Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля - Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Модификации:

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). Последними авиакомпаниями эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении, внешние двигатели левый и правый, вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

- Разработчик: КБ «Туполев»
- Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
- Первый полёт: 3 октября 1968 года
- Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
- Годы производства: 1968 — 2013 гг.
- Единиц произведено: 1 026

Экипаж:
- 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
Вместимость:
- 164—180 пассажиров
Двигатели:
- Д-30КУ-154-II
- Тяга, кгс: 3 × 11 000
Размеры:
- Длина: 47,9 м
- Размах крыла: 37,55 м
- Площадь крыла: 202,0 м²
- Высота: 11,4 м
- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
- Ширина салона: 3,58 м
- Высота салона: 2,02 м

Вес:
- Максимальная взлётная масса: 100—104 т
- Максимальная посадочная масса: 80 т
- Масса пустого: 55 т
Грузоподъемность:
- Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т
Расход топлива:
- 5400 кг/ч
- Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость:
- Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
- Максимальная скорость: 975 км/ч
- Максимальное число М: 0,86
- Длина разбега: 2300 м
- Длина пробега: 2200 м
Дальность полёта:
- с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
- с максимальной заправкой: 6600 км
Практический потолок:
- 12 100 м

Этот самолет был создан на основе бомбардировщика В-29, а точнее, был пассажирским вариантом военно-транспортного самолета С-97, созданного на основе В-29. (Правда, Модель-377, так же, как и серийные С-97, базировалась на В-50 - позднем варианте В-29, имевшем другие двигатели и наращенный киль).
Крыло, двигатели, хвостовое оперение и шасси были взяты от бомбардировщика как есть, а фюзеляж изменился весьма существенно: его сделали двухпалубным, пристроив сверху к круглому сечению фюзеляжа еще одну окружность, побольше.

В результате самолет из среднеплана превратился в низкоплан, а фюзеляж приобрел характерное сечение в виде восьмерки (по-английски оно называется "doublebubble" - "двойной пузырь"). Эта "пластическая операция" была видна невооруженным глазом - вдоль бортов появились характерные глубокие складки.
Боинг Модель-377, или "Стратокрузер" ("стратосферный крейсер") был рассчитан на 55-100 пассажиров в зависимости от планировки салона либо на 28 коек ("ночной" вариант). На "нижней палубе" за крылом имелся дополнительный салон на 14 мест, куда можно было спуститься по винтовой лестнице; этот салон использовался как бар, а не для размещения дополнительных пассажиров. Были предусмотрены женский и мужской туалеты, а кухонный блок, размещенный в хвостовой части салона, был по тем временам самым совершенным.

Первый заказ на 20 самолетов поступил от авиакомпании "Пан Америкой Уорлд Эйруэйз". Еще до первого полета "Стратокрузера" в печати стали появляться сильно ретушированные снимки, изображающие Модель-377 в полете: это был ХС-97 с дорисованными окнами, обозначениями авиакомпании и вымышленным номером NC-47377 (т. е. 1947 год, Модель-377!).
Прототип "Стратокрузера" (регистр. NX-90700, зав. No.15922) носил обозначение Модель-377-10-19 и был известен на фирме как No.11, поскольку был построен сразу после десятого и последнего предсерийного YC-97 (точнее, YC-97B).

Строго говоря, прототипом "Стратокрузера" можно было бы считать именно YC-97B (борт 45-59596, зав. No.15721) - он был построен как служебный "салон" и не имел грузового люка, зато имел полный набор круглых окон по типу 377-го и соответствующее оборудование пассажирского салона, включая бар на "первом этаже".
NX-90700 впервые поднялся в воздух 8 июля 1947 года. Поскольку он использовался для летных испытаний, за ним закрепилось прозвище "Dog Ship" - буквально "собачий корабль".
Это прозвище отнюдь не ругательное: "dogship" - своего рода термин, появившийся чуть ли не в первую мировую войну. Так у летного и технического персонала назывались прототипы, которые начинены контрольно-записывающей аппаратурой, подвергаются всевозможным переделкам, служат для проверки предельных режимов - словом, собачья жизнь.

Впоследствии прототип получил полное оборудование салонов, новое обозначение (Модель-377-10-26), был перерегистрирован как N-1022V и стал последним из 20 самолетов, поставленных "Пан Америкэн". (Буквы X, С и R, обозначающие статус самолета, были упразднены в 1948 году).
Сертификационные испытания выполнялись на экземпляре NX-1039V (зав. No. 15939, впоследствии "Клиппер Добрая Надежда" авиакомпании "Пан Америкэн Уорлд Эйруэйз"); Боинг Модель-377 получил сертификацию САА 3 сентября 1948 года.

Сертификационные испытания выполнялись на экземпляре NX-1039V (зав. No. 15939, впоследствии "Клиппер Добрая Надежда" авиакомпании "Пан Америкэн Уорлд Эйруэйз"); Боинг Модель-377 получил сертификацию САА 3 сентября 1948 года.
"Стратокрузер" поставлялся шести авиакомпаниям, и модификация для каждого заказчика имела отдельный номер.

Вариант для "Пан Америкэн" назывался Модель-377-10-26, и на него пришелся самый большой заказ - 20 из 55 построенных машин. Самолеты "Пан Ам" имели регистрации с N-1023V по N-1042V и заводские номера с 15923 по 15942; первым из них, 31 января 1949 года, был поставлен экземпляр N-1025V, названный "Клиппер Америка".
25 сентября 1950 года "Пан Америкэн" поглотила своего конкурента - авиакомпанию "Америкэн Овер-сиз Эйрлайнз", филиал "Америкэн Эйрлайнз", обслуживавший трансатлантические маршруты, и 8 "Стратокрузеров" модификации 377-1-29 (регистрации с N-90941 по N-N90948, заводские No. с 159*7 по 15964) пополнили авиапарк "Пан Америкэн". Последним самолетом этого типа, поставленным "Пан Ам" 24 октября 1950 года, стал прототип N-1024V "Клиппер Найтингеил" ("Клиппер Соловей").
На десяти самолетах, из числа первоначально поставленных, были установлены дополнительные бензобаки, увеличившие запас топлива с 29 485 л до 31 188 л; эти машины носили название "Супер Стратокрузер".

На киле 377-х авиакомпании "Пан Америкэн" красовались надписи "Strato Clipper".
Впоследствии часть из этих самолетов была продана: N-1027V "Клиппер Фрэндшип" ("Клиппер Дружба") перешел к БОАК, N-1040V "Клиппер Инвинсибл" ("Клиппер Непобедимый") оказался в Эквадоре и стал HC-AGA, четыре самолета, в том числе прототип, попали в Венесуэлу и были переоборудованы в грузовые (о них несколько позже). Три машины ждала и вовсе необычная карьера - они были переделаны в специальные транспортные самолеты "Аэро Спейслайнз Гаппи" (см.далее).
Четыре "Стратокрузера" Модели-377-10-28 были заказаны объединенной скандинавской авиакомпанией, ныне называющейся САС ("Скандинавиэн Эйрлайнз Систем"). Первый и четвертый из них имели шведскую регистрацию (SE-BDP и -BDR, заводские номера 15943 и 15946), второй - датскую (0Y-DFY, зав. No.15944), а третий - норвежскую (LN-LAF, зав. No.15945).
Прежде чем авиакомпания получила свое теперешнее название, все четыре машины были проданы БОАК.

"Нортвест Ориент Эйрлайнз" заказала десять машин, обозначенных Модель-377-10-30 (регистрации с N-74601 по N-74610, заводские номера с 15947 по 15956). Особенностью этой модификации были не круглые, а квадратные окна пассажирского салона - руководство авиакомпании считало, что круглые окна очень уж смахивают на корабельные иллюминаторы и не дают пассажирам достаточного обзора. Боинг Модель-377 был, пожалуй, единственным в мире пассажирским самолетом, у которого форму окон определял покупатель!
Вот, люди с жиру бесятся, подумает, наверное, читатель. Но ничего на свете не делается просто так: авиакомпания "Капитал Эйрлайнз" в свое время нарисовала вокруг круглых окон своих DC-4 квадраты, чтобы пассажиры думали, что они летят на более современном DC-6!

Впоследствии "Стратокрузеры" авиакомпании "Нортвест Ориент" были дооборудованы радаром под носом по типу С-97, чего не делала ни одна другая авиакомпания, имевшая эти самолеты. В конечном итоге авиакомпания обменяла их на новенькие турбовинтовые самолеты Локхид L-188 "Электра". Некоторые из них потом были куплены фирмой "Аэро Спейслайнз" и разрезаны на детали для "гуппий".
Шесть самолетов, обозначенных Модель-377-10-32, были поставлены авиакомпании БОАК (регистрации G-AKGM, заводские номера с 15974 по 15979). С течением времени "БОАК" довела свой парк "Стратокрузеров" до 17 машин: у "Пан Америкэн" был куплен N-1027V и стал G-ANUM, четыре самолета будущей "САС" (SE-BDP, OY-DFY, LN-LAF и SE-BDR) стали G-ALSA по G-ALSD, шесть из семи самолетов авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз" стали с G-ANTX по G-ANTZ и с G-ANUA по G-ANUC.

Любопытно, что все они имели имена, начинающиеся с буквы С: первые шесть машин - "Каледония", "Карибу", "Камбрия", "Канопус", "Кабот" и "Кастор", бывшая "панамовская" - "Клайд", "скандинавские" - "Катай", "Чемпион", "Сентаурус" и "Кассиопея", а доставшиеся от "Юнайтед" - "Клеопатра", "Кориоланус", "Корделия", "Камерониан", "Калипсо" и "Клио". В 1958 году почти все они были проданы американской чартерной авиакомпании "Трансоушн Эйрлайнз", которая увеличила пассажировместимость на разных экземплярах до 75, 100 и 117 мест.
Последним вариантом была Модель-377-10-34, поставленная авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз". Семь машин этой модификации (регистрации с N-31225 по N-31231, заводские номера с 15965 по 15971), как и самолеты авиакомпании "Нортвест", имели квадратные окна. "Юнайтед" единственная из всех не использовала свои "Стратокрузеры" для межконтинентальных полетов - они летали на Гавайские острова и в пределах континентальной части США. Вскоре все, кроме N-31230, были проданы БОАК.

Если судить по количеству построенных самолетов, то удачным авиалайнером Модель-377 не назовешь: было построено всего 55 единиц, тогда как основные "конкуренты" - Дуглас DC-6 и Локхид L-049 "Констеллейшн" ("Созвездие") - были проданы в количестве 600 и 200 с лишним штук соответственно.
Причина такого неуспеха крылась прежде всего в винтомоторной группе. Новые двигатели P&W Р-4360 "Уосп Мейджор" обладали огромной мощностью - 3500 л. с. (поздние варианты - 3800 л. с.), иначе невозможно было бы добиться сколько-нибудь приличных показателей от самолета с полетной массой 66 600 кг.
Но 28-цилиндровый четырехрядный двигатель был неимоверно сложен, за что получил нелестное прозвище "corncob engine" ("двигатель - кукурузный початок") . На устранение его "детских болезней" ушло два года; за это время было столько отказов, что появилась шутка: "Стратокрузер" - лучший трехмоторный самолет, летающий через Атлантику!

По большей части эти отказы были вызваны перегревом двигателя: R-4360 был снабжен турбонаддувом, но при сильном сжатии воздух, как известно, нагревается (по каковой причине на автомобилях с турбонаддувом устанавливают теплообменники для охлаждения наддувного воздуха). На авиадвигателях таких теплообменников не было, а поскольку четырехрядные звездообразные двигатели вообще склонны к перегреву, неудивительно, что отказы сыпались один за другим.
По мнению Джона Боргера, проблему усугубляла крайне неудачная конструкция капотов двигателей. К слову, сначала на "Стратокрузер" хотели поставить двигатели Райт R-3350 - те же самые, что на ХС-97, но они порядком помучили конструкторов еще на В-29 и доверие к фирме "Райт" пропало.
Еще серьезнее была проблема с винтами: первоначально их лопасти были полыми, а концы лопастей для балансировки залиты специальной пластмассой. От сильного нагрева в полете эти балансировочные грузики нередко откреплялись и начинали болтаться внутри лопасти, и возникавшая в результате дисбаланса сильнейшая вибрация приводила к разрушению двигателя - по этой причине произошли две катастрофы. Проблему решили, заменив полые стальные лопасти на сплошные алюминиевые.

Причиной коммерческого неуспеха стала и дороговизна: Модель-377 стоила 1,75 млн. долл., a DC-6 и L-049 - около миллиона. Тем не менее "Стратокрузер" во многом превосходил своих конкурентов.
Насколько был элегантен Локхид "Констелейшн", настолько же тяжеловесным и неуклюжим выглядел "Стратокрузер"; но это впечатление было обманчивым - "377-й" летал на 160 км/ч быстрее, чем первый вариант "Констеллейшн" L-049; (затем появились L-749 и L-1049), и на 40 км/ч быстрее DC-6 - давала себя знать огромная мощность двигателей.
Винты имели большой диаметр и потому вращались довольно медленно, благодаря чему уровень шума и вибрации был на редкость низким - а это немаловажно при межконтинентальных полетах: шум и вибрация утомляют пассажиров.
По шикарности отделки 377-й превосходил все авиалайнеры того времени (отсюда и дороговизна) - в салоне были регулируемые кресла и "купе" для новобрачных (!). Особой популярностью у пассажиров пользовался бар на "первом этаже", куда можно было прогуляться, чтобы разнообразить времяпрепровождение - полеты через Атлантику занимали тогда 16 часов.

Самолет был сконструирован так, чтобы обеспечить экипажу оптимальные условия работы; в частности, обзор из пилотской кабины был лучшим по тем временам (пилоты DC-6 и "Констеллейшн" в один голос жаловались на плохой обзор). "Стратокрузер" стал первым пассажирским самолетом, у которого пилотская кабина была сконструирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность ошибки в пилотировании.
Также впервые в электросистеме была введена маркировка проводов, облегчающая поиск и устранение неисправностей. Наконец, конструкция самолета была очень прочной.
После снятия с пассажирских линий некоторые "Стратокрузеры" подверглись крупной переделке. Так, пять самолетов из парка "Пан Ам" оказались в Израиле и были переоборудованы в грузовые. У первых двух - N1025V "Клиппер Америка" (зав. No.15925, в дальнейшем 4X-ASA, 4X-AOF и 4Х- FPW) и N1030V "Клиппер Саузерн Кросс" ("Клиппер Южный Крест", зав. No.15930, 4Х-АОН и 4X-FPV) вся хвостовая часть фюзеляжа откидывалась вбок с помощью гидроцилиндра (подобное решение применено на грузовом самолете Канадэр CL-44D).

Но затем решили, что такая переделка не окупается, и остальные самолеты -N90946 "Клиппер Куие оф зе Скайз" ("Клиппер Королева Небес", зав. No.15962, 4X-AOG и 4X-FPZ), N90947 "Клиппер Куин оф зе Пасифик" ("Клиппер Королева Тихого Океана", зав.No.15963, 4X-A0D и 4X-FPX) и N-90948 "Клиппер Эклипс" ("Клиппер Солнечное затмение", зав. No.15954, 4X-AOI и 4X-FPY) снабдили грузовыми люками и рампами по типу С-97, а также боковыми грузовыми дверьми.
Четыре самолета, купленных венесуэльской авиакомпанией РАНСА ("Рутас Аэреас Насьоналес С.А.) также были оборудованы грузовыми люками по типу С-97. Эти машины раньше принадлежали "Пан Америкэн": N1031V "Клиппер Мейфлауэр", N1022V "Клиппер Найтингейл", N1028V "Флайнг Клауд" и N-1034V "Клиппер Вестворд" ("На запад, вперед!") были зарегистрированы с YV-C-ERH по YV-C-ERK.

Ил-62 и все его версии в классификации НАТО числятся под кодом Classic. Термин оказался на редкость точным — это действительно классический лайнер, во многом он и сегодня даст фору некоторым современным самолетам. Секрет успеха Ил-62 заключается в том, что в процессе производства он постоянно модернизировался.

Как говорится, «аппетит приходит во время еды»: несмотря на то, что Ил-62 поначалу полностью отвечал требованиям «Аэрофлота» и даже немного превосходил их, реальная эксплуатация выявила необходимость самолета с более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось увеличить дальность полета для межконтинентальных перевозок. В Атлантике большую часть года преобладает сильный встречный западный ветер, из-за которого при перелетах из Европы в Северную Америку приходилось снижать коммерческую нагрузку, а то и совершать промежуточную посадку на острове Ньюфаундленд для дозаправки. Платить за топливо — значит, тратить валюту, да и время рейса значительно увеличивалось. На линии из Токио в Москву также часто требовалась промежуточная посадка, при этом пассажиры опаздывали на стыковочные рейсы. «Аэрофлот» нес убытки. В то же время на среднемагистральных маршрутах был необходим более вместительный самолет. А поскольку Ил-62 пользовался неплохим спросом у зарубежных авиакомпаний, а там привыкли считать деньги, то для оптимальной загрузки нужны были самолеты с разной компоновкой салона.

Вскоре после начала эксплуатации Ил-62 в ОКБ С.В. Ильюшина приступили к работам над лайнером нового поколения, впоследствии ставшим Ил-62М. Конструкция планера в основном осталась прежней, но в зависимости от компоновки новый самолет рассчитывался для перевозки от 138 до 250 человек. При этом у самой вместительной версии фюзеляж был удлинен на 6,8 м, но она так и осталась в стадии прорисовок.

Существенно увеличить дальность удалось благодаря новым двухконтурным двигателям Д-30КУ конструкции П.А. Соловьева. При чуть большей тяге по сравнению с НК-8-4 (11 000 т и 10 500 т), они были существенно экономичнее. Также для увеличения дальности на Ил-62М установили дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 000 л. Из-за увеличения взлетного веса пришлось усилить многие элементы конструкции. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и управляемости были установлены двухщелевые закрылки вместо однощелевых, измена форма носка руля высоты, появилось возможность использования интерцепторов в элеронном режиме, увеличены углы отклонения стабилизатора, получившего функцию автоматического управления.

Также были модернизированы все системы, связанные с использованием двигателей Д-30КУ. В кабине установили новую приборную панель и штурвалы, почти полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. Самолет получил салон с улучшенным качеством отделки, с закрытыми отсеками для ручной клади и более производительной климатической системой, введена механизированная загрузка багажа.
Первый полет опытный Ил-62М совершил в марте 1969 года. Сравнительные испытания с Ил-62 показали, что дальность с полной нагрузкой увеличилась с 6700 до 7925 км, с коммерческим грузом 10 т — с 9200 до 10 110 км. Длина разбега сократилась с 2930 до 2250 м. На линиях одинаковой протяженности коммерческая нагрузка у нового лайнера была на 40% больше. Казалось бы, нужно срочно запускать Ил-62М в серийное производство, но его ввод в строй по ряду причин задержался. Государственные испытания двигателя Д-30КУ завершились только в октябре 1971 года, также выявились проблемы с системой кондиционирования воздуха. Да и у Казанского авиазавода были уже оплаченные заказы на Ил-62, которые надо было выполнять. В итоге, первый серийный Ил-62М поднялся в воздух только в феврале 1972 года, а его государственные испытания продолжались до начала 1974 года.

Основная ставка делалась на модификацию Ил-62М-200 с салоном на 198 пассажиров — такой самолет демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже в 1971 году. Но он не заинтересовал зарубежных заказчиков, поэтому вариант с еще более вместительным 250-местным салоном даже не стали рассматривать. Наиболее популярными оказались версии, рассчитанные на перевозку 168 пассажиров в туристическом классе и с салоном первого класса на 138 человек.
В январе 1974 года начались регулярные перевозки на Ил-62М. И прежде всего он заменил своего предшественника на дальних рейсах. Уже в апреле 1974 года новый лайнер начал летать из Москвы в Токио, Джакарту и Вашингтон. В июне открылась линия Москва -Франкфурт-на-Майне — Рабат — Гавана -Лима. В дальнейшем, по мере поступления Ил-62М в «Аэрофлот» осваивались новые маршруты. На международных рейсах он полностью заменил Ил-62 к началу 1980-х годов.

В июне 1978 года Ил-62М начал эксплуатироваться на линии Москва — Хабаровск и на самом дальнем внутреннем беспосадочном рейсе Москва — Петропавловск-Камчатский протяженностью около 7 000 км. На этом маршруте самолет из-за разницы в часовых поясах «обгонял время», вылетая из аэродрома Елизово на Камчатке в 9 ч утра по местному времени, в столицу он прибывал в 8 ч 15 мин — даже современные лайнеры на такое не способны!
18 июня 1975 года состоялся полет на Ил-62М из Москвы в Сиэтл по чкаловскому маршруту через Северный полюс. На борту находились участники легендарного перелета: Герои Советского Союза Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков, а также сын В.П. Чкалова — И.В. Чкалов. Расстояние в 9 480 км Ил-62М преодолел всего за 10 часов 54 минуты, тогда как полет на АНТ-25 в 1937 году длился 63 часа 25 минут.

В 1977 году экипаж под командованием И.Ф. Вертипраховой установил на Ил-62М несколько женских мировых рекордов скорости и дальности. Маршруты этих полетов и методику их выполнения разрабатывал летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.В. Козлов. 16 сентября было установлено два женских мировых рекорда скорости: 953,7 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км и 806,3 км/ч на дистанции 10 000 км. 23 октября экипаж И.Ф. Вертипраховой совершил беспосадочный перелет из Софии во Владивосток и установил новый женский мировой рекорд дальности полета по прямой — 10 086,7 км.
Несмотря на уникальные достижения, ко второй половине 1970-х годов Ил-62М по некоторым параметрам стал уступать зарубежным аналогам. И, прежде всего, по экономичности. Также наш лайнер немного превышал предельный уровень шума, установленный для самолетов, выпущенных после 1985 года. Эти причины послужили поводом к созданию в 1978 году в ОКБ Ильюшина модернизированной версии самолета Ил-62МК. В очередной раз «перекроили» компоновку салона, увеличив вместимость до 198 пассажиров, усилили крыло, добавили аварийных выходов, установили новое аварийно-спасательное оборудование, а для снижения уровня шума немного изменили форму гондол двигателей. Но в серию «МК» не пошел, поскольку салон получился слишком тесным для длительных перелетов. Тем не менее, часть усовершенствований, нереализованных в Ил-62МК, удалось внедрить на серийных Ил-62М. Было построено небольшое количество самолетов со 186-местным салоном, но самыми распространенными стали варианты, рассчитанные на перевозку 138 пассажиров (с салоном первого класса), 168 и 174 в туристической версии.

Во второй половине 1980-х годов Ил-62М планировали снимать с производства. На смену ему планировался новый лайнер Ил-96-300, но его разработка задерживалась (в эксплуатацию он поступил только в 1993 году). Списанные ранее Ил-62 надо было чем-то заменить, поэтому Ил-62М в очередной раз модернизировали и увеличили объем производства. Лайнеры поздних лет выпуска строились по индивидуальным заказам, у них стало больше вариантов компоновок салона, появились модификации с бизнес-классом. Серийный выпуск Ил-62М на Казанском авиационном заводе продолжался до 1996 года, а после остановки производства на предприятии еще оставалось несколько готовых самолетов. Последний Ил-62М продали в Судан в 2004 году. Всего построили 193 самолета Ил-62М, из них 51 поставлен зарубежным заказчикам.

К сожалению, Ил-62М оказался менее надежным по сравнению с предшественником. По техническим причинам произошло 42% авиакатастроф, из них 70% связаны с двигателями. Моторы Д-30КУ имели как конструктивные дефекты (разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления и некорректная работа системы сигнализации пожара в двигателях), так и технологические. К сожалению, во время государственных испытаний выявить эти недостатки не удалось, поскольку двигатели начинали разрушаться лишь после длительной эксплуатации. На некоторые дефекты, что называется, «закрыли глаза». Известно, что испытатели сталкивались с ложным срабатыванием системы сигнализации о пожаре, но не придали этому большого значения.

До поры до времени выручал высокий уровень подготовки экипажей и многократное резервирование систем, но рано или поздно конструктивные недостатки должны были привести к трагедии. 6 июля 1982 года при взлете самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86513 в аэропорту «Шереметьево» через 8 секунд после отрыва от земли сработала сигнализация о пожаре в первом двигателе, экипаж применил систему пожаротушения и выключил его. Еще через 30 секунд поступил сигнал о пожаре во втором двигателе, и его также пришлось отключить. К этому времени самолет успел набрать высоту 160 м. Командир корабля решил идти на посадку и начал разворот в сторону аэродрома. Несмотря на то, что заход на глиссаду выполнялся строго по методике полета с двумя отказавшими двигателями, лайнер свалился на крыло и разбился. Все находившиеся на борту погибли. Расследование показало, что срабатывание сигнализации о пожаре было ложным.

29 сентября 1982 года в Люксембурге произошла катастрофа самолета «Аэрофлота» Ил-62М с бортовым номером СССР-86470. При посадке из-за отказа системы управления реверсом один из двигателей перешел на режим прямой тяги. Лайнер сошел с взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.

9 мая 1987 года неподалеку от Варшавы разбился Ил-62М польской авиакомпании LOT. На высоте более 8000 м произошло разрушение турбины второго двигателя, обломки которой повредили фюзеляж, соседний двигатель и управление рулями высоты. На этот раз сигнализация о пожаре не сработала. Экипаж выключил первый двигатель, считая, что возгорание потушено, и приступил к снижению. На высоте 1450 м самолет полностью потерял управление и упал в лес. Пилоты и пассажиры погибли. Расследование показало, что первопричиной катастрофы стало разрушение межвального подшипника передней турбины низкого давления второго двигателя.

17 июня 1989 года произошла катастрофа Ил-62М авиакомпания Interflug (ГДР). В процессе разбега экипаж заметил снижение эффективности работы рулей высоты и управления и принял решение прекратить взлет. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствиями и сгорел.
Также следует отметить, что две трети всех аварийных ситуаций с Ил-62М, в которых виновным был признан экипаж, частично произошли из-за недостаточно эффективной работы реверса двигателей.

При этом за все время эксплуатации не было ни одной катастрофы с самолетами, обслуживающими правительственные организации. До 1997 года Ил-62М был основным бортом Президента России. Такие же лайнеры в модификации «Салон» обслуживали правительственные делегации многих стран. В КНДР Ил-62М до сих пор борт № 1 руководителя страны. Так что, видимо, многое зависит от качества обслуживания и контроля. Правда, и налет у таких машин в разы меньше, чем работающих на регулярных линиях. Яркий пример грамотной эксплуатации самолетов — КНДР. Там до сих пор авиакомпания Air Koryo эксплуатирует два Ил-62М, один из них с бортовым номером Р-885 был выпущен в далеком 1979 году. Обе машины в отличном техническом состоянии. Хотя в последнее время ветеранов берегут, используют в основном для чартерных, нерегулярных рейсов. А до 2020 года в Северной Корее проводился международный авиасалон, на котором любой желающий мог совершить короткие полеты на различных самолетах советского производства, в том числе и на Ил-62М.

В странах СНГ в 1990-х годах несколько лайнеров переоборудовали в транспортные самолеты Ил-62МГр. Одну из таких машин, принадлежащую белорусской авиакомпании, часто можно увидеть в аэропорту Домодедово, где она совершает промежуточную посадку на рейсах из Минска в Астану.
В России Ил-62М на регулярных рейсах в настоящее время не эксплуатируются, но около 20 единиц осталось в государственных структурах, часть из них находится на консервации. В основном, это изделия из поздних серий, выпущенные в начале 1990-х годов.

Технические характеристики Ил-62М
Взлетная тяга двигателей, кг 4×11 000
Взлетная масса, кг 165 000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 23 000
Число членов экипажа, чел. 5
Количество пассажиров, чел. 138-198
Крейсерская скорость, км/ч 870
Посадочная скорость, км/ч 265
Запас топлива, л 105 000
Дальность полета, км 8300 — 11 050
Высота полета, м 9500 -12 000
Длина самолета, м 53,12
Размах крыла, м 43,2
Площадь крыла, кв. м 279,55
Высота самолета, м 12,4
Ширина фюзеляжа, м 3,75
Длина разбега, м 2250
Длина пробега, м 1000
Потребная длина ВПП, м 3000

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic — «классический») — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения».

История создания

У «Аэрофлота» в 60-х годах возникла острая необходимость в дальнемагистральных реактивных самолетах пассажирского класса. По характеристикам скорости, комфортабельности, надежности, экономичности и дальности полета он должен был не уступать своим современникам («Боинг-707», DC-8). А помимо этого, в самолете должна была находиться специальная техника, которая обеспечила бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности.Самолетом, отвечающим этим правилам, стал Ил-62. Это первый реактивный самолет для пассажирских перевозок, сконструированный в ОКБ Ильюшина. Он стал последним самолетом, построенным Сергеем Владимировичем Ильюшиным (1963 год). По состоянию здоровья С.В. Ильюшин передал проект работы и ушел из ОКБ. После него генеральным конструктором был назначен Г.В. Новожилов.

Первым испытательным заданием для нового судна, стало преодоление расстояния от Москвы до Хабаровска, без дозаправки и промежуточных остановок. ИЛ-62 превосходно справился с поставленной задачей. Самолет конструировали как крупный пассажирский лайнер на 165 посадочных мест, судно оборудовалось особо мощными двигателями НК-8. Благодаря проведенным расчетам и аэродинамическим исследованиям стало возможным оптимизировать форму крыла. Удалось в крыле и по всему самолету сочетание высоких летно-технических характеристик, влияющих на уровень безопасности. Произошло это благодаря компоновке крыла и отработанной системе взаимодействия с мотогондолами. Важным фактом стал переход на ручное (прямое) управление.

Стреловидность крыла, помимо положительных качеств, имеет нежелательное свойство – ухудшение поперечной управляемости, в особенности на больших углах. Поэтому конструкторы придумали установить на передней кромке крыла особой формы наплыв в виде клюва. Помимо решения основной задачи, этот «клюв» позволил добиться отличных показателей поперечного момента по всей области радиуса углов, и, соответственно, клюв стал исполнять роль аэродинамической перегородки.

Характеристики самолёта

Ил-62 – это моноплан с низкорасположенными стреловидными крыльями, с вмонтированным вверху над килем стабилизатором, двигателями, присоединенными на пилонах в корме фюзеляжа и с трехопорной системой шасси. Весь фюзеляж представлен в виде монокока эллиптического сечения. Варианты компоновки имеют одно существенное отличие – количество мест (186, 168 и 138). Также есть кабины для 5 членов экипажа, кухня, гардероб, 5 туалетных комнат и два служебных отсека, передний и задний.
Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения. Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. Самолет ИЛ 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.

Размах крыла - 43,2м
Площадь крыла - 279,55 м²
Длина самолёта наибольшая - 53,12 м
Длина фюзеляжа - 49,00 м
Высота стояночная - 12,35 м
Угол стреловидности крыла - 32,5° (линия 25 % хорд)
Максимальная дальность полёта - 10 000 км (11 050 км для Ил-62М)
Максимальный взлётный вес - 161,6 т (165 для Ил-62М/167 для Ил-62МК)
База шасси - 24,48 м
Колея шасси - 6,8 м
Крейсерская скорость - 850 км/ч
Максимальная скорость - 870 км/ч
Практический потолок - 12 000 м
Пассажировместимость - 168 чел (186 для Ил-62М/195 для Ил-62МК)

Помимо «Аэрофлота» самолет поставлялся во многие дружественные страны. Серийное производство самолета Ил-62 продолжалось до 1980 года. В 1970 годах была выпущена модифицированная версия самолета — Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение. Модернизированный Ил-62М отличался в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также дополнительный топливный резервуар, расположенный в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Эта версия в первые была представлена в Париже в 1971 году и введена в эксплуатацию через три года.

Эксплуатация

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 289 самолётов: 5 прототипов (построены в Москве), 94 Ил-62 и 190 Ил-62М и Ил-62МК. 5 Ил-62М заложено, но не достроено. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в социалистические страны: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

На протяжении нескольких десятилетий Ил-62 выполнял функцию «самолёта № 1», перевозившего первых лиц государства: от Брежнева до Ельцина. Он перестал быть «самолётом Президента» лишь в 1995 году, когда ему на смену пришёл Ил-96.

К началу 1990-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Последним коммерческим эксплуатантом Ил-62 в России была авиакомпания Интеравиа, прекратившая полёты в начале 2009 года. На КАПО (Казань) на 2014 год находилось два самолёта Ил-62М: один из специального лётного отряда «Россия», другой — недостроенный.

По состоянию на 2025 год три авиакомпании продолжают эксплуатировать этот самолёт: северокорейская Air Koryo, белорусская грузовая Rada Airlines и Иранская пассажирская Aria Air.

Катастрофы

25 февраля 1965 года в испытательном полете разбился один из первых самолетов Ил-62. Погибли десять летчиков.

14 августа 1972 года в ГДР разбился Ил-62 восточногерманской авиакомпании Interflug. После взлета командир воздушного судна обнаружил неисправность руля высоты и принял решение вернуться в Берлин. Однако вскоре начался пожар в задней части фюзеляжа, и у лайнера отвалился хвост. Погибли восемь членов экипажа и 148 пассажиров.

13 октября 1972 года в Шереметьево потерпел аварию Ил-62 авиакомпании "Аэрофлот", летевший из Ленинграда. Из-за плохих погодных условий два первых захода на посадку оказались неудачными, при третьей попытке самолет врезался в выходной маяк аэропорта. Погибли десять членов экипажа и 164 пассажира. Причина — ошибка пилотов в сложных метеоусловиях. 20 августа 1975 года при заходе на посадку в Дамаске (Сирия) рухнул на землю Ил-62 чешской авиакомпании CSA. Погибли 11 членов экипажа и 115 пассажиров (два остались живы). Причина катастрофы — ошибка пилотов, спустившихся ниже минимально допустимой высоты.

27 мая 1977 года в Гаване при заходе на посадку задел линии электропередачи и разбился Ил-62 "Аэрофлота". Погибли девять членов экипажа, 59 пассажиров и один человек на земле. Два пассажира остались в живых.
14 марта 1980 года при посадке в Варшаве разбился Ил-62 польской авиакомпании LOT, летевший из Нью-Йорка. У самолета не вышли шасси, и экипаж принял решение сделать новый заход. Однако после включения полной тяги разрушился двигатель №2. В результате оказались повреждены два других двигателя и вышла из строя гидравлическая система управления рулями поворота и высоты.

Самолет упал в 500 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Погибли десять членов экипажа и 77 пассажиров, в том числе 22 члена сборной команды США по боксу и польская певица Анна Янтар. Причина аварии — усталость металла турбины двигателя №2.
6 июля 1982 года при взлете в Шереметьево разбился и сгорел Ил-62 компании "Аэрофлот". Погибли восемь членов экипажа и 82 пассажира. Причина — отказ системы предупреждения, который привел к ошибочной индикации пожара в двух двигателях.

29 сентября 1982 года при посадке в Люксембурге Ил-62 "Аэрофлота" выскочил за пределы ВПП и врезался в постройки аэропорта. Погибли 14 человек из 77, находившихся на борту. Вероятная причина аварии — отказ систем реверса первого двигателя.
1 июля 1983 года в горах Гвинеи разбился Ил-62 северокорейской авиакомпании CAAK, летевший из Пхеньяна. Погибли 23 человека. Причины катастрофы неизвестны.
9 мая 1987 года через две минуты после взлета у Ил-62 авиакомпании LOT, летевшего из Варшавы в Нью-Йорк, произошло разрушение и возгорание второго двигателя. В результате оказался разгерметизирован салон, поврежден первый двигатель, потеряно управления рулем высоты, начался отказ других систем. Пилоты попытались посадить лайнер в аэропорту Варшавы, однако самолет упал в лес в 6 км от ВПП. Погибли 11 членов экипажа и 172 пассажира. Причиной катастрофы стала перегретая щетка ротора двигателя №2.

17 июня 1989 года в Берлине Ил-62 авиакомпании Interflug на взлете выскочил за пределы ВПП и загорелся. Погибли 19 из 103 пассажиров и один человек на земле. Причина — отказ части оборудования и позднее решение пилота прекратить разбег.
3 сентября 1989 года летевший из Гаваны в Бонн самолет Ил-62 кубинской авиакомпании Empresa Consolidada Cubana de Aviacion разбился сразу после взлета в сильный дождь. Погибли 11 членов экипажа, 115 пассажиров и 45 человек на земле. Причина катастрофы — ошибка пилота, решившего совершить взлет в сложных метеоусловиях.