогли обеспечить защиту атакуемых объектов, а количество КР и ОТР, достигших своих целей, обеспечило бы их полное разрушением.
Ранее ВСУ и ГУР могли откладывать нанесение удара, рассчитывая на поставки весьма эффективных американских малозаметных КР AGM-158A JАSSМ, которые без доработок могут применяться с истребителей F-16, однако, затем Трамп поставил поставки вооружений на Украину на паузу.
На подходе могут быть куда более опасные КР AGM-158A JASSM
Теперь, когда США «дожали» Украину и «мяч на стороне России» поставки могут быть возобновлены для оказания максимального давления на нашу страну, и поставка КР КР AGM-158A JАSSМ может стать одним из рычагов давления. Особую опасность несут КP AGM-158B JASSM-ER дальность полёта которых достигает почти 1000 километров.
Куда ВСУ и ГУР нанесут удар?
Основная предполагаемая цель известна – это Крымский мост, его уничтожение является давней мечтой руководства Украины, о подготовке удара, способного гарантированно разрушить Крымский мост, совсем недавно открыто говорил начальник ГУР Украины Кирилл Буданов.
Какие силы и средства могут привлечь ВСУ и ГУР для нанесения удара по Крымскому мосту?
Наверняка ВСУ и ГУР сделали выводы из предыдущих неудачных попыток – нет смысла осуществлять множество атак незначительными силами, поскольку ВС РФ их относительно успешно нейтрализуют, например, 16 августа 2024 года российскими средствами ПВО было уничтожено 12 ОТР АТАСМS, запущенных по Крымскому мосту.
ОТР АТАСМS уже применялись для ударов по Курскому мосту, пока безуспешно, чего не скажешь о других поражённых ими целях
Скорее всего в ВСУ и ГУР уже сложилось понимание того, что целесообразно вложить все силы в один удар с таким расчётом, что отразить его будет практически невозможно.
Если считать по максимуму, то в рамках массированного ракетного удара (МРУ) к нанесению удара могут быть привлечены все имеющиеся истребители F-16 в количестве 20 машин, все 6 истребителей Mirage-2000, а также некоторое количество уцелевших самолётов советского производства, доработанных для применения КP Storm Shadow и SKALP-EG.
Учитывая то, что каждый самолёт может нести по две КР, суммарный залп может составить порядка 60-80 единиц KP Storm Shadow и SKALP-EG, а возможно, что и КР JАSSМ. Одновременно могут быть применены несколько десятков ОТР АТАСМS и доработанных для нанесения ударов по наземным целям противокорабельных ракет (ПКР) «Нептун», запускаемых с наземных пусковых установок (ПУ).
Доработанная ПКР «Нептун» может атаковать наземные цели
Возможно, что одновременно с моря будет нанесён удар безэкипажными катерами (БЭК).
Отразить такой массированный удар будет очень и очень непросто. Перехватить наряд средств воздушного нападения (СВН), включающий 60-80 KP Storm Shadow и SKALP-EG, a также ОТР АТАСМS и ПКР «Нептун», которых совокупно может быть несколько десятков, позиционными средствами ПВО будет крайне сложно, если вообще возможно.
При этом, количество не перехваченных KP Storm Shadow и SKALP-EG, ОТР ATACMS и доработанных ПКР «Нептун», может быть достаточным для уничтожения Крымского моста или нанесения ему значительных повреждений, исключающих его эксплуатацию в течении длительного периода времени.
Можно предположить, что наилучшим решением является вынос рубежей перехвата на максимальное удаление от Крымского моста.
Теоретически для перехвата низколетящих КР на дальних подступах могли бы использоваться корабли Черноморского флота, однако, они сами могут стать мишенью для ВСУ и ГУР, учитывая их низкую защищённость от атак БЭК-камикадзе.
Остаётся только авиация.
Казалось бы, логично, если для первичного обнаружения низколетящих КР противника будут использоваться самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50У – у нас их немного, всего 8 машин, но ведь и угроза является достаточно серьёзной? Однако, здесь есть несколько проблем – вообще, применение самолётов ДРЛОиУ в ходе СВО – это тема, покрытая мраком, вопросов здесь больше чем ответов.
В конце октября 2023 года появилась информация, что в зоне СВО была обеспечена совместная боевая работа зенитно-ракетной системы (ЗРC) С-400 и самолёта ДРЛОиУ А-50У, в результате чего за одну неделю было уничтожено 24 летательных аппарата противника, привыкшего безнаказанно летать на малой высоте в глубине своей территории.
Самолёт ДРЛОиУ А-50У – эти и более современных машин ВС РФ критически не хватает
Однако, в дальнейшем информация о подобных достижениях в открытых источниках как-то не появлялась. То ли самолёты ДРЛОиУ берегут, не рискуя приближаться к зоне действия ЗРК Patriot, то ли они плохо видят цели на фоне земли, но украинская авиация, хоть и не особенно часто, но добирается даже до ЛБС, а в глубине территории Украины и вовсе чувствует себя весьма вольготно. А ещё украинские БПЛА-камикадзе, зачастую выполненные из фанеры и известной субстанции, заходят уж слишком далеко в глубину российской территории, в общем, что-то здесь не так.
А ещё самолёт ДРЛОиУ, который гарантированно будет обнаружен средствами разведки стран Запада, может сам стать целью для атаки для ракет AIM-120, размещаемых на истребителях F-16. Пока нет сведений о том, что США поставили ВСУ ракеты «воздух-воздух» AIM-120D с дальностью стрельбы до 180 километров, но уверенности на 100% в этом нет, да и поставить они их могут в любой момент.
Ракеты «воздух-воздух» AIM-120D будут представлять значительную угрозу для самолётов российских ВВС, в том случае, если США поставят их на Украину
Тогда, какие у нас тогда есть варианты?
Патрулирование самолётами тактической авиации в конфигурации «охотник-убийца» воздушных целей.
Предположительно оптимальным решением может стать привлечение многофункциональных истребителей Су-35С, вооружённые ракетами «воздух-воздух» Р-77 с активной радиолокационной головкой самонаведения (АРЛГСН) в количестве до 12 единиц.
Их радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решёткой «Н035 Ирбис» способна обнаруживать цели с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 0,01 м2 на расстоянии порядка 100 километров. У ракет Storm Shadow и SKALP-EG ЭПР как раз составляет порядка 0,01-0,03 м2, у КР JASSM ЭПР может быть несколько меньше.
Су-35С – самый современный крупносерийный самолёт российских Военно-воздушных сил (ВВС)
Предположительно, патрулирование может осуществляться парами, для того, чтобы обеспечить постоянный контроль угрожаемого направления. В случае обнаружения атаки одним из самолётов, второй делает разворот и пара осуществляет последовательное уничтожение низколетящих КР противника, атакуя одновременно до 8 целей каждым самолётом.
Предполагаемая продолжительность дежурства до 4 часов, то есть для круглосуточного контроля воздушного пространства, при вылете один раз в сутки, потребуется не менее 12 истребителей Су-35С, возможно больше, с запасом на случай отказов, каких-либо происшествий или внештатных ситуаций.
Ещё один вариант, возможно даже более эффективный - использовать для перехвата крылатых ракет противника истребители-перехватчики МиГ-31БМ, изначально разработанные как раз для решения этой задачи.
МиГ-31БМ
Потенциально для противодействия удара низколетящими КР по Крымскому мосту могут использоваться и новейшие многофункциональные истребители Су-57.
Предположительно, пара истребителей Су-57 может находиться в готовности к вылету на аэродроме базирования. При получении информации о массированном взлёте украинских самолётов и предполагаемом запуске низколетящих КР, истребители Су-57 должны на крейсерской сверхзвуковой скорости выдвигаться в район патрулирования Су-57.
Возможности бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) Су-57 потенциально могут значительно повысить вероятность перехвата низколетящих малозаметных крылатых ракет
Это значительно увеличит совокупные противоракетные возможности объединённой группы вследствие наличия на Су-57 РЛС с активной фазированной антенной решёткой (АФАР), потенциально куда более эффективной в части решения задачи обнаружения малозаметных низколетящих целей.
Крымский мост уже давно является вожделенной целью для ВСУ и ГУР Украины, в ГУР Украины прямо заявляют о том, что готовятся его уничтожить – не стоит относиться к их словам без должного внимания – возможность защитить Крымский мост у нас есть, хоть это будет и не просто.
Не стоит зацикливаться только на Крымском мосту, ВСУ и ГУР вполне могут выбрать другую цель, например, Запорожскую АЭС. То, что военный диктатор Зеленский и его клика на это способны, подтверждает недавняя провокация на Чернобыльской АЭС.
О других потенциальных целях даже говорить не хочется, дабы не давать противнику пищу для размышлений, но, будем реалистами, вряд ли он о них не знает.
Ссылки:
- получение Украиной F-16: https://www.rbc.ru/politics/06/02/2025/67a4cd029a794703de398018
- получение Украиной Mirage-2000: https://www.rbc.ru/politics/07/03/2025/67cac1e89a794709e8b4fea6
- о поражении самолётов противника советского производства, крайний случай: https://iz.ru/1854578/2025-03-15/vks-rossii-v-vozdushnom-boiu-sbili-istrebitel-mig-29-vsu
- о нехватке ракет: https://iz.ru/1853357/2025-03-13/ischerpanie-atacms-i-otkaz-svorachivat-mobilizatciiu-chto-pishut-smi-ob-ukraine, https://www.rbc.ru/politics/21/11/2024/673e528d9a7947995f56ff23?ysclid=m8be7p9mw090191340
- о том, что нехватка ракет может быть дезинформацией: https://tass.ru/politika/23384917
- о приостановке военной помощи: https://www.rbc.ru/politics/04/03/2025/67c707f19a7947e5ff7145d7?ysclid=m8beal2yd2876937465
- о возможности поставки КР JASSM: https://www.gazeta.ru/army/2024/09/03/19692595.shtml
- о намерении разрушить Крымский мост: https://rg.ru/2024/08/03/glava-gur-ukrainy-budanov-zaiavil-o-podgotovke-ataki-na-krymskij-most.html, https://dzen.ru/a/Z8zsS8Z5tHURiOpl?ysclid=m8beei7fo3592535705
- о возможности применения ракеты «Нептун» https://lenta.ru/news/2025/03/15/zelenskiy-zayavil-o-primenenii-dlinnogo-neptuna/
- о перехвате ATACMS: https://www.souzveche.ru/news/86052/?sphrase_id=10947667&ysclid=m8beiy57yj443657539
- совместная боевая работа зенитно-ракетной системы С-400 и самолёта ДРЛОиУ А-50У: https://tass.ru/armiya-i-opk/19337985
Текст мой, изображения взяты из открытых источников в сети Интернет.
Мой Телеграм-канал: Войны и технологии
Эта машина стала вызовом всему опыту боевого вертолетостроения в мире. Прежде экипаж ударных вертолетов всегда состоял как минимум из двух человек – у Ка-50 был один пилот. Все другие машины подобного типа всегда были классической схемы с разнесенными винтами – «Черную акулу» оборудовали соосными винтами, вращающимися один над другим. Он получил пушку от БМП, систему наведения, завязанную на пилотский шлем, и вооружение, которое позволяло ему уничтожать танки противника, оставаясь за пределами вражеской ПВО. А еще он снялся в главной роли в фильме, который и подарил ему знаменитое имя.
Историю Ка-50 нужно начать с истории конструкторского бюро, в котором его создавали. В начале 1980-х это ОКБ носило имя своего основателя – легендарного конструктора вертолетов Николая Камова. Этот человек навсегда вошел в историю отечественной авиации хотя бы тем, что именно он придумал само слово «вертолет», хотя первоначально и использовал его для обозначения совсем других летательных аппаратов – автожиров. Именно они стали первыми самостоятельными работами Камова, а один из них, автожир А-7, стал первым в мире боевым аппаратом подобного типа.
Развивая тему летательных аппаратов, которые удерживаются в воздухе за счет вращающегося над ними винта, Николай Камов закономерным образом пришел к вертолетам в современном значении этого слова. Но если его бывший заместитель Михаил Миль, основатель марки «Ми», пошел по проторенному пути и начал проектировать вертолеты продольной схемы, с одним несущим винтом, то Камов взялся за развитие соосной схемы. Любопытно, что в этом смысле он прямо наследовал другому легендарному вертолетостроителю – Игорю Сикорскому, чей первый построенный вертолет имел как раз соосную схему, а к продольной конструктор обратился гораздо позже. Николай Камов своим соосным аппаратам никогда не изменял: все его серийные машины, начиная с первого серийного Ка-15 и заканчивая «стрекозой» Ка-26, были построены с двумя несущими винтами.
За счет того, что соосная схема не предусматривает длинной хвостовой балки, на которой располагается рулевой винт, вертолеты Николая Камова пользовались большим спросом у моряков – как военных, так и гражданских. Небольшие габариты камовских вертолетов позволяли свободно размещать их на тесных палубах и в небольших судовых ангарах. К тому же соосная схема обеспечивает вертолету гораздо лучшее «висение», что оказалось особенно важным для машин, ориентированных на слежение за вражескими подлодками или поиск косяков промысловой рыбы. Да и в качестве спасательных они по той же причине подходили куда лучше.
Однако разработкой серийных боевых ударных вертолетов ОКБ Камова ни при его жизни, ни после его ухода не занималось. Эта «поляна» прочно была занята машинами марки «Ми», которые первыми оказались в распоряжении армии. К тому же в вооруженных силах потенциального противника, прежде всего США, такой класс вертолетов был представлен исключительно машинами продольной схемы, что тоже оказывало свое влияние на мнение военного руководства СССР. Поэтому объявленный 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Советом министров СССР конкурс на создание боевого вертолета нового поколения поставил перед камовцами непривычную задачу. Но за ее решение они взялись с привычным стремлением создать машину не сегодняшнего, а завтрашнего дня.
В том, что конкуренты из конструкторского КБ Михаила Миля будут разрабатывать машину по привычной продольной схеме, для Сергея Михеева, главного конструктора ОКБ имени Камова, было очевидно. Таким же очевидным для него было и то, что его бюро тоже должно сохранять верность излюбленной схеме. Но отнюдь не из корпоративной гордости, а из сугубо практических соображений.
В чем преимущество соосной схемы перед продольной? Прежде всего в том, что построенный по ней вертолет избавлен от существенных вибраций, которые неизбежны на машинах с хвостовой балкой. К тому же за счет отсутствия системы передачи усилия от двигателя на рулевой винт КПД несущей системы оказывается почти на четверть выше. Этим определяется еще одно преимущество – большая предельная высота полета и большая скороподъемность. Но самое главное, поскольку соосная схема имеет гораздо меньше ограничений по условиям выполнения маневров (нет опасности удара несущего винта о хвостовую балку, нет ограничения ее прочности на изгиб и так далее), такой вертолет получается максимально маневренным. А такая характеристика для боевого ударного вертолета, чья главная задача – борьба с вражескими танками, является основной.
процессе разработки проекта будущего Ка-50, который поначалу носил шифр «изделие 800», а потом – В-80, его создатели обнаружили еще одно преимущество соосной схемы. Такой вертолет мог буквально сорваться с висения в считанные секунды и вновь зависнуть, не теряя цели из виду, а мог даже облететь ее по кругу, не меняя высоты и скорости – маневр, недоступный машинам классической схемы. Правда, соосный несущий винт требовал довольно массивной и громоздкой системы управления, в том числе механизмом, не допускающим перехлеста лопастей (главной опасности для такого рода машин). Но богатый опыт камовцев гарантировал, что с этой проблемой можно справиться. Оставалось решить, каким образом. И тут было найдено воистину революционное решение: одноместный вертолет!
Классическая кабина классического вертолета – довольно массивное сооружение. Ведь в нем надо разместить двух человек со всем полагающимся оборудованием – от кресел до панелей управления. Если же речь идет об ударном вертолете, то такую кабину надо еще и хорошо защитить, ведь летать придется в буквальном смысле слова над головой у противника, и опасаться придется не только ракет «земля-воздух». Если же у вертолета один пилот, то вес кабины смело можно делить если не на два, то как минимум на полтора! Да и подготовка одного пилота вместо двух обходится государству существенно дешевле, что тоже нужно учитывать.
Плюс надо учесть такие неочевидные со стороны, но важные резоны, как численность потерь летного состава. Если в вертолете один летчик, то в крайнем случае и погибнет он один, а не двое. А чтобы повысить шансы летчика, В-80 решили оборудовать – впервые в истории! – системой катапультирования, очень похожей на самолетную. В случае опасности по команде этой системы отстреливались лопасти несущего винта, потом – потолок кабины, после чего катапультирование шло практически так же, как у пилотов истребителей.
В первый полет новая машина отправилась 17 июня 1982 года, а 2 августа 1983-го в воздух поднялся второй опытный экземпляр В-80. Когда камовцы представили свой вертолет военным, те были буквально в шоке. Одноместная машина соосной схемы, с вытянутым, почти самолетным фюзеляжем, с интеллектуальной системой управления оружием – такого они совершенно не ожидали! Тем не менее после первых демонстрационных полетов и внимательного изучения расчетов стало понятно, что новинка не просто имеет право на существование, а может оказаться практичнее и выгоднее для армии, чем разработанный в рамках того же конкурса Ми-28 классической схемы. В течение двух лет шли сравнительные испытания вертолетов, и мнения армейцев все сильнее и сильнее склонялись к В-80. Наконец, в сентябре 1985 года комиссия Министерства обороны вынесла вердикт: выбрать в качестве серийного ударного вертолета машину ОКБ имени Камова.
Что представлял собой к тому времени вертолет В-80? Это была обладающая невероятной маневренностью одноместная машина с бронированной кабиной (чтобы не утяжелять конструкцию, часть броневых элементов сделали несущими, как когда-то на штурмовике Ил-2) и самым современным прицельно-пилотажно-навигационным комплексом. Ка-50 получил мощное вооружение: 30-миллиметровую пушку с боезапасом в 500 снарядов, заимствованную у БМП-2, и противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», способный поражать цели на расстоянии до 8 км. Это гарантировало, что вертолет может нанести удар, оставаясь вне зоны поражения стандартными иностранными ЗРК, сопровождающими танковые подразделения. Плюс на пилонах могли размещаться стандартные авиационные контейнеры с неуправляемыми ракетными снарядами калибра 80 мм или 122 мм.
Такой вариант оборудования вертолета получил название боевого одноместного вертолета-штурмовика В-80Ш-1. 14 декабря 1987 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР машину признали основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии. Предприятием, на котором был организован серийный выпуск вертолета, получившего индекс Ка-50, стал завод «Прогресс» в Арсеньеве. 22 мая 1991 года там выпустили первую, головную машину серии, а в январе 1992 года она отправилась на государственные испытания боевой эффективности.
Совершенно не похожий на другие боевые вертолеты, Ка-50 очень быстро стал мировой знаменитостью. Впервые его показали широкой общественности в августе 1992 года. Еще через год в прокат вышел фильм «Черная акула» с Ка-50 в «главной роли», и это название навсегда закрепилось за необычной машиной, ставшей завсегдатаем мировых авиасалонов. Кстати, на Западе его чаще называют «Оборотнем» или «Обманщиком»; последнее название – Hokum – даже стало официальным кодом вертолета в НАТО.
Остается только гадать, почему вертолет, созданный с прицелом на завтрашний день, в итоге оказался не нужен военным. Серийный выпуск составил всего дюжину машин, после чего на «Черной акуле» был поставлен крест. По мнению большинства специалистов, произошло это, скорее всего, потому, что концепция одноместного ударного вертолета оказалась непроработанной и непринятой в армии. Хотя в 2000 году два Ка-50 получили боевое крещение в Чечне и этот опыт был признан успешным, большой серией решено было выпускать двухместный вариант «Черной акулы» — Ка-52 «Аллигатор». Он унаследовал от своего предшественника все самые лучшие качества и сегодня существует уже не только в армейском, но и во флотском варианте, который получил название Ка-52К «Катран».
Боевое применение Ка-50. Вторая чеченская война:
Боевая ударная группа (БУГ) была сформирована 29 ноября 1999 года на основе Боевой экспериментальной группы (БЭГ) 344-го центра боевой подготовки и переучивания лётного состава армейской авиации, созданной в 1995 году, и к середине 1998 года включавшей в себя два Ка-50 (бортовые № 22 и 24; в 1999 году в состав группы вошла машина с бортовым № 25, заменившая потерянный в результате катастрофы «борт № 22»), а также два Ка-29 получивших обозначение Ка-29ВПНЦУ — оснащённые комплексами средств автоматизации и связи (КСАС) для обеспечения навигации, целеуказания и закрытой радиосвязи с другими родами войск, а также экранно-выхлопными устройствами и устройствами выброса ложных тепловых целей. Кроме того один Ка-29ВПНЦУ (бортовой № 38) был дополнительно оснащён пушечной установкой 2А42, а второй (бортовой № 35)— прицельно-пилотажно-навигационным комплексом «Рубикон». Целью формирования БУГ было исследование боевого применения вертолётного комплекса Ка-50 и испытание установленного на нём нового навигационного оборудования — комплексной авиационной бортовой радиотехнической интегрированной системы АБРИС, сопряжённой с приёмником спутниковой навигацией, а также тактического использования вертолётного комплекса в боевых условиях, и его взаимодействия с вертолётом внешнего целеуказания. В состав БУГ вошли оба дооборудованных к тому времени Ка-50 (бортовые № 24 и 25), с установленными боковыми бронированными стёклами и дополнительной броневой защитой пола кабины, а также один Ка-29ВПНЦУ (бортовой № 35)
С 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года, Боевая ударная группа в составе обоих Ка-50, совместно с модифицированным вертолётом целеуказания Ка-29ВПНЦУ, участвовала в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Личный состав БУГ состоял из 8 пилотов и штурманов, 26 специалистов инженерно-технической службы 344 ЦБП и ПЛС АА, а также из 2 представителей Управления армейской авиации Сухопутных войск (в том числе начальника отдела боевой подготовки армейской авиации полковника А.В.Рудых), 9 представителей ОКБ «Камов» и серийных заводов «Прогресс» и КумАПП. Бортовые номера вертолётов в целях безопасности были закрашены. За 45 суток БУГ выполнила несколько десятков полётов. Боевые действия вертолётов Ка-50 каждый раз сопровождали: вертолёт Ка-29ВПНЦУ со штурманом наведения, а также два Ми-24 для прикрытия.
В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 с бортовым № 25 поразил цель с предельно малой высоты. В результате законцовка одной из лопастей получила повреждения от разлетевшихся осколков. На аэродроме Ханкала повреждённый участок был отрезан и вертолёт самостоятельно перелетел на аэродром базирования. После чего «борт № 25» три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей.
Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолёта с бортовым № 24 превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъёмность достигла 30 м/с.
Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 — 36 вылетов, № 25 — 13), в ходе которых было выполнено более 100 стрельб с использованием НАР (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и 3 пуска ПТУР «Вихрь» (одиночные пуски: два раза с «борта № 24», и один — с «борта № 25»). Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки.
Вертолетчики, входившие в состав БУГ, так отзывались о Ка-50:
"На фоне боевого применения по сравнению с вертолётом Ми-24, ну скажем так, на голову выше, на порядок лучше себя зарекомендовал этот вертолёт в плане и навигации, в плане эффективности боевого применения, поэтому по результатам этой командировки отношение к этому вертолёту самое отличное. Более того, в плане аэродинамики, он превосходит значительно все вертолёты нынешние, я имею в виду те, которые находятся в армии".
В целом, результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ, в условиях реальной боевой обстановки, были признаны положительными. Вертолёт подтвердил свои изначально высокие боевые качества. Проверка «Чёрных акул» проходила в сложных метеоусловиях и в горной местности. При этом система АБРИС зарекомендовала себя весьма положительно. По оценкам пилотов, мощное бронирование кабины и наличие системы спасения оказывало благоприятное действие на психику экипажей, что в сочетании с высокой автоматизацией полёта, существенно снижало нервно-психическое напряжение пилота, увеличивая продуктивность его действий.
Основными замечаниями, высказанными военными по результатам боевой работы БУГ, была констатация фактов отсутствия авиационного тренажера для отработки пилотирования, применения вооружения и совершенствования алгоритмов управления Ка-50, отсутствия специализированного вертолёта управления боевой группой Ка-50 (более подходящего для этой цели Ка-52, вместо Ка-29ВПНЦУ), а также отсутствия в войсках наземных средств целеуказания. Высказывалось требование необходимости дооборудования Ка-50 круглосуточной обзорно-прицельной системой и светотехническим оборудованием кабины, адаптированным для использования пилотом очков ночного видения, которые позволили бы совершать полёты ночью.
На 2025 год на вооружении ВКС России в полетопригодном состоянии находятся 6 машин, которые продолжают службу только в качестве учебных. Остальные списаны или используются, как учебные пособия.
В 2019 году шведский главнокомандующий ВВС Матс Хельгессон гордо заявил, что JAS 39 Gripen предназначены убивать самолеты Су. Пафосные слова прозвучали, чтобы повысить шансы на победу в тендере, который проводила Финляндия, но горячие финские парни предпочли летать на американских F-35.
Saab JAS 39 Gripen —многоцелевой истребитель четвертого поколения, разработанный шведской компанией СААБ Авионикс. Его создание было продиктовано потребностью Швеции в летательном аппарате, способном выполнять сразу несколько функций: разведчика, перехватчика и ударного самолёта. Разработка началась в середине 1980-х годов. Первый полёт состоялся 9 декабря 1988 года. Самолёт введен в эксплуатацию в 1997 году и с этого момента состоит на вооружении ВВС Швеции.
На данный момент существует шесть его модификаций, различающихся количеством мест и некоторыми другими показателями.
Для Швеции возникла потребность в истребителе нового поколения, созданном на качественно новом уровне, который мог бы одновременно быть перехватчиком, разведчиком и ударным самолётом. В концепции истребителя изначально закладывалась гибкость: новый истребитель должен был иметь возможность действовать с плохо подготовленных аэродромов и иметь укороченный взлёт, быть удобным и простым в обслуживании, обладать высоким временем наработки элементов на отказ и максимально оптимизирован для ведения боевых действий в условиях Швеции.
Финансирование по созданию истребителя началось в 1980-м году, тактико-технические требования утверждены в 1981 году, и в 1982 году правительство Швеции приняло решение развернуть полномасштабную программу создания истребителя под названием JAS-39. В 1985 году начались испытания двигателя, 26 апреля 1987 года состоялась выкатка первого опытного истребителя «39-1», и 9 декабря 1988 года Gripen впервые поднялся в воздух.
Первый лётный прототип «39-1» был потерян при посадке в 1989 году. Второй прототип «39-2» поднялся в воздух в 1990 году, в этом же году начались испытания прототипов «39-4» и «39-3» и в 1991 году взлетел последний прототип опытной серии. В 1992 году в воздух поднялся первый серийный JAS-39А с заводским номером 39101, также включившийся в испытания. Все НИОКР (научно-иследовательские и опытно-конструкторские работы) по программе были завершены в конце 1996 года — к этому времени шесть машин, задействованных в испытаниях, выполнили более 1800 полётов, налетав 2300 часов.
Самолёт выполнен по аэродинамической схеме "Утка" со среднерасположенным треугольным крылом. Планер самолета создан с учётом снижения радиолокационной заметности: 30 % корпуса изготовлено из композитов.
Имеет один двухконтурный турбореактивный двигатель Volvo Aero RM-12, разработанный на базе General Electric F404, два S-образных воздухозаборника.
На модификации JAS 39E/F применяется двигатель General Electric F414 , обеспечивающий сверхзвуковую скорость полёта M = 1,1 с боевой нагрузкой без включения форсажного режима.
Помимо ВВС Швеции состоит на вооружении:
Венгрии: 14 единиц (12 JAS 39C (одноместный) и 2 JAS 39D (двухместный))
Чехии: 14 единиц (12 JAS 39C и 2 JAS 39D).
ЮАР: 17 (JAS 39C и 9 JAS-39D)
Тайланда: (12 JAS 39C и 4 JAS 39D)
Великобритании: один JAS 39D эксплуатируется частной авиашколой лётчиков-испытателей Empire Test Pilots'School.
Бразилии: четыре JAS 39E на 2024 год.
Технические характеристики
Экипаж: 1 (2) человека
Длина: 14,1 (14,8) м
Размах крыла: 8,4 м
Высота: 4,5 м
Площадь крыла: 30 м²
Масса пустого: 6800 (7100) кг
Нормальная взлётная масса: 8500 кг
Максимальная взлётная масса: 14 000 кг
Масса полезной нагрузки: 5300 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2000 кг
Масса топлива в ПТБ:
Двигатель: Вольво Аэро RM12
сухая масса двигателя: н/д
максимальная тяга: 1×5100 кгс
тяга на форсаже: 1×8160 кгс.
Лётные характеристики
Максимальная скорость на большой высоте: ~ 2200 км/ч (М=2,0)
Боевой радиус: 800 км
Практический потолок: 15 240 м
Скороподъемность: 255 м/с
Нагрузка на крыло: 283 кг/м²
Тяговооруженность: 0,97
Максимальная эксплуатационная перегрузка: −3/+9 g
Вооружение
Пушечное: 1 × 27-мм Mauser BK27 (боезапас — 120 снарядов)
Ракеты:
"воздух-воздух":
6 × Rb.74 (AIM-9) или Rb.98 (IRIS-T)
4 × Rb.99 (AIM-120) или MICA
4 × Rb.71 (Skyflash) или Meteor
"воздух-поверхность":
4 × Rb.75
2 × KEPD-350
2 × Rbs.15F (противокорабельная ракета)
Бомбы:
4 × GBU-12 Paveway ll
2 × Bombkapsel 90 (кассетная бомба)
8 × Mark 82.
70-е годы прошлого века стали очень продуктивными для ВПК Соединенных Штатов. В тот период заокеанские конструкторы сумели разработать, протестировать и наладить серийное производство сразу трех новейших истребителей.
Это были 2-местный палубный перехватчик F-14 Tomcat; всепогодный истребитель для обеспечения превосходства в воздухе F-15 Eagle и многофункциональный легкий истребитель четвертого поколения F-16 Fighting Falcon.
С тех пор прошло почти полвека, но две из трех моделей до сих пор стоят на вооружении USARMY. В «отставку» был отправлен только F-14. Но почему на задворках истории оказался именно этот самолет, и что позволило двум другим так долго оставаться в строю? Для ответа на эти вопросы нужно вернуться в Америку 60-х.
В тот период вооруженным силам требовался самолет, способный заменить устаревший F-4 «Фантом-2». Занять освобождающуюся нишу могли машины от Груммана и Макдоннела-Дугласа. В первом случае предлагалось крыло с изменяемой стреловидностью, во втором — фиксированное. Сами военные настаивали на обеспечении горизонтальной и вертикальной маневренности на уровне МиГ-21 — в то время он являлся эталоном и единственной силой, способной противостоять американским истребителям.
Выбор оказался в пользу решения от Груммана. Оно должно было обеспечить хорошие показатели посадки и взлета даже на тяжелых самолетах. Также изменяемая стреловидность в теории имела следующие плюсы:
- могла улучшить маневренность воздушных судов;
- позволяла иметь высокую сверхзвуковую скорость при перехватах;
- обеспечивала долгое беспосадочное патрулирование.
Над названием новинки долго гадали — по традиции компании она получила «кошачье» имя «Томкэт». Кстати, здесь прослеживается интересная игра слов. Зам. главы руководства авиационных операций на море звали Том Конноли. Он всячески поддерживал проект. Изначально истребитель называли «Tom’s cat» (дословно Кошка тома), но позже упростили до «Томкэт».
Был создан самолет с крылом с изменяемой геометрией, которое позволяет максимально увеличить подъемную силу во время взлета и минимизировать сопротивление во время высокоскоростного полета - что еще нужно? Это в теории все так хорошо. Проблем с ним хлебнули. Однако его помнят и любят даже те, кто в авиации отношения не имеет вовсе. У F-14 поклонников полно во всем мире, но не потому что самолет такой хороший. Тут отдельное спасибо надо сказать фильму режиссера Тони Скотта, снятому в 1986 году — Top Gun.
По-настоящему боевое применение F-14 происходило в нескольких вооруженных конфликтах. Среди них боестолкновения в заливе Сидра (1981 г. и 1989 г.), операция «Буря в пустыне (1991 г.), война в Югославии (1999 г.), операции в Афганистане (2001 г.) и в Ираке (2003 г.). Была еще Ирано-иракская война, о которой будет сказано далее. На самом деле послужной список - впечатляющий.
Несмотря на многочисленные огрехи и инженерные просчеты, F-14 был отличным самолетом и буквально обогнал время. В нем нашли применение уникальные решения, позволившие выполнять боевые задачи в любое время суток и в самых сложных метеоусловиях. Вариант с двумя двигателями оказался полностью оправданным, хотя на тот момент по нему были сомнения.
«Томкэт» стал родоначальником интегральной компоновки, которая задала тон на десятилетия вперед. Она предполагает формирование несущего корпуса, в котором фюзеляж максимально плавно переходит в крыло. Это позволяет создавать большую несущую поверхность, уменьшать лобовое сопротивление и добиться больших внутренних объемов. При такой компоновке фюзеляж дает возможность существенно увеличить подъемную силу.
Но использование истребителя оставило у военных США больше негатива — всему виной ненадежные двигатели, неоднозначные решения и трудоемкое обслуживание. Официально истребитель был снят с вооружения в 2006 году. Тогда были совершены последние полеты машин модификации F-14D, а версии «A» и «B» отправили «в утиль» еще раньше. Хотя такой финал выглядел неизбежным еще в конце 90-х., когда на смену истребителю начали активно приходить другие модели.
Изменяемая стреловидность на первый взгляд была удачной находкой конструкторов. Эта особенность делала самолет узнаваемым и имела практическую пользу. Угол наклона менялся в интервале от 20 до 68 градусов, что позволяло пилоту чувствовать себя уверенно на больших и малых скоростях. Оптимальное значение угла в моменте выбирал бортовой компьютер, но при необходимости летчики могли задавать его самостоятельно в ручном режиме.
Но кроме пользы здесь крылся существенный недостаток. Система была очень сложной, поэтому для ее обслуживания требовались серьезные ресурсы. Согласно докладам экспертов, в среднем, один час полета сопровождался последующим обслуживанием в течение 30-60 часов. Все это оборачивалось колоссальными затратами. Именно их называют одной из причин отправки самолета «на пенсию». Но были и другие недочеты…
На практике изменение положения крыла стало еще одной болевой точкой F-14. Эти истребители во время тренировочных полетов нередко поднимались в воздух вместе с F-15 и F-16. Пилоты последних быстро заметили, что эта функция позволяла быстро считывать предстоящие маневры воздушного судна. Опытные летчики могли легко предугадывать намерения истребителя, что сводило на нет любые профессиональные качества пилотов F-14.
После стандартной версии появилась первая модификация, получившая название F-14A. Ее начали испытывать в 1986-1987 годах. В итоге ВМС США получили 478 подобных машин. Правда, у нее остались прежние «болячки» в виде двигателя TF-30-P-412. Неплохая силовая установка не подходила тяжелому истребителю. Как заявляли пилоты, при резкой работе РУДом на сверхзвуковых скоростях и на больших углах атаки проявлялся помпаж.
Попытка улучшить ситуацию путем установки в 1977 году двигателя TF-30-P-414 ни к чему не привела. Именно эти моторы стали самыми проблемными и привели к 28% потерь боевых машин.
Следующей планировали выпустить модель F-14B. Но по неизвестной причине вместо этого названия выбрали F-14A+. 38 истребителей этой серии оснастили мощными и достаточно надежными силовыми установками General Electric F110-GE-400. Позже их все-таки стали именовать F-14B.Отдельно стоит сказать про так называемый «Супер Томкэт» — модификацию F-14D. Ее модернизировали в два этапа. Истребитель получил:
- новый двигатель;
- модернизированные электронные системы;
- сверхсовременный радар Hughes AN/APG-71.
С нуля таких машин было построено 37 штук. Также указанные улучшения коснулись ранее выпущенных F-14A, которые впоследствии переименовали в F-14D(R).Хотя "Томкэтам" была уготована не такая долгая жизнь - показать себя и запомниться они успели.
Иран. Шутка ли дело - эксплуатировать и обслуживать такую сложную "птичку", находясь в явном конфликте с производителем.
В начале 1974 года Иран заказал у США 30 «Томкэтов», а через полгода еще 50 машин. Дополнительно был подписан контракт на поставку более 700 УР «Феникс». В этот же период пилоты ближневосточной страны отправились в Соединенные Штаты для прохождения обучения, а в Иран прилетели американские специалисты — им предстояло организовать эксплуатацию авиатехники.
Поставки самолетов начались в 1976 году. Всего американцы передали Ирану 77 машин вместо 80. Два истребителя потерпели крушение в период испытания, а один был направлен для несения боевого дежурства в американский ВМФ. Самолеты оснащались силовыми установками TF30-P-414A, имеющими отличную надежность. Также были варианты с простым, но таким же ресурсным БРЭО.
В Иране F-14 заступили на службу в 1977 году. К тому времени у страны было около 120 обученных экипажей и столько же наземных бригад для обслуживания техники. Основной задачей самолетов являлась защита столицы государства от налетов тяжелых иракских бомбардировщиков.
Базой для иранских самолетов стали два аэродрома: «Шираз» и «Исфахан». Именно с них F-14 совершались боевые вылеты, и там же производилось обслуживание. С поставкой новых машин не было никаких проблем, поэтому Иран с оптимизмом смотрел в будущее. Но в 1979 году произошли события, поставившие «крест» на ирано-американском сотрудничестве.
А случилась небезызвестная «исламская революция», результатом которой стал полный обрыв контактов между двумя странами. На счастье Ирана к тому времени США поставили все F-14, но УР Феникс передали около 40% (284 единицы). Одновременно пришлось решать вопрос с комплектующими, которые стали недоступны.
В начавшемся ирано-иракском конфликте F-14 принимали активное участие. По разным данным в ходе вооруженного противостояния Ирак потерял 140-180 воздушных машин. При этом были подбиты всего три F-14.
Забавно, но самый результативный пилот F-14 - иранец Джалил Занди служил В ВВС на протяжении всей ирано-иракской войны. Ему достоверно приписывают сбитие восьми самолетов (подтверждено в результате изучения документов американской разведки) и три "вероятные победы - в частности, он сбил четыре МиГ-23, два Су-22, два МиГ-21 и три Mirage F1.
В условиях недостатка запасных частей ремонт самолетов происходил путем разукомплектования вышедших из строя машин. При этом руководству страны приходилось реабилитировать техников и пилотов, оказавшихся за решеткой по итогам революции. Без них эксплуатация истребителей оказалась невозможной, поскольку обучение новых было сопряжено с определенными сложностями.
Позже Иран решил проблему с комплектующими для истребителей — он наладил производство 70% позиций на своих заводах. Это позволило оставить на вооружении большинство уцелевших F-14. Также в стране было организовано изготовление адаптированной УР «Спэрроу».
Томкэт F-14 действительно можно считать одним из самых удивительных по конструкции и "летной судьбе" истребителем XX века. В чем-то основоположник, в чем-то пособие "как не надо делать".
Сага с двигателями.
Разработчики решили не изобретать «велосипед» и принялись устанавливать на первые машины силовые установки Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Они обеспечивали тягу 9070 кгс, но этого было недостаточно. Когда самолет активно маневрировал и выходил на значительные углы атаки, то вскрывались другие проблемы двигателей: плохая устойчивость и слабая приемистость.
Двигатели стали одной из главных слабостей F-14. Существует официальная статистика, согласно которой около 28% всех крушений произошло из-за неисправных силовых установок. При этом пилоты неплохо отзывались об истребителях. Они заявляли, что «Томкэты» способы решать любые поставленные задачи, но если нужно перемещаться на большой высоте и малой скорости, то могут возникнуть проблемы.
В течение всего периода использования F-14 ему пытались подобрать достойный двигатель. Удачным решением стал F110-GE-400 от General Electric, ранее хорошо показавший себя на F-15 и F-16. Новые моторы ставили на имевшиеся самолеты в течение трех лет — с 1988 по 1990 г. Но на этом разработчики не остановили свои поиски и в начале 90-х запустили в серию еще две модификации истребителя. На первую устанавливался ТРДДФ F110, на вторую — доработанный БРЭО-F-14D.Пилоты оценили новую машину неоднозначно. Многие справедливо отмечали сложности управления при посадке и указывали на вероятность сваливания в штопор при отказе одного из двигателей. Также большинство летчиков сетовали на недостаток тяги во время активного маневрирования.
Чтобы уменьшить количество непредвиденных отказов, в 1975 году была введена практика детального изучения силовых установок после каждой сотни часов в воздухе. Особенно тщательно специалисты исследовали лопатки вентилятора, которые нередко разрушались и становились причиной выхода двигателей из строя. Также они углубленно осматривали дренажные и топливные магистрали, не отличавшиеся надежностью.
В плане вооружения самолет соответствовал всем основным конкурентам того времени. При использовании 8-ми узлов подвески его боевая нагрузка составляла 6.5 тонн. Можно было использовать разные варианты размещения ракет. Например, установить 4 ракеты большой дальности (AIM-54 Phoenix) или 4 ракеты средней дальности (AIM-7 Sparrow). Кроме этого имелась возможность для размещения от двух до четырех УР ближнего действия: AIM-120 AMRAAM или AIM-9 Sidewinder.
С AIM-54 Phoenix даже как-то неудобно получилось: ни один из F-14 ни разу не сбивал вражеский самолет ракетой, для которой он был предназначен.
Дополнительно на самолете устанавливалась 20-мм пушка М61А-1, имеющая боезапас в виде 675 зарядов. Управление вооружением происходило при помощи специальной системы Hughes AWG-9.
Фишкой истребителя были названная система управления огнем и УР AIM-54 «Феникс» класса воздух-воздух. Последняя на тот момент вообще не имела аналогов, поэтому являлась вершиной в области подобного вооружения. Все это позволяло не самому удачному в плане инженерии самолету входить в число лучших перехватчиков своей эпохи.
Американские «Томкэты» участвовали в двух стычках с ливийской авиацией над заливом Сидра, сбив в 1981 году два бомбардировщика Су-22, а в 1989 году — два истребителя МиГ-23.
8 августа 1987 года иранский F-4E «Фантом» безуспешно выпустил ракету АIM-7 по американскому патрульному самолёту P-3C в ответ американские «Томкэты» сопровождения выпустили три AIM-7, но все ракеты «Спэрроу» прошли мимо цели.
Во время Афганской войны F-14 ВВС Ирана перехватили советский разведчик Як-28 нарушивший иранское воздушное пространство, и продолжали преследовать его пока тот не покинул воздушное пространство Ирана.
F-14 приняли участие в операции "Буря в пустыне" (1991), где обеспечивали прикрытие американским палубным бомбардировщикам и штурмовикам. Один «Томкэт» был сбит стареньким иракским ЗРК С-75
В последующих конфликтах (операция в Боснии "Обдуманная сила" (1995), бомбардировки Югославии (1999), войны в Афганистане (2001—2021) и Ираке) F-14 применялись для нанесения ударов по наземным целям. В частности, 9 октября 2001 года пара F-14 уничтожила на земле 3 истребителя МиГ-21 и 2 транспортных самолёта ВВС Талибана.
Первоначально окончание эксплуатации F-14 было запланировано на 2008 год, но успешное введение в строй истребителей F/A-18E/F Super Hornet позволило сделать это раньше установленного срока.
F-14 официально снят с вооружения ВМС США 22 сентября 2006 года, последний полёт эскадрильи VF-31 и VF-213, оснащённые F-14D, совершили 10 марта того же года, а все самолёты моделей A и B были выведены в резерв ещё раньше.
Тактико-технические характеристики F-14
Экипаж F-14
- 2 человека (пилот и оператор вооружения)
Размеры F-14
- Длина: 19,1 м
- Размах крыла в сложенном положении: 11,65 м
- Размах крыла в развёрнутом положении: 19,45 м
- стреловидность по передней кромке в полёте: 20° — 68°, на стоянке 75°
- Высота: 4,88 м
- Площадь крыла: 54,5 м²
Вес F-14
- Масса пустого: 18191 кг
- Масса снаряжённого: 26632 кг
- Максимальная взлётная масса: 33720 кг
Двигатель F-14
- 2× двухконтурных турбореактивных с форсажной камерой General Electric F110-GE-400
- максимальная тяга: 61,4 kN
- тяга на форсаже: 124,7 kN
Скорость F-14
- Максимальная скорость: 2485 км/ч (M=2,34 ) (на высоте)
- Боевой радиус: 926 км
- Скороподъёмность: 229 м/с
- Нагрузка на крыло: 553,9 кг/м²
- Тяговооружённость: 0,91
Перегоночная дальность F-14
- 2960 км
Практический потолок F-14
- 16150 м
Вооружение F-14
- Пушечное: 1 шестиствольная пушка M61A-1 Vulcan калибра 20 мм, 675 снарядов
- Боевая нагрузка: 6576 кг различного вооружения:
- Ракеты «воздух-воздух»: AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder (Ракеты AIM-120 AMRAAM прошли испытания на F-14D но так и не были введены в состав вооружения Томкетов из-за значительной стоимости доработки бортов состоящих на вооружении)
- Бомбовое вооружение: GBU-10, GBU-12, GBU-16, GBU-24, GBU-24E Paveway I/II/III LGB, GBU-31, GBU-38 JDAM, Mk-20 Rockeye II, Mk-82, Mk-83 и Mk-84
- На подфюзеляжном пилоне в ущерб ракете воздух-воздух возможна подвеска разведывательного контейнера TARPS а на подкрыльевой пилон - LANTIRN.
