Серия «Новости российской частной авиации»

Второй гидроавислёт под названием «Крылья Спутника» прошёл на двух площадках ― на ДОСААФовском аэродроме Сосновка собралось примерно 70 сухопутных бортов и в Терновском затоне реки Сура́ в граничащем с Пензой микрорайоне под названием «Город Спутник» приземлились двадцать семь водоплавающих самолётов. Численность участников единственного на сегодня в России гидроавиаслёта по сравнению с первым удвоилась, в прошлом году Пензу посетили около 50 воздушных судов. Редкое сочетание полуторакилометровой и широкой речной заводи с пляжами и парковой зоной в черте полумиллионного города хорошо подходит для организации массового мероприятия и популяризации гидроавиации с десятками тысяч зрителей.

Из 27 приземлившихся в Терновском заливе самолётов было всего три сделанных за рубежом ― гидросамолёт суперпетрель, поплавковый ма́уле М-5, цессна 182 на амфибийных поплавках. Из Российских был «Птенец» на поплавках и двадцать три гидросамолёта, построенных в России четырьмя производителями ― два СК-12 и один СК-142 тюменской компании «Орион Авиа», и остальные самарского производства: семь бореев и один Ла-8 «Аэроволги», 6 Л-65 чайки, по одному самолёту Л-31, Л-142, Л-147 и три Л-145 Авиатеха.

Специальный репортаж с второго гидроавиаслёта в Пензе.
Обзор самолётов-амфибий российского производства, какие они бывают и сколько стоят, и рассказы пилотов, почему они выбирают летающие лодки, а не сухопутные самолёты.

В России всё чаще возникает проблема получения СЛГ (сертификат лётной годности, приблизительный аналог ПТС для автомобиля) на зарубежные вертолёты из-за истёкшего календарного срока, хотя по часам они вылетали около половины ресурса или даже меньше. Сотрудники ГосНИИГА, казанского вертолётного завода и казанского авиационного института изучили устройство лопастей робинсонов, убедились, что винты сделаны конструктивно грамотно с большим запасом ресурса, и им можно продлять указанный производителем календарный срок. Вдобавок из тени вышли несколько вертолётов в хорошем техническом состоянии, продолжавших летать без 12-летнего оверхола. Они бы и дальше партизанили, но в последние два года использование воздушного пространства в европейской части России без заявок стало проблемным.

Первоначальные модели Робинсонов имели меньшие ресурсы, чем современные и позднее производитель увеличил их до нынешних 2200 часов или 12 лет. Как говорят технические специалисты, обслуживающие робинсоны в разных компаниях, нынешнее двенадцатилетнее ограничение вероятно установлено больше с коммерческой целью и нежеланием производителя использующегося в лопастях клея продлевать гарантию на свою продукцию, нежели из-за реального износа.

В ноябре двадцать третьего года новостные каналы сообщали о лётном происшествии: «Пилот самолёта выжил после жёсткой посадки на обледеневшую Волгу». «Пилот смог самостоятельно выбраться из легкомоторного самолёта» … читатели и авиаторы воспринимали это, как чудо, пока не узнали имя лётчика, которым оказался Борис Кела́зев.

Борис Павлович остановил самоделку в пяти метрах от берега, но ноябрьский лёд не выдержал, нос и кабина провалились в воду и аппарат встал хвостом вверх. Кела́зев сам вышел из кабины на берег, не получив травм, но наши СМИ любят придавать публикациям особый драматизм. Дело закончилось штрафом в 30 тысяч рублей за незаконное использование воздушного пространства. Самолёт достали через несколько часов и достаточно быстро отремонтировали, и он продолжает летать. Как и сам лётчик-испытатель полковник Борис Павлович Кела́зев.

Сотрудничая с ФЛА, Борис Келазев входил в лётно-методическую комиссию, которая проверяла и облётывала самодельные летательные аппараты по всей стране. В 90-е годы в России пилотские удостоверения и СЛГ выдавала сама Федерация. Мы поинтересовались, сколько это стоило?

В девяностые годы в ФЛА было свыше 1000 членов, каждый из которых оплачивал ежегодные членские взносы в размере около ста долларов. В нынешних условиях для такой работы общественной организации ежегодные взносы должны быть в диапазоне 30-50 тысяч рублей. Есть ещё и третий вопрос ― общественная организация должна не только выдавать СЛГ, но и приостанавливать или отзывать их при нарушениях. А ФЛА, как говорят старожилы, этого не делала.

Научить управлять самолётом любого шофёра, взлетать и приземляться с неподготовленных грунтовых площадок, перевозить до 9 пассажиров или до 700 килограммов груза с разбегом в 100 метров в штиль и 50 метров при слабом встречном ветре… На АН-14 - советский лёгкий транспортный самолёт в конце пятидесятых годов возлагались большие надежды как на замену Ан-2. Первый раз «пчёлку» подняли в марте пятьдесят восьмого года, но потом долго дорабатывали, так как спроектировали с нуля по личной инициативе Олега Константиновича Антонова без конкретного заказчика, и его серийное производство началось в шестьдесят пятом, а закончилось в семьдесят втором году. За это время построили ровно 333 самолёта.

Максимальный взлётный вес двухдвигательного Ан-14 в 3630 килограммов получился на уровне массы пустого Ан-2, а передняя стойка, хороший обзор и в 2,5 раза укороченные по сравнению с кукурузником разбег и пробег сделали пчёлку доступной лётчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов переучивания, что в сочетании с изначальным отсутствием второго пилота его и погубило. Несмотря на то, что за время эксплуатации этого типа было всего 4 катастрофы и две аварии, количество авиаинцидентов с грубыми посадками измерялось десятками, и Аэрофлот, поэксплуатировав несколько лет двадцать Ан-14, в семьдесят первом году отказался от них.

Ан-14 летал в основном в ВВС СССР в качестве связного самолёта и для перевозки офицеров на небольшие расстояния. Военные оценили его взлётно-посадочные характеристики и возможности приземления на неподготовленные площадки с подбором с воздуха. В ОКБ Антонова на базе Ан-14 в начале восьмидесятых разработали семнадцатиместный Ан-28 с более мощными двигателями, а в середине 90х двадцатисемиместный Ан-38.