21 июля 1978 года в 6 ч 21 мин в районе приграничного поселка Бахарден, в 80 км западнее Ашхабада, наземные посты обнаружили четыре вертолета Boeing CH-47С Chinook ВВС Ирана, которые углубились в советское воздушное пространство на 15-20 км. "В 6.26 цели были обнаружены радиотехническими средствами авиабазы Ак-Тепе, и прибывший на КП полка заместитель командира 152-го ИАП подполковник Ю.А. Милославский поднял на перехват МиГ-23 под управлением капитана А.В. Демьянова. Получив приказ в условиях сильного тумана не приближаться к целям близко, он обнаружил один вертолёт и ошибочно принял его за советский и вернулся на базу.
"В 6.52 Милославский поднял второй истребитель, пилотируемый капитаном В.И. Шкиндером. Вскоре летчик доложил, что вертолеты опознаны, после чего получил команду: "Атакуйте!" "Чинуки" шли парами на юго-восток вдоль Каракумского канала, но, когда иранцы обнаружили, что их преследует истребитель, они тут же развернулись и стали уходить к горам, в сторону границы.
Получив команду на уничтожение цели, Шкиндер выпустил по ближайшему СН-47С две ракеты Р-60. Тут же на КП последовал его доклад: «Первый уничтожил...». Через 8 секунд он уточнил: «Первый упал на землю, горит. Второй уходит к границе. До границы 5 км, постараюсь уничтожить второй вертолет, сейчас доверну». Милославский, чувствуя, что пилот вошел в боевой азарт, предупредил его: «Близко не подходи». В ответ последовало взволнованное сообщение: «Второй дымит, полетели куски от него, пошел к границе...». На запрос КП: «Чем работали?», летчик ответил: «Пушкой» (расход снарядов составил 72 штуки). С момента вылета прошло всего 5 мин 26 с.
Первый "Чинук", пораженный двумя ракетами, упал в районе поселка Гяуре и полностью сгорел, а вместе с ним погибли и все 8 человек, находившихся на борту. Второй СН-47С, получив попадания в двигатель, совершил вынужденную посадку в районе Гяурсской погранзаставы, и четыре члена его экипажа были задержаны пограничниками.
Ну да, ну да.. классически Если что-то про авиацию, то какой-нить дикий наброс. Причем, обосновывается на заявлениях "издательского дома диверсант", еще с начала десятых годов достаточно регулярно палившегося на вонючих вбросах.
"То количество самолётов, которое в 2022 году, поклявшись Путину чуть ли не на крови христианских младенцев, напланировали" 1. Тема про 1000 вышла не в 22, а в 20. И не "клявшись-бла-бла", а в 22 была оформлена комплексным планом развития авиаотрасли в РФ до 2030. 2. в 22 году уже прошла коррекция плана, в 23 году еще дважды. К сожалению, про нереальность элок еще год почему-то никто не вспоминал, что видно по августовскому от 23г документу. И тыща там уже не стояла, о чем аффтору неизвестно. 3. Из этой тыщи 178 шт планировались элки 410, которые УЗГА "производил" методом состыковки привезенных в контейнерах после постройки и облёта на заводе в Чехии. Само собой, что после начала сво это всё закрылось. 4. Помимо того планировалось (тем же УЗГА) 154 шт ЛМС901, из древнего маишного проекта "грача", которые планировалось производить там же в чехии (интервью Мантурова было в 20 или 21 году на сию тему, ток что не прямым текстом, а в стиле "производить там, где у нас есть обученный персонал, а потом по мере возможностей переносить производство в Россию") 5. более крупные "ладоги" также планировались в чехии как версия давнего чешского Л610. И был начат монтаж линий производства там же.
само собой, что всё это - отвалилось. А по части крупных ВС план НЕ снижался. Более того, даже рос (в отношении Ту-214, хоть я и не считаю это хорошим, учитывая некоторые нюансы). Сначала 40, потом 70, потом 115 штук.
Как было запланировано 270 МС-21, так и осталось. Как было в плане 140 SJ100 - так и остались. Как были 12 Ил-96, так и остались. Как было 70 Ил-114, так и осталось. Как было 140 ладог, так и осталось.
При этом вообще в набросе проигнорированы прочие работы, составляющие основу документа.
Как то - программы финансирования закупок лайнеров компаниями, программы организации ППО, оснащение региональных аэропортов современным оборудованием (серийное производство модульных радарных и рнав комплексов для удешевления), реконструкция как впп, так и аэровокзалов, организация кооперации по производству материалов, компонентов, электроники, .. да кучи всего.. По одной только программе МС21 промышленная кооперация занимает примерно 20 тысяч предприятий (из недавнего интервью ответственного за программу), потому как авиалайнер - не носки, это а-приори сложный объект. Да вон линки на программу даны выше, можно ознакомиться.
А что там говорит некий "эксперт" ноунейм в газете - можно вешать на гвоздик в уборной. Немало так называемых "экспертов" имеет единственный опыт формы "10 лет комментирования в интернетах". Даже не вспоминая, что некоторые издания любят от лица "экспертов" писать собственный сок мозга (вспоминая свой опыт общения с журналистами разных известных изданий году так в 2010-2011)
Зы. ссылки только для того, чтоб не было попыток убрать под соусом "неподтвержденности".
Можно обещать эмиру через пятнадцать лет даже осла обучить читать. Ключевые слова - обещать и пятнадцать лет. Там как всегда умрет или осёл или эмир или тот кто обещал.
Как известно чтобы в современном мире стоять на месте нужно бежать со всех ног. А если хочешь двигаться вперед, то нужно бежать еще быстрее.
У вас нет ощущения, что мы всей страной летим в феодализм и дальше в каменный век?
Авиастроения нет, автомобилестроения нет, процессоров и смартфонов нет (включая всю микроэлектроники), фармацевтики нет, ракетостроение Маск нам в течении считанных лет закроет, тупо уронив цены и т.д. и т.п.
Девочки, 1000 самолетов к 2030 году отменяются, потому что это, внимание, «экономически нецелесообразно». Об этом нам подробно в своей интеграхе рассказывает ежедневное информационное издание «КоммерсантЪ». Говорят, аудиторы из «Сбербанка» и «Газпромбанка» внимательно изучили возможности Объединенной авиастроительной корпорации и сделали вывод, что развивать гражданское самолётостроение очень долго, дорого, а, местами, даже нерентабельно.
То количество самолётов, которое в 2022 году, поклявшись Путину чуть ли не на крови христианских младенцев, напланировали произвести, не то что не нужно. Оно вредно. И в чем-то даже опасно: есть риски. Риски переноса выпуска самолётов вправо. Да и 200 самолётов в год вообще никому не уперлись: максимум 50-60. И то, с большим запасом! Извольте, девочки, пара медовейших цитат:
✔️ Текущего парка примерно из 880 самолетов, по оценке ОАК, достаточно для перевозки как минимум 113 млн пассажиров в год. Именно такой пассажиропоток, по базовому прогнозу программы развития гражданского авапрома, сохранится до 2028–2029 года. Таким образом, установлено, что объемы производства становятся избыточными еще до 2030 года.
✔️ Себестоимость импортозамещенного МС-21 выросла из-за вынужденной замены американских двигателей P&W, стоивших до санкций 800–900 млн руб., на отечественные ПД-14 стоимостью почти в 1,8 млрд, отмечает источник “Ъ”.
✔️ При выборе временного решения для компенсации дефицита флота между каботажем (разрешение иностранным перевозчикам летать внутри РФ) и закупкой иностранной техники со вторичного рынка эксперт считает второй сценарий наиболее оптимальным. «Хотя у каждого из этих решений есть преимущества и недостатки».
✔️ Собеседник “Ъ” указывает и на риски, описанные аудиторами: сдвижка сроков сертификации — до года, по разным оценкам, а также риски выхода на темп производства в 36 МС-21 только после 2029 года из-за недостатка мощностей у поставщиков комплектующих. По словам источника “Ъ”, несколько поставщиков для SJ 100 и МС-21 пока могут обеспечить лишь шесть самолетов каждого типа в год.
То есть, девочки, если неискушенным глазом смотреть на этот словесный винегрет, можно сделать простой вывод: собственный гражданский авиапром нам, положа руку на сердце, не так уж и нужен, пустое это всё. Будем покупать самолёты с пробегом на вторичном рынке, идея хоть и без недостатков, но нормальная. И вообще, "Боинг" — отличная компания.
Вот так, девочки, при помощи самых нехитрых пяр-инструментов и легкой сдвижки вправо с последующей усушкой и утруской, можно легко выкрутиться из наиболее неприятных ситуаций.
Sikorsky S-40 является свидетельством инженерного мастерства и технологий начала 20-го века. Этот самолет не только поразил воображение публики, но и ознаменовал значительный шаг вперед в дизайне и функциональности пассажирских авиаперевозок.
Разработка S-40
Фаза проектирования S-40 включала тщательное планирование и новаторский подход к авиационной технике. Сикорский и его команда выбрали конфигурацию, включающую четыре мощных двигателя, что значительно повысило надежность самолета в длительных океанских полетах. Такая предусмотрительность гарантировала, что даже в случае отказа двигателя S-40 сможет безопасно продолжить свой путь, что крайне важно, учитывая отдаленные и часто опасные места, через которые пролегали маршруты полетов.
Игорь Сикорский в Нью-Йорке, 1919 Г. (Архив Сикорского.)
В конструкции S-40 использовались передовые материалы и технологии. Металлическая конструкция фюзеляжа, обеспечивала необходимую прочность, чтобы выдерживать суровые условия дальних полетов, а использование ткани поверх частей металлического каркаса позволило снизить общий вес и улучшить аэродинамику. Такое использование материалов улучшило не только летные характеристики самолета, но и его топливную экономичность, что является решающим фактором для преодоления больших расстояний.
1/4
Уникальный дизайн. Можно ли считать самолет красивым?
Крыло S-40 большого размаха были тщательно спроектировано, что обеспечивало выполнение полетов на большие расстояния. Команда проектировщиков уделила значительное внимание аэродинамике, гарантируя оптимальный баланс между подъемной силой и сопротивлением. Это внимание к деталям распространилось и на выбор двигателей. Выбор четырех двигателей, расположенных на крыльях, обеспечил уровень резервирования, который значительно повысил безопасность и надежность самолета.
Кабина
1/5
В интерьере и убранстве салона воплотилось в жизнь видение Сикорского о комфорте пассажиров. Интерьер S-40 не был похож ни на что, существовавшее до того момента в авиастроении. Он предлагал просторные кресла, роскошные удобства и большие окна, из которых пассажирам открывался захватывающий вид на пейзажи и океаны внизу. Такое внимание к впечатлениям пассажиров ознаменовало новую эру в авиаперевозках, когда само путешествие стало частью привлекательности далеких направлений.
На протяжении всей своей разработки Sikorsky S-40 представлял собой совместную работу компаний Sikorsky Aircraft и Pan American World Airways. Pan Am участвовала не только в качестве клиента, но и в качестве партнера в будущих международных авиаперевозках. Это партнерство подчеркнуло коммерческий потенциал S-40.
История эксплуатации
Sikorsky S-40 начал свою эксплуатационную деятельность в компании Pan American World Airways, открыв эру, которая навсегда изменила лицо международной коммерческой авиации. Этот самолет, благодаря своему инновационному дизайну и возможностям, позволил Pan Am стать первооткрывателем маршрутов, соединяющих Америку с беспрецедентной эффективностью и надежностью. Первый полет S-40 символизировал начало новой эры в авиаперевозках, когда расстояния сократились и отдаленные уголки мира стали доступны.
1/3
S - 40 в Майами.
Pan American World Airways, осознавая потенциал Sikorsky S-40, использовала этот замечательный самолет, чтобы возглавить свою экспансию в Латинскую Америку и Карибский бассейн. Появление S-40 позволило Pan Am предлагать услуги, которые преодолевают огромные водные пространства, соединяя острова и континенты со скоростью и комфортом, которые ранее невозможно было себе представить. Этот самолет быстро стал краеугольным камнем парка Pan Am, воплощая видение авиакомпании о взаимосвязанном мире.
1/4
Летающие лодки перед второй мировой войной были весьма эффективны и популярны.
Маршруты, по которым летал S-40, часто проходили в сложных и непредсказуемых условиях: от тропических штормов в Карибском море до суровых ландшафтов Южной Америки. Тем не менее, прочная конструкция самолета и надежные двигатели позволили ему с легкостью преодолевать эти трудности. Способность S-40 приземляться на воду значительно расширила его эксплуатационную гибкость, позволив ему обслуживать пункты назначения, где отсутствуют традиционные взлетно-посадочные полосы. Эта возможность оказалась неоценимой для достижения изолированных мест, тем самым способствуя связям и развитию международного туризма.
История эксплуатации Sikorsky S-40 также отражает его роль в создании новейших авиапочтовых услуг между Америками. Способность самолета перевозить значительные грузы на большие расстояния сделала его идеальным выбором для перевозки почты, тем самым ускоряя связь между континентами. Этот аспект работы S-40 сыграл решающую роль в развитии глобальных служб воздушной почты, еще больше укрепив наследие самолета в истории авиации.
Лайнер S-42
Pan American World Airways определила потребность в самолете, который мог бы превзойти характеристики S-40, особенно с точки зрения дальности полета, скорости и пассажировместимости. Эти амбиции подготовили почву для разработки S-42, самолета, который не только будет опираться на сильные стороны S-40, но и внесет революционные улучшения. Игорь Сикорский и его команда приступили к проектированию S-42 с четкой целью: создать самую совершенную летающую лодку в мире.
S-42 был еще более совершенным и продвинутым.
ТТХ Sikorsky S-40
Год_________________1931 г
Размах крыла _____34.75 м
Длина самолета___ 23.36 м
Высота самолета___6.76 м
Площадь крыла____161.65 м кв.
Масса:____ пустого самолета 10240 кг
___________ максимальная взлетная 15422 кг.
Тип двигателя____________ 4 х Pratt Whitney Hornet
Мощность________________ 4 х 575 л.с.
Максимальная скорость_ 209 км/ч
Крейсерская скорость____185 км/ч
Практическая дальность__1500 км
Практический потолок_____3962 м
Экипаж_____________________6 чел
Полезная нагрузка:_________ от 28 до 40 пассажиров
