Авиация и Техника

Шпицберген – большой остров, расположенный в Северном Ледовитом океане. С конца XVIII века вокруг него велись ожесточенные споры между Норвегией, Голландией и Данией. По итогам Первой Мировой Войны в 1920 году был подписан Шпицбергенский Трактат определивший статус острова и права участников Трактата на нём. СССР присоединился к нему в 1925 году и получил право разрабатывать на Шпицбергене различные природные ресурсы.

За последние 100 лет СССР/Россия  стала ведущей страной по геологическому изучению острова. Добычу угля объединение Арктикуголь начало в 1931 году. До конца 1950х годов завоз горняков Арктикуголь на Шпицберген осуществлялся судами Мурманского морского пароходства. С появлением в Полярной Авиации Ил-18, способного перевозить почти полную вахту, воздушные перевозки на остров стали регулярными. С середины 70х годов ХХ века к перевозкам стали подключать экипажи Мурманского и Северо-Западного управлений ГА.

В постсоветский период Арктиуголь заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и Внуковские Авиалинии. К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей. Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года и распределение функций в нем,

Москва, аэропорт Внуково
7:00
29 августа 1996 года

Раннее утро. Экипаж Ту-154М авиакомпании "Внуковские авиалинии" должен выполнить рейс в Лонгйир – крупнейший норвежский посёлок и административный центр Шпицбергена, чтобы доставить туда российских и украинских горников-полярников, а также членов их семей. Всего на борт лайнера поднимаются 130 пассажиров.

На Шпицберген полетит очень опытный экипаж. 44-летний Евгений Николаев – пилот-инструктор Ту-154 и командир на этом рейсе. Несмотря на столь высокий статус, его налёт на Ту-154 составлял около 2000 часов. Но зато он уже имел опыт посадок на Шпицбергене, поэтому в этом рейсе он летел в статусе командира. Второй пилот – 58-летний Борис Сударев. Ещё более опытный пилот, чем Николаев. Но на Шпицбергене он ещё не был, поэтому этот полёт для него был своего рода тренировкой.

Помимо пилотов в кабине находились штурман Игорь Акимов и бортинженер Анатолий Карапетров. В салоне работали 5 бортпроводников. Также в состав экипажа входили 2 авиамеханика, летевшие в салоне вместе с пассажирами.

Диспетчер – главная фигура в управлении воздушным движением. Именно он управляет воздушной обстановкой в небе, говорит пилотам, куда и с какой скоростью лететь, какая полоса в работе и т.д. Другими словами, российские пилоты привыкли доверять, и исполнять команды диспетчеров. Вот только самолёт летит не на российский аэродром.

Он летит на аэродром Свальбард – крупнейший аэропорт Шпицбергена. Помимо сложного рельефа, аэропорт Свальбард отличается тем, что на его вышке сидит не обычный диспетчер, а диспетчер-информатор. Его главная роль – это не давать команды пилотам, а лишь снабжать их информацией. Позже эта маленькая, но очень важная деталь приведёт к большому недопониманию. Информацию от диспетчера пилоты будут воспринимать как приказ и будут стараться его выполнить.

В 07ч.44мин. по центральноевропейскому времени Ту-154М вылетел из Москвы и взял курс на Лонгйир. Трёхчасовой полёт прошёл без нареканий, и пришло время готовить самолёт к посадке.

Аэропорт Свальбард имеет одну взлётно-посадочную полосу – №10/28. Экипаж принимает решение произвести посадку со стороны моря с использованием курсоглиссадной системы. Обязанности между пилотами были распределены так: пилотирует второй пилот Сударев, а контролирует приборы и ведёт радиосвязь КВС Николаев. Однако позже обязанность по ведению радиообмена перепоручают штурману Акимову, аргументируя это тем, что КВС будет помогать Судареву в посадке. Штурману ничего не остаётся, как принять на себя и эту работу.

В результате Акимов оказывается перегружен. В течение 20 минут ему придётся: вести переговоры с диспетчером, управлять самолётом по курсу с помощью специальной рукоятки автопилота, а также выполнять свои штурманские обязанности. Всё это приводит к тому, что Акимов начинает путаться, нервничать и ошибаться.

Самолёт продолжает снижаться, и Акимов выходит на связь с диспетчером-информатором, чтобы запросить посадку на полосу 10. Уровень английского у штурмана недостаточный, чтобы говорить на нём свободно. Когда ты летаешь много лет, то со временем начинаешь понимать, что должен сказать тебе диспетчер на определённых участках полёта. При полёте на Шпицберген Акимов будет ждать от диспетчера-информатора привычных для него сведений, но так их и не дождётся. Он раз за разом связывается с вышкой Свальбарда, но ввиду недостаточного знания английского языка, а также из-за незнания особого статуса диспетчера-информатора, Акимов не понимает, что тот имеет ввиду.

Так, например, когда Акимов делал диспетчеру запрос о посадке на полосу 10 (со стороны моря), тот думал, что слова штурмана не являются запросом, поэтому в ответ уточнял заходит ли борт на полосу 28 (со стороны гор). Экипаж забыл (или не знал), что он сам может выбирать, какой заход им нужен и сообщить об этом диспетчеру-информатору. Помним, что его слова – лишь информация, а не указание к выполнению.

В результате сообщения диспетчера-информатора, содержащие информацию о полосе 28, экипаж, имевший затруднения с английским, воспринял как указание садиться именно на неё. Акимов в спешке начинает готовить новую схему захода, при этом также ведя радиосвязь и управляя самолётом по курсу. Помимо того, что у штурмана остаётся слишком мало времени для тщательной подготовки, так ещё и остальные члены экипажа слишком заняты своим делом. Поэтому многие действия Акимова остаются без проверки.

Командир Николаев узнаёт о смене ВПП, но новый брифинг решает не проводить. А зря. Сейчас он ещё более важен, чем раньше. Дело в том, что заход на полосу 28 более сложный, со стороны гор. Штурман Акимов из-за объёма задач крайне напряжён и постоянно путает высоты, расстояния и неверно называет радиомаяки. Вновь и вновь он не понимает, что говорит диспетчер. Никто в кабине не может ему помочь. О возникших затруднениях он никому из членов экипажа не сообщает.

Другая особенность аэродрома заключается в его расположении. В связи с тем, что Свальбард находится в гористой местности, курс захода на посадку и курс самой полосы отличаются на 17˚. После прохождения радиомаяка Advent пилоты должны сделать крутой поворот вправо и какое-то время лететь в противоположную сторону от аэродрома. Далее самолёт должен развернуться на 180˚ и снизиться в центр долины Adventdalen. Незадолго до полосы нужно будет довернуть влево и сесть. Этот манёвр называется "заход на посадку под углом к полосе".

Пилот всегда должен быть на шаг, а то и два впереди самолёта. Самое страшное происходит тогда, когда лётчик начинает опаздывать. Акимов не успевает за самолётом и начинает правый поворот на радиомаяк Advent слишком поздно. В результате самолет оказывается левее нужной траектории на 4 километра. У штурмана нет времени скорректировать курс. Он постоянно на связи с диспетчером-информатором и управляет лайнером по курсу. Экипаж понимает, что Advent они прошли на очень высокой скорости и левее нужной траектории.

Из 4-го разворота самолёт выходит правее нужной траектории. Командир понимает, что его самолёт сейчас находится не там, где должен быть. Он знает, но ничего не делает. К тому же лайнер в этот момент находился в облачности, и никаких ориентиров на земле видно не было. Экипаж заблудился…

Есть мнение, что в авиации ошибки неизбежны, особенно на этапе обучения. А пилот учится всегда. Главное вещь состоит в том, чтобы не совершить ошибку, которая может привести к гибели. И в этот момент Акимов совершает эту самую ошибку. В момент программирования GPS вместо курса подхода 300˚ он вбивает курс полосы 283˚ (помним про разницу в 17˚).

Получается так, что Акимов смотрит на GPS и видит, что самолёт находится слева от осевой линии подхода, а пилоты смотрят на свои приборы и видят обратное – они слишком далеко справа. Это приводит к перепалке между Николаевым и Акимовым. Они начинают спорить, даже не подозревая, к чему приведёт эта разница в 17˚. Акимов настаивает, что они должны повернуть вправо, на что Николаев говорит, что они должны повернуть влево.

Возникла сложная ситуация. Экипаж заблудился, и до земли остаётся всего ничего. Но ведь всегда можно прервать заход, набрать высоту и спокойно разобраться. Но экипаж решает продолжить заход. Хотя, с другой стороны, решением это не назовёшь. Скорее экипаж бездействует и думает, что всё разрешится само собой.

КВС — Командир Воздушного Судна — Евгений Александрович Николаев
2П — Второй пилот — Борис Федорович Сударев
ШТ — Штурман — Игорь Петрович Акимов
БИ — Бортинженер — Анатолий Матвеевич Карапетров
?? — Кто-то из экипажа.

КВС: Дай мне схему захода, Боря.
2П: Мы должны здесь снижаться?
КВС: Будем снижаться
2П: Должны зайти?
КВС: Давайте нырять!
КВС: Какой курс ты держишь?
ШТ: Триста градусов
ШТ: Но здесь это – четырнадцать!

Снаружи ничего не видно, а в кабине не утихают споры о том, куда же всё-таки надо лететь.

ШТ: Так, я буду держать 320. Хорошо?
2П: Не слишком мало?
ШТ: Должен быть корректирующий поворот
КВС: Нет, поворачиваем влево!
ШТ: Тринадцать. Можно спускаться!
2П: Влево!
ШТ: Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
2П: Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
КВС: Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
ШТ: Триста тринадцать. Снижаемся!

На прямой приказ Николаева повернуть влево, Акимов поворачивает лишь слегка. Николаев приказывает повернуть ещё, но штурман отказывается подчиняться. И тут командир сдаётся окончательно.

КВС: Веди нас, веди нас!
ШТ: Летим по Jeppesen’у
КВС: Игорь, дай мне сборник
??: [нрзб.]
ШТ: Не сейчас, позже.
??: Хорошо, сейчас – триста метров
??: Нет
ШТ: Я же сказал – нет необходимости
??: Правее
КВС: Какова радиальная?
ШТ: Давайте следовать маршруту захода до конца!

Командир полностью перекладывает ответственность на штурмана. А тот поворачивает самолёт в горы. По всем правилам и законам пилоты должны прервать заход и уйти на второй круг. Возникни такая ситуация в России, диспетчер бы тут же напомнил экипажу о непосадочном положении самолёта. Но в этой ситуации пилоты летят в неизвестность.

ШТ: Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
КВС: Должны спуститься
КВС: Да
2П: Как мы заходим? Правильно или нет?
2П: Шасси?
??: Шасси выпущены
??: Правее
??: Влево
2П: Так. Как идем по высоте?
ШТ: Триста, пять метров. Снижаемся!
2П: Это примерно 5 метров, или нет?

Срабатывает сигнализация о низкой высоте. Но почему-то нет сирены. Экипаж в ступоре. Вместо того, чтобы как можно быстрее уйти на второй круг, они думают, не знают что делать и медлят с решением. В последний момент они всё же пытаются уйти на второй круг, но уже слишком поздно. Перед их глазами внезапно появляется гора Опера.

КВС: Горизонт!
2П: Горы!!!

Самолёт столкнулся со склоном горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли. Авиакатастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории не только Норвегии, но и всей Скандинавии.

Расследованием причин катастрофы проходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN) совместно с Российским Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Так, ещё в самом начале захода на штурмана Акимова была возложена большая нагрузка, а тот, в свою очередь, понимая, что не справляется, не доложил об этом. Акимов оказался перегружен, выполняя и свои, и чужие обязанности. Не имея достаточного знания английского языка, он вёл переговоры с диспетчером, настраивал приборы и управлял самолётом по курсу. Оказавшись в таких условиях, он не мог правильно и эффективно распределить внимание в кабине. Другими словами, он опаздывал за самолётом.

В спешке он неправильно запрограммировал свой GPS. На их самолёте отсутствовала процедура использования GPS для захода под углом к полосе. Была процедура использования GPS при заходе напрямую. Поэтому Акимов действовал так, как его учили – использовал обычную процедуру захода на прямую. Свою роль сыграл тот факт, что с момента установки GPS на этот самолет система продемонстрировала высокую точность и экипажи полностью доверяли ей. В течение всего захода у экипажа в голове творился хаос. Они не понимали слов диспетчера, не смогли правильно определить свое местоположение и не прервали заход тогда, когда это было необходимо.

В память о жертвах трагедии на территории шахтёрского посёлка Баренцбург была построена небольшая православная часовня.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

...в планы военно-морского руководства Японии вмешался «сухопутный» фактор. Этим фактором стал военный конфликт с Китаем. Еще в начале 1932 г. «Хосё» и «Кага», а также плавбаза гидроавиации «Ноторо» приняли участие в боевых действиях во время так называемого «Шанхайского инцидента». А спустя пять лет, 7 июля 1937 г. началась полномасштабная Японо-китайская война, в которой были задействованы авиагруппы уже всех имевшихся на тот момент японских авианосцев, а также соединения морской авиации берегового базирования.

Достаточно распространено мнение, что боевой опыт, полученный в ходе этого конфликта, никак не повлиял на развитие стратегии и тактики японской морской авиации применительно к войне на море, однако с этим трудно согласиться.
Уже первые опыты боевого применения бомбардировщиков Императорского флота продемонстрировали неэффективность бомбовых ударов малыми группами как с точки зрения их результативности, так и оборонительных возможностей подразделения в случае встречи с вражескими истребителями, так что вскоре минимальная численность ударных групп выросла до 27-36 машин. Одновременно с этим основной тактической единицей бомбардировщиков постепенно становилось уже не звено-сётай, а более крупное подразделение, аналог дивизиона – тютай из девяти самолетов. При этом, численность тютая могла варьироваться. Так в ходе рейда на Перл-Харбор горизонтальные бомбардировщики атаковали стоявшие в гавани американские линкоры, используя «точечную схему» – группы по пять самолетов. В марте 1942 г. стандартом для палубных торпедоносцев стали дивизионы из шести машин (трех звеньев-сётаев из двух машин каждое), в то время как тютаи пикировщиков сохранили прежний состав – три звена по три самолета.
Все это потребовало изменений в подготовке летного состава в части, касающейся выполнения задач в составе достаточно большой группы.
Кроме того, именно первые, достаточно неутешительные, результаты бомбометания – как с горизонтального полета, так и с пикирования – полученные в реальных боевых условиях, заставили соответствующих специалистов вплотную заняться разработкой новых техник и тактик, повышающих точность, что и обеспечило впоследствии выдающуюся результативность бомбардировщиков Императорского флота. Другим следствием этого же боевого опыта стали гораздо более реалистичные прогнозы эффективности авиаударов уже по надводным целям, что привело к выработке описанных выше «нормативов» численности ударных самолетов, необходимых для поражения целей типа «тяжелый корабль».
Еще одним важным открытием стала осознанная на практике необходимость истребительного прикрытия любых бомбардировщиков, причем желательно на всем их маршруте. Сейчас это представляется чем-то совершенно очевидным, однако не стоит забывать, что в тот момент в Европе и США все еще господствовала концепция «бомбардировщик всегда прорвется», что привело к серьезной переоценке оборонительных возможностей как легких одномоторных, так и скоростных двухмоторных машин. Опыт второй Японо-китайской войны был там полностью проигнорирован, и к тем же выводам Американцы и Европейцы пришли уже на основании собственных потерь в ходе начавшейся вскоре Второй мировой войны.
Как следствие, полноценные дальние эскортные истребители у других ведущих авиационных держав появятся не раньше 1943 г., в то время как дебютировавший еще в начале японо-китайского конфликта новый японский морской истребитель «Мицубиси» А5М уже обладал хорошей дальностью и штатно комплектовался подвесным баком. Однако опыт войны привел к тому, что в техзадании на проектирование его преемника требования по дальности были увеличены вдвое. В результате, уже в 1940 г. Императорский флот получил легендарный «Мицубиси» А6М «Зеро», обладавший, наряду с другими многочисленными достоинствами, феноменальной для одномоторного истребителя того времени дальностью – 3100 км или до 8 часов полета в экономичном режиме, что окончательно сняло проблему эскортирования ударных самолетов, включая двухмоторные бомбардировщики берегового базирования.
Там же, в небе Китая, прошло проверку в боевых условиях и следующее поколение палубных бомбардировщиков, цельнометаллических монопланов, заменивших стремительно устаревающие бипланы предыдущего поколения. В конце 1938 г. в южном Китае состоялись первые боевые вылеты нового торпедоносца «Накадзима» B5N1, а годом позже – его модернизированного варианта B5N2 c более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой, ставшего лучшим в мире самолетом своего класса начального периода Второй Мировой войны. В том же 1939 г. в небе Китая дебютировал и новый пикирующий бомбардировщик «Аити» D3A, не самый передовой самолет этого класса с архаичным неубирающимся шасси, однако ставший для Тихоокеанского ТВД таким же символом блицкрига, как и не менее архаичный «Юнкерс» Ju 87 в Европе.
Опыт боевого применения, полученный в ходе японско-китайского конфликта, лег в основу техзаданий на разработку перспективных палубных бомбардировщиков. В 1938 г. была сформулирована спецификация «13-Си» на разработку пикирующего бомбардировщика, а в следующем – «14-Си» на бомбардировщик-торпедоносец. В декабре 1940 г. в воздух поднялся первый прототип нового пикировщика «Йокосука» D4Y, а в марте 1941 г. – торпедоносца «Накадзима» B6N. По результатам испытаний было принято решение о массовом производстве этих машин с целью немедленного перевооружения на них авианосцев «первой линии». Это перевооружение оптимистично планировали завершить уже к осени 1941 г., однако проблемы, возникшие при доводке новых самолетов, надолго задержали начало их серийного производства. В результате, авиация Императорского флота начала Тихоокеанскую войну имея на вооружении все еще современные и проверенные в боевых условиях, но уже начинающие устаревать палубные бомбардировщики.
Боевой опыт, полученный в ходе войны с более слабым противником, кроме очевидных плюсов, в первую очередь, сравнительно низкой цены, которую за этот опыт приходится платить, имеет и не менее очевидные минусы. Отсутствие равного по силам противника порождает излишнюю самоуверенность, а также нежелание отказываться от привычных схем – зачем придумывать что-то новое, если и существующее неплохо работает. Более всего эти минусы коснулись истребительной авиации Императорского флота.
За исключением немногочисленных советских, а затем американских «военных специалистов», воевавших на стороне Гоминьдана, в кокпитах большинства противостоявших японцам истребителей находились слабообученные китайские пилоты. Да и сами эти истребители (На вооружении истребительных частей ВВС Национально-революционной армии Гоминьдана в тот период находились советские И-15 и И-16, американские «Кертис» BF2C и «Боинг» Р-26, итальянские «Фиат» CR 30 и CR 32, британские «Авро» 626 и «Глостер» SS 37, французские «Девуатин» D 500 и др.) лишь на начальном этапе войны частично соответствовали уровню своего противника, а после дебюта новейших «Мицубиси» А6М «Зеро» весь оставшийся к тому времени парк истребителей ВВС Гоминьдана окончательно переместился в категорию «безнадежно устаревшие». Сотня сравнительно современных «Кертис» P-40, пилотируемых американскими добровольцами из состава знаменитых «Летающих тигров», изменить ситуацию уже не могла, тем более что появились они в Китае лишь в августе 1941 г., практически накануне Тихоокеанской войны.
Опыт Японо-китайской войны с одной стороны серьезно повысил квалификацию самих пилотов-истребителей Императорского флота как в области собственно воздушного боя, так и в слетанности в составе звена, а с другой – никак не способствовал, а возможно и препятствовал, поиску более современных тактических решений. В частности, на этот раз уже японцами был полностью проигнорирован опыт Гражданской войны в Испании, Советско-финской войны и даже масштабной воздушной «Битвы за Британию», где немецкие и финские истребители продемонстрировали эффективность нового тактического построения «четыре пальца» (Vierfingerschwarm), состоявшего из двух пар самолетов. На начало Тихоокеанской войны японские истребители продолжали использовать модифицированную – менее тесную и несимметричную – версию классического британского построения «Vic». Впрочем, не они одни. Если в Великобритании и США перешли на «парную» схему уже в 1940-41 годах, чему существенно способствовал практический опыт, полученный в ходе «Битвы за Британию», то в Японии (как и в ВВС РККА) этот процесс затянулся аж до начала 1943 г.
Кроме того, большинство схваток истребителей в небе Китая сводились к ближнему бою на виражах (dogfight) в составе звена-сётая, причем в условиях качественного, а зачастую и количественного превосходства, что также не способствовало разработке тактики коллективных действий в составе более крупного подразделения, как и распространению тактических приемов типа «ударил-убежал» (hit-and-run, boom-zoom) и подобных им. Словом, всему тому, с чем японским пилотам придется вскоре столкнуться. Еще одним следствием подобного характера воздушных боев стали технические требования, на основе которых проектировались новые истребители – их основным методом применения видели именно маневренный ближний бой на небольших скоростях, что оказалось далеко не самым актуальным в ходе Тихоокеанской войны.
Быстрое завоевание господства в воздухе имело еще одно отрицательное следствие. Японские истребители продолжали сопровождать бомбардировщики, но теперь они делали это, в основном, в форме кансэцу энго, «непрямого эскорта», когда истребители находились на значительном удалении и гораздо выше сопровождаемых ударных машин. Это позволяло японским пилотам-истребителям, воспитанным в уверенности, что их главной и первоочередной задачей является сбивать все, что летает, при любой возможности атаковать любую замеченную ими воздушную цель, вне зависимости от того, представляет ли она угрозу эскортируемым бомбардировщикам. Но если в Китае подобная вольность в большинстве случаев сходила с рук, то в небе над Тихим океаном последствия таких действий оказались гораздо неприятней.
Конечно же, боевой опыт, полученный во время «Китайского инцидента», был гораздо многообразней и не сводился лишь к описанным выше факторам, Общий же вывод сводится к следующему. То, в каком виде авиация Императорского флота, со всеми ее достоинствами и недостатками, встретила Тихоокеанскую войну, во многом было обусловлено именно боевым опытом, полученным за четыре предшествующих года японо-китайского конфликта.

Тактическая геометрия.
Все тот же опыт Японо-китайской войны наглядно показал, что некоторые задачи, в частности, крупные наземные цели, могут потребовать концентрации большего количества палубных самолетов, чем способна обеспечить одна дивизия авианосцев. Это сразу же вызывало те же проблемы с координацией, что и в случае двух кораблей одной дивизии, но в большем масштабе. Причем проблема со «складыванием всех яиц в одну корзинку» также никуда не исчезала – идея о необходимости собрать в одном месте, на расстоянии визуального контакта, уже не два, а сразу четыре или даже шесть крайне уязвимых кораблей справедливо представлялась очень рискованной.
Считается, что решение этой проблемы было предложено в 1940 г. великолепным пилотом-истребителем и уже признанным специалистом по тактике морской авиации капитаном 2-го ранга Минору Гэнда. Сам он вспоминал, что эту мысль ему подсказали кадры кинохроники – четыре американских авианосца, эффектно идущие в двух плотных кильватерных колоннах. В таком виде это построение не имело, конечно же, никакой практической ценности и было чисто парадным, выстроенным исключительно для того, чтобы вся эта воплощенная в металле мощь попросту уместилась в кадре.

Идея капитана 2-го ранга Гэнда заключалась в использовании такого же строя «коробкой», но с увеличенными интервалами между кораблями. Эти интервалы должны были обеспечивать, с одной стороны, уверенный визуальный контакт и возможность взаимного прикрытия зенитным огнем, а с другой – пространство для независимого маневрирования каждого из авианосцев в случае вражеской атаки. Оптимальным интервалом были сочтены 7000 м, это расстояние, кроме того, позволяло группам истребителей прикрытия (массирование авианосцев позволяло значительно увеличить их численность), штатно патрулирующим квадранты соединения, в считанные минуты сконцентрироваться на угрожающем направлении. Каждый из авианосцев имел идущий у него в кильватере штатный эсминец-«спасатель», а фронт и фланги «коробки» прикрывались приданными кораблями эскорта, обеспечивающими как защиту от вражеских кораблей и подводных лодок, так и обнаружение самолетов противника еще на дальних подступах к собственно авианосцам. Последнее было крайне важной задачей ввиду отсутствия на тот момент у японцев корабельных радаров ПВО.
Однако этот ордер предполагалось использовать лишь в случае крупных самостоятельных рейдовых операций против береговых целей, и именно в таком строю авианосцы Императорского флота впоследствии атаковали Перл-Харбор, британские базы на Цейлоне, а также атолл Мидуэй. В случае же «генерального сражения» авианосцы планировалось использовать подивизионно, по схеме «охват». Три дивизии авианосцев, каждая с собственным эскортом, выносились далеко перед основными силами флота в форме гигантской буквы «V». Две передовые дивизии, имевшие по фронту интервал от 300 до 500 миль, должны были выходить на фланги флота противника, одновременно выполняя задачи разведки, в то время как третья располагалась в 150-250 милях позади них. Ни о какой тесной координации этих соединений речи уже не шло, и ударные группы каждой дивизии должны были в «дебютной части» сражения атаковать корабли противника самостоятельно, каждая со своего направления. По понятным причинам подобная схема так никогда и не была применена в боевых условиях.
Одновременно с этим специалисты Военно-морского колледжа подготовили проект «Дополнения к Боевому уставу: Воздушные операции», где уже официально постулировалось изменение принятых ранее принципов применения морской авиации. В частности, основной задачей объявлялось завоевание господства в воздухе, указывалось на важность нанесения внезапного удара с воздуха до начала «генерального сражения», соответственно, первоочередными целями этого удара становились уже не линкоры, а авианосцы противника. Отдельное внимание в документе уделялось важности массирования воздушных атак с целью повышения их эффективности.

«Дополнение» так и не было в полном объеме включено в последнюю предвоенную редакцию Боевого устава флота 1940 г., однако Генеральный штаб официально разослал его в качестве руководящего документа всем подразделениям морской авиации и воздушным базам Императорского флота. Таким образом, все предпосылки к объединению морской авиации под единым командованием к началу 1940 г. были созданы. Осталось сделать последний шаг – оформить это организационно.

Меч Империи.
Может показаться, что создание первого в военно-морской истории авианосного объединения явилось закономерным логическим завершением описанной выше эволюции взглядов японских специалистов по морской авиации. Но в реальности толчком к появлению 1-го Воздушного флота послужили обстоятельства, слабо связанные как с теоретическими наработками, так и практическим – включая боевой – опытом в этом области, что накопили и обобщили упомянутые специалисты.
«Отцом» Первого Воздушного флота обычно считают Главнокомандующего Объединенным флотом адмирала Исороку Ямамото. Однако на самом деле инициатором создании этого объединения был совсем другой человек – контр-адмирал Дзисабуро Одзава, ранее бывший начальником штаба Объединенного флота и ставший 15 ноября 1939 г. командиром 1-й дивизии авианосцев, состоявшей на тот момент лишь из «Акаги» и дивизиона эсминцев. В отличие от Ямамото, новый командир 1-й ДАВ до этого назначения не имел никакого отношения к авиации. Но уже ранней весной 1940 г., после первых совместных учений с реорганизованной 2-й дивизией авианосцев, состоявшей теперь из «Сорю», «Хирю» и дивизиона эсминцев, опытному офицеру стало ясно, насколько сложно добиться скоординированных действий кораблей и самолетов даже двух независимых авианосных соединений. Наиболее очевидным решением этой проблемы ему виделось объединение авианосных сил под единым командованием, как для унификации боевой подготовки, так и для постоянной отработки совместных действий, как минимум на штабном уровне.

Контр-адмирал Одзава дважды обращался к Ямамото с предложением создать в составе  Объединенного флота отдельный «Воздушный флот», в который вошли бы не только авианосцы со своими авиагруппами, но и соединения морской авиации берегового базирования. Однако, как он вспоминал впоследствии: «Мои рекомендации встретили серьезное сопротивление, прежде всего штаба Объединенного флота и в особенности командующего 2-м флотом адмирала Кога, который был категорически против. Они аргументировали это тем, что имеется большая вероятность, что 1-й и 2-й флоты будут действовать на ТВД раздельно, и каждый из флотов будет нуждаться в собственной дивизии авианосцев для обеспечения истребительного прикрытия. Также они утверждали, что в случае необходимости концентрации всех авианосных сил для наступательных действий, временного объединения под командованием старшего из командиров дивизий авианосцев будет вполне достаточно». Данные аргументы очень хорошо демонстрируют ту более чем скромную роль, которую сторонники доминирующей в Императорском флоте «линкорной партии» отводили в тот период палубной авиации и ее наступательным возможностям.
Все это привело к тому, что Одзава пошел на серьезное нарушение субординации. В июне 1940 г. он, через голову своего непосредственного командования, отправил рапорты напрямую начальнику Генштаба и министру флота. В этих рапортах Одзава не только предлагал реорганизацию морской авиации, но и настаивал на срочности подобных мер, обосновывая это необходимостью успеть завершить эти мероприятия до возможного вступления Японии в уже начавшуюся Мировую войну. Адмирал Ямамото формально отчитал своего инициативного подчиненного за нарушение процедуры, однако у того создалось впечатление, что Главком Объединенного флота с самого начала одобрял его идею, но при этом не хотел явно занимать чью-то сторону в возникшем в его штабе конфликте. Спустя полгода, в декабре 1940 г., после тщательной проработки вопроса в Управлении морской авиации, Генштаб и Министерство флота официально одобрили предложения контр-адмирала Одзава. Адмирал Ямамото прокомментировал это решение командования лаконичным «рад это слышать».
Первым, 15 января 1941 г., был образован Дай-дзуити коку кантай – 11-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Эйкити Катагири, в состав которого вошли восемь авиагрупп морской авиации берегового базирования, объединенных в три эквивалента дивизий авианосцев – 21-ю, 22-ю и 24-ю коку сэнтай, «воздушные флотилии». Спустя три месяца настала очередь палубной авиации, 10 апреля 1941 г. был образован Дай-ити коку кантай – 1-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо, одновременно сменившего контр-адмирала Одзава на посту командира 1-й дивизии авианосцев.  В состав флота первоначально вошли 1-я («Акаги» и «Кага»), 2-я («Хирю» и «Сорю») и 4-я («Рюдзё») дивизии авианосцев. 25 августа 1941 г. в его состав была включена свежеобразованная 5-я дивизия авианосцев, первоначально состоявшая из только что принятого в состав флота авианосца «Сёкаку», к которому спустя месяц присоединился его систершип «Дзуйкаку».

Хотя сам вице-адмирал Нагумо ранее не имел никакого отношения к авиации и был назначен на должность командира 1-го Воздушного флота и 1-й дивизии авианосцев в порядке старшинства, его окружение составили ведущие специалисты Императорского флота в этой области.  Начальником штаба нового флота стал контр-адмирал Рюносукэ Кусака, специализировавшийся в морской авиации еще в Военно-морском колледже, и имевший опыт службы инструктором авиагруппы Касумигаура, командиром авианосцев «Хосё» и «Акаги», а также командиром 24-й воздушной флотилии. Авиационный отдел штаба возглавил упоминавшийся уже капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Среди командиров авиагрупп и эскадрилий имелись ведущие специалисты в более узких областях. На «Акаги» это были капитан 2-го ранга Мицуо Футида, чьими усилиями была существенно повышена точность «горизонтального» бомбометания, и капитан 3-го ранга Сигэхару Мурата, разработавший, в том числе, методику применения авиаторпед в условиях мелководья. На «Сорю» – капитан 3-го ранга Такасигэ Эгуса, один из создателей японской тактики бомбометания с пикирования, и т.д. Теперь эти офицеры получили возможность обучать разработанным ими передовым методикам не только своих непосредственных подчиненных, но и летный состав соответствующих специальностей в масштабе всего 1-го Воздушного флота, чем они и занялись в рамках развернувшейся вскоре интенсивной подготовки к рейду на Перл-Харбор.

Иногда можно встретить мнение, что 1-й Воздушный флот был создан под «Гавайскую операцию» адмирала Ямамото, но, как мы видим, на самом деле этот процесс начался не по его инициативе и задолго до возникновения даже идеи данного рейда. Задание пока только на изучение возможности подобной операции Главком Объединенного флота дал в январе 1941 г., когда решение о реорганизации морской авиации было уже принято. Более того, нельзя не согласиться со словами известного американского историка Г. Пранджа: «Но если даже 1-й Воздушный флот и не создавался специально с прицелом на «Гавайскую операцию», то сложно представить, как эта операция могла быть задумана, а тем более проведена, без его наличия».
Идея массирования палубной авиации, равно как и её материальное воплощение, сначала в виде дивизий авианосцев, а затем и Воздушного флота, была, без сомнения, революционным прорывом в военно-морской тактике и стратегии. Однако не стоит и переоценивать возможности 1-го Воздушного флота. Точней, не стоит переносить на него возможности «настоящих» ударных авианосных соединений, появившихся во второй половине Тихоокеанской войны.
1-й Воздушный флот образца 1941 г., состоявший лишь из авианосцев и эсминцев-«спасателей» (по одному на авианосец), ни в коей мере не был автономным объединением, способным к пресловутой «проекции силы» – продолжительным самостоятельным наступательным действиям на большом удалении от своих баз. Отсутствие собственных, интегрированных в состав флота, кораблей эскорта, а также системы снабжения топливом, авиабензином и боеприпасами, делало его, по сути, объединением «одного удара». Что, впрочем, полностью соответствовало его изначальному предназначению – внезапному массированному удару по вражеским кораблям (в первую очередь – авианосцам) в «дебютной части» генерального сражения.
Однако – ирония истории – Тихоокеанская война пошла совсем по другому сценарию, причем, во многом «благодаря» 1-му Воздушному флоту. Именно его стараниями «решающее сражение» линейных сил, к которому столько лет готовился Императорский флот, стало невозможным, а основными задачами авианосцев флота стали удары не по соединениям кораблей противника, а по береговым целям: Перл-Харбор, Филиппины, Уэйк, Рабаул, порт Дарвин в Австралии, Тринкомали и Коломбо на Цейлоне, Датч-Харбор на Алеутах и, наконец, крохотный тихоокеанский атолл Мидуэй.
Итак, к осени 1941 г. «военно-морской воздушный меч Империи» был, наконец, выкован, заточен и изготовлен к бою. «Сталь» этого клинка была все ещё очень далека от идеала. Не менее далека, чем сталь форменного офицерского меча кайгун-то обр. 97 массовой штамповки от стали настоящего тати ручной работы. Но не стоит забывать, что в остальных странах, имевших на тот момент авианосцы, ничего подобного 1-му Воздушному флоту не существовало пока даже на уровне голой идеи…

Еще одной интересной темой является…

Организация взлетно-посадочных операций на японских авианосцах.
Взлетно-посадочными операциями на японском авианосце руководил командир авиационной БЧ, находившийся по боевому расписанию на командном пункте взлетно-посадочных операций. Он (КП ВПО) находился в кормовой части компасного мостика и оборудовался двумя 12-см зенитными бинокулярами помощников командира АвиаБЧ, снабженными двухканальным светосигнальным прибором (красный и белый огни, японцы называли его «яма-кава то:», дословно «сигнальная лампа гора-река»), и репитерами автоматического анемометра.
Организация взлета была простой. По готовности самолетов к взлету командир АвиаБЧ докладывал командиру корабля и получив его разрешение на взлет, давал отмашку белым флагом (в темное время суток – проблесками сигнальной лампы). Получив разрешающий сигнал, самолеты стартовали один за другим с интервалом в 20-30 секунд.
При посадке пилоты ориентировались по огням светотехнической системы наведения самолетов на посадку и световым сигналам с КП ВПО. Помощники командира АвиаБЧ следили за садящимися самолетами и при помощи двухканальных светосигнальных приборов подавали самолетам сигналы, разрешающие (белый огонь) или запрещающие (красный огонь) посадку.
Основным «помощником» японских пилотов авианосной морской авиации при посадке была специальная светотехническая система наведения самолетов на посадку.
Эта система была изобретена в 1932 году на авиабазе авиагруппы «Касумигаура» (центр летной подготовки авиации Японского императорского флота) капитан-лейтенантом Судзуки Сёити и первоначально предназначалась для обучения курсантов посадке на авианосец.  Первоначально система представляла собой два щита неподвижного (красного цвета) и подвижного (зеленого цвета), сориентированных таким образом, чтобы при состворивании щитов обеспечивался угол визирования под углом 4,5-5,5 градусов к горизонту в зависимости от скорости ветра над посадочной полосой. В ночное время щиты подсвечивались лампами. В 1933 г. усовершенствованную систему испытали на АВ «Хосё». Её эффективность для пилотов в помощи при заходе на посадку на авианосец оказалась настолько высока, что она сразу стала стандартным оборудованием японских авианосцев, обеспечивая посадку как в светлое, так и в темное время суток.
Усовершенствованная для авианосцев система представляла собой 2 пары рамп, первая из которых устанавливалась на расстоянии 40-50 м от кормового среза полетной палубы, а вторая – на 10-15 м дальше в нос в зависимости от конкретного типа корабля. На каждом выстреле первой пары устанавливались по два сигнальных огня красного цвета, на выстрелах второй пары – по четыре огня зеленого цвета. Мощные сигнальные огни оснащались зеркальными отражателями и фокусирующими линзами, создающими сильный узконаправленный пучок света (световой конус). Красные огни устанавливались примерно на 1 метр выше зеленых, этим обеспечивалась линия визирования в 6-6,5 градусов к горизонту.
В отличие от американской и британской практик наведения самолетов на посадку при помощи сигналов специального офицера управляющего посадкой (тот самый LSO), японская система позволяла пилоту самостоятельно и непрерывно оценивать положение своего самолета относительно палубы авианосца сразу по трем параметрам: угол снижения, смещение самолета относительно продольной оси полетной палубы и удаление самолета от корабля.
Заходя на посадку, пилот визировал сигнальные огни, наводил нос самолета посередине между левой и правой группами огней и должен был удерживать зеленые и красные огни на одном уровне. Если пилот видел зеленые огни выше красных, это означало, что самолет идет выше оптимальной глиссады, если ниже, то – наоборот. Боковое смещение самолета пилот определял, сравнивая вид левой и правой групп огней, они должны были быть симметричными, т.е. количество зеленых и красных огней должно было быть одинаковым с обеих сторон.
Удаление самолета от авианосца оценивалось по количеству зеленых огней, видимых с внешней стороны групп огней. На большой дистанции от корабля пилот видел следующий порядок огней: 2 зеленых, 2 красных с одного борта и 2 красных, 2 зеленых – с другого. По мере приближения к авианосцу: зеленый, красный, красный, зеленый – с каждого борта. В непосредственной близости от среза палубы авианосца: 2 красных и 2 зеленых с одного борта и 2 зеленых, 2 красных – с другого.
Вся система настраивалась так, что задавала своего рода «нить» (посадочную глиссаду) по которой следовало лететь самолету. При этом сильные световые конуса «пробивали» туман и дымку (столь частые над морем, особенно в утренние и вечерние часы), обеспечивая посадку даже в сложных метеоусловиях.

На крупных авианосцах в носовой части полетной палубы устанавливался второй комплект ведущих створных посадочных огней для обеспечения «обратной» посадки, т.е. в направлении с носа на корму.
Кроме того, эсминец непосредственного эскорта («спасатель») занимал позицию в 800 м за кормой авианосца, и служил дополнительным ориентиром – над ним пилоты должны были на высоте 200 м заходить на посадочную глиссаду.
Еще одним вспомогательным при посадке элементом конструкции авианосцев был посадочный знак – характерные «крылышки» по краям кормового среза полетной палубы. В момент их прохода пилот должен был сориентировать самолет в положение «на три точки» и выключить двигатель.

На этом цикл об авианосцах Японии предвоенного периода закончен. В следующий раз поговорим о тех кораблях, что пришли им на смену и сделаем некоторые выводы…

Забрал здесь