Авиация и Техника

8 августа 1946 года экипаж в составе 9 человек во главе с лётчиком-испытателем Берилом Эриксоном поднимает прототип тяжелого бомбардировщика Convair ХВ-36 в первый полёт, который продолжался 37 минут. В первом полёте ХВ-36 имел взлётную массу около 90000 кг и заправку топливом порядка 30000 л. При проектировании нового самолёта учитывались как требования заказчика, так и опыт боевого применения как американских (Consolidated B-24 Liberator), так и британских тяжёлых бомбардировщиков (Avro Lancaster).

После выполнения всех расчётов была построена полноразмерная модель нового бомбардировщика и выполнены продувки в аэродинамической трубе.

Сигарообразный огромный фюзеляж с герметичными отсеками, крыло большого удлинения и площади, топливные баки в крыльях, 6 двигателей Pratt & Whitney R-4360-53 "Wasp Major" мощностью по 3800 лошадиных сил каждый, оборонительное вооружение из 15 крупнокалиберных пулемётов и 3 пушек калибра 37 мм, 11 человек экипажа — это всё о ХВ-36. К 1943 году проект получает новое название — Convair B-36 (компания Consolidated слилась с Vultee Aircraft и стала именоваться Convair). Именно под этим названием он и получил всемирную известность.

Несмотря на то, что после окончания Второй мировой войны правительство США начало сокращать военные расходы, заказ на постройку 100 бомбардировщиков Convair B-36 остался в силе. В первый полёт предсерийный прототип поднялся 8 августа 1946 года. Согласно новой доктрине, он должен был стать основной зарождавшихся Стратегического авиационного командования и нести уже атомные бомбы. Позиционировался как инструмент сдерживания в только начавшейся Холодной войне и получил прозвище Peacemaker.

На вооружение в части новый бомбардировщик стал поступать в 1949 году. Его конструкция оказалась настолько технически удачной, что позволяла допускать перегрузки по весу и обладала отличным запасом прочности. Инженеры Convair постоянно совершенствовали самолёт. Так в 1949 году появилась модификация B-36D — в дополнение к 6 поршневым двигателям с уникальными трёхлопастными толкающими винтами под крыльями были размещены 4 турбореактивных двигателя J47-GE-19. Таким образом общее число двигателей достигло 10 и именно в таком виде этот летающий гигант чаще всего и знают.

На его базе также были созданы стратегические разведчики RB-36D для фотосъёмки территории противника с большой высоты.
Также бомбардировщики принимали участие в программе FICON — исследованиях возможности запуска истребителей со специальной подвески под фюзеляжем самолёта-носителя. Был проект создания пассажирского лайнера на базе B-36. А один из специально оборудованных бомбардировщиков даже летал с ядерным реактором на борту!

В конце 1950-х годов стало очевидно, что B-36 технически устарели. К тому же, обслуживание всех 10 двигателей наземным персоналом было делом достаточно хлопотным. B-36 были сняты с вооружения и порезаны на металл. На смену им пришли более современные Boeing B-52 Stratofortress. До нашего времени сохранилось всего 4 из 384 построенных самолёта — в музеях и частных коллекциях. Convair B-36 и сегодня поражает своими размерами и остаётся самым большим по размаху крыла боевым самолётом из когда-либо построенных!

Про двигатели его создатели шутили: "Six turning, four burning". ("6 работают, 4 горят") А аэродромные остряки язвили: "Two turning, two burning, two smoking, two joking and two more are unaccounted for" ("Два крутятся, два горят, два дымят, два поперхнулись, а ещё два куда-то делись")

Многие, наверное, слышали про авиационный музей в подмосковном Монино. Там собрана огромная коллекция самолётов и вертолётов, авиационных двигателей и оборудования, есть даже космическая техника и автомобильная, имеющая отношение к авиации. С детства любил этот музей, где тогда ещё можно было потрогать самолёты руками. В Монино мы переехали в далёком 1987 году из Хабаровска, тогда я и познакомился с Музеем, часто с друзьями ходили к самолётам, тем более что в пару самолётов, стоящих на отшибе в калашном ряду можно было забраться, и тихонько, чтоб часовой не заметил, мечтать о полётах в небе, не обращая внимание на то, что эти самолёты были основательно разобраны и побиты. Однажды, в 2009 году, болтаясь по авиационным пабликам в Интернете, случайно попал на форум, где люди обсуждали своё участие в ремонте и восстановлении экспонатов монинского музея. Как так могло произойти, что они уже почти два года принимают активнейшее участие в жизни Музея? И вот, я уже с ними.))

Чем мы там занимались? Почти всем, до чего могли дотянуться. Отмывали от многолетней грязи самолёты и вертолёты, ремонтировали и восстанавливали, искали недостающее и утраченное - начиная от заклёпок, и заканчивая крыльями для самолёта, косили заросли травы и кустарника, откапывали утонувшие в грунт колёса шасси и меняли на "новые". Это если коротко. На самом деле объём работ силами добровольцев-волонтёров, без хвастовства, был проделан огромный.

Общались, знакомились, искали единомышленников. Очень много людей помогали нам дистанционно - помогали с технической документацией, присылали запчасти и авиационные приборы, снабжали инструментом и хозяйственным оборудованием, да и нужными и полезными профессиональными советами. География нашего общения по истине бескрайняя. Простые люди, заводы, аэродромы, военные части, конструкторские бюро, родственники именитых авиаторов. Всех так и не перечислить.

Со временем, стали помогать Музею и в организации выставок. В восстановленные экспонаты стали пускать посетителей на экскурсии. Праздники, дни открытых дверей, тематические мероприятия, и даже музыкальные концерты. Со временем выросли до своего рода фестивалей.

Что было отрадно, и в какой-то степени неожиданно - коллектив складывался совершенно разношёрстный. Были и авиационные специалисты, и профессионалы из других отраслей, студенты и школьники, молодые девчонки и девушки постарше, и даже приходили семьями. Иностранцы тоже были. Иногда приезжали целыми коллективами, коллеги с какого-нибудь предприятия и учащиеся ВУЗов.

Что характерно, многие из тогда ещё наших школьников свою жизнь связали с авиацией так или иначе, авиационные ВУЗы и лицеи знают многих волонтёров из Монино. Конструкторы, инженеры, бортпроводники, лётчики и пилоты.

А ещё мы принимали участие в пополнении коллекции Музея. Нашими усилиями были получены и переданы в Монино несколько самолётов и кабин. Это если коротко. Получилось немного сумбурно и скомкано... Рассказывать о замечательном Музее, про преданных авиации людей в нём можно бесконечно долго. О том, как было сложно, о том как было здорово. О том как нам помогали, и как помогали мы.

Авиалайнер Boeing 747-400 борт 9V-SPK был выпущен в январе 1997 года и почти сразу передан авиакомпании Singapore Airlines. Самолёт успешно отлетает 3 года, прежде чем попадёт в авиакатастрофу, которая станет единственной в истории эксплуатации пассажирского Boeing 747-400.

30 октября 2000 года вышеупомянутый борт приступил к выполнению рейса по маршруту Сингапур—Тайбэй—Лос-Анджелес. Ночью 31 октября лайнер совершил посадку в аэропорту Тайбэя, после чего его экипаж отправился отдыхать в гостиницу.

Аэропорт Чан-Кайши, Тайбэй 21:50 31 октября 2000 года

Отдых окончен. Ближе к 10 часам вечера экипаж в полном составе прибыл в аэропорт Чан-Кайши. После прохождения медицинского осмотра и брифинга пилоты и бригада бортпроводников поднялись на борт.

В Лос-Анджелес лайнер поведёт усиленный экипаж:

Командир воздушного судна – 41-летний Фонг Чиконг. Очень опытный пилот, проработавший в а/к Singapore Airlines более 20 лет и имеющий общий налёт порядка 11 тысяч часов. Второй пилот –  36-летний Латиф Сайрано. До переучивания на B747 летал на А310 и B777. Имел общий налёт более 2 тысяч часов. Также в кабине находился сменный КВС – 38-летний Нг Хенглен. В салоне самолёта работали 17 бортпроводников. Всего на борту “Королевы небес” находились 179 человек — 159 пассажиров и 20 членов экипажа.

Аэропорт Чан-Кайши имеет две взлётно-посадочные полосы – 5R/23L и 5L/23R. В ходе прослушивания информации ATIS и изучении сводок NOTAM, экипаж узнал о том, что полоса 05R (правая) была частично закрыта и не использовалась.

“Используется только полоса 05L, полоса 05R только отправление. Ожидайте ILS полоса 05L, категория — двойной подход, ветер ноль два ноль три шесть, порывы пять два, видимость пять сотен метров. На полосе 05R видимость пять сотен метров с сильным дождём, переменная облачность на две сотни футов, сплошная облачность на пять сотен футов.

Внимание, самолётам использующим рулёжку November Sierra рекомендовано следовать медленно и осторожно. Рулёжка November Papa позади Alfa 3 закрыта. Полоса 05R между November 4 и November 5 закрыта из-за продолжающихся работ. Рулёжки November 4 и November 5 по умолчанию пригодны…”.

Стоит отметить, что неблагоприятные погодные условия в районе аэродрома были вызваны тайфуном «Ксангсане», образовавшимся ещё 24 октября, а 31 октября достигшим Тайбэя.

В 23:05 экипаж получил разрешение на запуск и руление к полосе 05L:

Д: Singapore 006, выруливайте на ВПП 05L по рулёжной дорожке Sierra Sierra, West Cross, и November Papa”.

В ходе предполётной подготовки было определено, что руление и взлёт будет осуществлять КВС. Двигаясь по рулежной дорожке November Papa, пилоты понимали, что им нужен второй поворот направо – на полосу 05L, а не первый, который вёл на полосу 05R:

КВС: «Хорошо, второй поворот направо». 2П: «Второй поворот направо, правильно». КВС: «Скажи им, что мы готовы».

После доклада второго пилота о готовности ко взлёту диспетчер передал:

Д: «Singapore 006, ВПП 05L, ветер 020 с порывами от 28 до 50, взлёт разрешён»

Однако, в процессе руления пилоты ошиблись. Повернув слишком рано, они оказались на закрытой ВПП 05R. Выезд на закрытую полосу не был ограждён, а сам аэродром не был оборудован наземными радарами, позволяющими следить за движением самолётов на ВПП и рулёжных дорожках. Также из-за дождя и плохой видимости пилоты не могли разглядеть находящуюся в конце полосы строительную технику: два экскаватора, два виброкатка, один небольшой бульдозер и карьерный погрузчик, а также несколько бетонных ограждений.

КВС: «Мы видим взлётно-посадочную полосу, не так уж и плохо»

Далее было зафиксировано включение стеклоочистителей на полную мощность. В 23:16 экипаж начал взлёт:

2П: «80 узлов» КВС: «Чек» 2П: «V1»

Через 3 секунды после достижения скорости принятия решения КВС, наконец, замечает технику на полосе:

КВС: «Там что-то есть…»

После этих слов раздался звук, похожий на взрыв. В 23:17, примерно через 33 секунды после начала разбега, огромный двухпалубный Боинг 747 на скорости 290 км/ч протаранил бетонные ограждения и находящуюся на полосе строительную технику. В результате столкновения у самолёта оторвало обе консоли крыла, а также носовую стойку шасси. Из повреждённых топливных баков начало вытекать топливо, которое в ту же секунду воспламенилось. Услышав взрывы и увидев огонь на полосе, диспетчер немедленно подал сигнал тревоги.

На место катастрофы прибыла 41 пожарная машина, 58 автомобилей скорой помощи и 436 спасателей. Самолёт, за исключением носовой части, был полностью разрушен и сгорел.

Из находившихся на борту 179 человек погибли 83. Ими стали 4 бортпроводника и 79 пассажиров, сидевшие преимущественно в центральной части самолёта, в местах расположения топливных баков, взорвавшихся сразу после столкновения лайнера с экскаватором. Выжили 96 человек — 16 членов экипажа (все 3 пилота и 13 бортпроводников) и 80 пассажиров. Большинство из них получили ранения от механических травм и ожогов.

Расследованием причин катастрофы занимался Тайваньский Совет по авиационной безопасности. Так, причинами авиакатастрофы были названы многочисленные ошибки со стороны экипажа. Перед тем, как выехать на ВПП, пилоты не проверили её номер и не воспользовались картами аэродрома. Кроме того, экипаж после занятия самолётом закрытой ВПП 5R не проверил своё местонахождение на электронном мониторе PFD, которым был оборудован Boeing 747-400. Сопутствующей причиной были названы сложные метеоусловия в районе аэродрома.

После трагедии авиакомпания Singapore Airlines в знак скорби и уважения к погибшим сменила номер рейса. До 2008 года на нём летал Boeing 777, после чего маршрут был отменён. Тайфун «Ксангсане» рассеялся уже 1 ноября, на следующий день после авиакатастрофы.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday