Тбилисский аэропорт. 18 ноября 1983-го. Обычный серый день поздней осени.

Ту‑134А с бортовым номером СССР-65807 рулит к взлётной полосе. В 15:43 машина отрывается от земли - по расписанию, как сотни раз до этого. Рейс 6833, маршрут привычный: Тбилиси - Батуми - Киев - Ленинград.

На борту 66 душ. 59 пассажиров, 7 в экипаже. Кто-то листает газету, кто-то дремлет в кресле. Никто даже представить не может, что через полчаса начнётся настоящая бойня. А потом - десятилетие молчания властей.

Знаете, что удивляет? В те времена угнать советский самолёт было практически нереально. Система работала как швейцарские часы. Но 18 ноября все шестерёнки разом заклинило.

Железный занавес даёт трещину

Начало восьмидесятых. СССР - это как огромная казарма, только побольше. За границу простому смертному - только в мечтах. Каждый полёт на контроле, каждый пассажир под лупой.

Угоны, конечно, случались. Но о них не кричали с телеэкранов, не писали в «Правде». Информация уходила прямиком в сейфы КГБ. Там и лежала, покрываясь пылью.

Скажем так, статистика была строже атомных секретов. Каждый инцидент разбирался на самом верху - мол, слишком много поставлено на карту. Имидж сверхдержавы, всё дела.

Проклятый рейс

СССР-65807 - добротная советская машина. Десять лет в небе, тысячи километров за спиной. В тот день - обыкновенный внутренний рейс.

Экипаж опытный: командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, две стюардессы, плюс проверяющий. Семеро из 347-го отряда Грузинского управления. Народ привычный ко всему, повидавший виды.

Заход на Батуми, но тут - облом. Диспетчер сообщает: ветер усилился, не по нормам. Командир без раздумий решает возвращаться в Тбилиси.

16:13. Машина разворачивается к запасному аэродрому. И тут всё полетело к чертям.

Семь парней против системы

Знаете, кто были эти угонщики? Не отчаянные бандиты с окраин. Золотая молодёжь Тбилиси. Дети влиятельных родителей, с образованием, с связями.

Семеро молодых грузин задумали невозможное. Протащить на борт стволы и гранаты, используя знакомства в службе безопасности аэропорта. План как в шпионском боевике - только реальный.

Шестеро прошли как молодожёны с друзьями через знакомых. Без досмотра, по блату. Трое остальных - в общем потоке. И вот оно - брешь в системе.

Заставили стюардессу постучать условным стуком в кабину пилотов. Дверь открылась. Пять выстрелов в проверяющего. Без предупреждения, без разговоров.

Врываются в кабину. «Курс на Турцию!» - кричат. Бортмеханик от неожиданности: «Что вы хотите?» Три пули в упор. Даже договорить не дали.

Война на десяти тысячах метров

А экипаж - не лыком шиты. Штурман и командир-инструктор хватаются за оружие. Да, у пилотов тогда были стволы на борту - времена такие.

Перестрелка в тесной кабине. Командир-стажёр бросает машину из стороны в сторону, как бешеный. Перегрузки под четыре единицы - пассажиры в салоне летают как горох.

Результат огневого контакта: один террорист труп, двое ранены. И оба командира тоже словили пули, но лёгко. Главное - кабину отбили.

Террористы в бешенстве открывают огонь по салону. Убили двоих невинных пассажиров, ещё шестерых ранили. Стюардесс мучают, орут, что взорвут всех к чертовой матери, если не летим в Турцию.

Командир включает сигнал бедствия. Докладывает диспетчеру что есть мочи. А сам думает: как бы этих психов обмануть?

Обман в темноте

Темнота опускается на Кавказские горы. Погода паршивая, видимость - никакая.

Экипаж играет на нервах террористов. Мол, курс правильный, летим в Турцию. А сами потихоньку разворачиваются к родному аэродрому.

17:20 - касание полосы в Тбилиси. Террористы открывают люк, видят советские опознавательные знаки на зданиях. Поняли, что их кинули.

Один из них в истерике убивает стюардессу. Потом поворачивает ствол к своей башке. Выстрел.

Молодой солдат, сидевший у люка, в панике прыгает через крыло на бетонку. Бежит что есть духу от самолёта. А оцепление думает - террорист сбежал! Автоматные очереди по беглецу.

Заодно и по самолёту прошлись. 63 дырки от пуль насчитали потом. Командира-стажёра ранили, радиостанцию убили. Остальные лётчики через форточку кабины улепётывают.

Осада до рассвета

Оставшиеся террористы заперлись в салоне с заложниками. Началась многочасовая осада.

Спецы под видом техобслуживания топливо слили, электричество вырубили. Переговорщики работают до изнеможения - уговаривают сдаться.

А террористы всё своё твердят: или Турция, или всех взорвём.

6:55 утра, 19 ноября. Спецподразделение «А» - та самая «Альфа» - идёт на штурм.

Четыре минуты - и всё кончено. К тому времени большинство угонщиков уже были трупами или при смерти. Дополнительных жертв не было.

Но счёт трагедии уже был подведён кровью.

Цена свободы

Семь человек погибли. Вдумайтесь в эту цифру.

Трое из экипажа: бортмеханик (тот самый, что не успел договорить), проверяющий (первый под пули), стюардесса (убита в отместку). Два пассажира - случайные люди, не имевшие к этому безумию никакого отношения. И два террориста.

Ранено двенадцать человек. Трое лётчиков, семь пассажиров, два преступника.

Самолёт списали. Корпус весь в дырах, конструкция не выдержала диких перегрузок. Машина, отработавшая десять лет, превратилась в металлолом за один полёт.

Правосудие за семью печатями

Суд над выжившими террористами прошёл при полной секретности. Ни журналистов, ни публики, ни родственников жертв.

Знаете, что выяснилось? Трагедия случилась из-за обычной совковой разгильдяйности. Руководство аэропорта наплевало на инструкции безопасности. Сотрудница службы досмотра протащила знакомых без проверки - по дружбе.

«Безответственное отношение к требованиям по предупреждению захватов» - так обтекаемо формулировали выводы комиссии. А проще говоря: всем было плевать на безопасность.

Только публично об этом - ни слова.

Герои поневоле

Лётчики вели себя как настоящие мужики. Ценой жизней товарищей они не дали увести самолёт за границу и спасли большую часть заложников.

Но какая же горькая победа получилась. Трое друзей в гробах, куча раненых, психологические травмы на всю оставшуюся жизнь.

Выжившие получили ордена и медали. А главной наградой стало молчание - власти пообещали, что об этом кошмаре никто не узнает.

Мол, не было ничего. Обычный рейс, обычная посадка.

Десятилетие как немой

Историю с угоном засекретили по высшему разряду. В газетах - тишина. На телевидении - ни полслова.

Информация болталась только в узких кругах. Лётчики шептались друг с другом на курилках. Офицеры КГБ - за стопкой водки дома. Но публично - табу полное.

Всё просто: признать такую трагедию означало показать, что система безопасности - липа. А это ломало красивую картинку неприступного СССР.

Только в начале девяностых, когда страна начала открываться, появились первые публикации. Правда оказалась страшнее самых чёрных слухов.

Когда молчание убивает дважды

История с Ту‑134 - это больше чем просто криминальная хроника. Это диагноз целой эпохе, когда имидж власти стоил дороже человеческих жизней.

Семеро молодых ребят выбрали самый безумный способ вырваться на свободу. Заплатили жизнями. Лётчики показали, из какого теста сделаны советские пилоты. Но тоже дорого заплатили.

А власти решили: лучше замолчать. Как будто ничего и не было. Десять лет тишины - цена сохранения лица государства.

Сейчас мы знаем эту историю в подробностях. Архивы открылись, свидетели заговорили. Но вопрос остаётся: сколько ещё таких тайн лежит в запылённых сейфах? И стоила ли государственная репутация жизней невинных людей?

Каждый пусть ответит сам.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

В этом году исполнилось 102 года отечественной гражданской авиации, примерно половину этого срока ее основной «рабочей лошадкой» был ближнемагистральный лайнер Ту-134.

Изначально Ту-134 разрабатывался как модификация самолета Ту-124 с задним расположением двигателей. В 1960-х годах такая компоновка считалась передовой, она позволяла значительно снизить уровень шума в салоне. Первенцем стала французская Caravelle, затем по такой же схеме были построены американские самолеты Boeing 727 и DC 9, британский ВАС 1-11 и отечественные Ту-134 и Ту-154.
Постановление Совмина СССР о создании самолета Ту-124А с двигателями Д-20П в хвостовой части фюзеляжа вышло 1 августа 1960 года. Перед конструкторами была поставлена задача спроектировать 40-местный самолет с крейсерской скоростью 800-900 км/ч и дальностью 1500-2000 км. Чтобы сократить время разработки и производственные расходы, первый прототип будущего Ту-134 максимально унифицировали с предшественником. Собирать самолет планировали на Харьковском авиазаводе, где строили Ту-124, поэтому, чтобы существенно не менять оснастку, у него сохранили прежний диаметр фюзеляжа — 2,9 м.

1 апреля 1961 года Андрей Николаевич Туполев представил эскизный проект перспективного лайнера. По сравнению с Ту-124 коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, что давало возможность увеличить число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Новый самолет планировалось оснащать модернизированными двигателями Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг. Однако руководство «Аэрофлота» заявило, что им не нужна замена Ту-124, а требуется машина с другими характеристиками: с коммерческой нагрузкой 7000 кг на дальности 1500 км и 4000 кг на расстоянии 3000 км, с салоном вместимостью 65-70 пассажиров. То есть, фактически, требовалось спроектировать новый самолет.

Работа над перспективной машиной началась в ОКБ-156 под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, но затем он возглавил разработку сверхзвукового бомбардировщика Ту-22, а пассажирскую машину доводил Леонид Леонидович Селяков, перешедший из ОКБ-23 В.М. Мясищева. Несмотря на кадровые перестановки и изменения требований заказчика, уже на стадии постройки первого прототипа работы велись рекордными темпами. Чтобы сократить время, первый опытный образец построили в первоначальной конфигурации с фюзеляжем на 55 мест. 29 июля 1963 года первую машину Ту-124А поднял в воздух Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Александр Данилович Калина. Испытания выявили недостаточную мощность двигателей Д-20П-125, поэтому с ними построили только три первых прототипа, на следующие ставили новые моторы Д-30 с тягой по 6800 кг.

20 ноября 1963 года самолет Ту-124А официально переименовали в Ту-134. А 9 сентября 1964 года в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ту-134 с удлиненным фюзеляжем на 64 пассажирских места.
Одновременно с пассажирским вариантом рассматривались военные модификации, для чего второй опытный образец Ту-134, не дожидаясь окончания заводских испытаний, передали в ГК НИИ ВВС. Военные летчики-испытатели вышли на ранее неисследованные режимы. 14 января 1966 года на скорости М=0,86 командир корабля резко отклонил руль направления на 25 градусов, в результате самолет перешел в крутую спираль и разбился, экипаж погиб. Похожая катастрофа ранее произошла с английским лайнером ВАС 1-11 с аналогичной компоновкой.

21 июля 1966 года поднялся в воздух первый образец Ту-134 с новыми двигателями Д-30. В октябре на него установили новое, более эффективное хвостовое оперение с увеличенной на 30% площадью. Вместимость салона увеличили до 72 пассажиров. В первой половине 1967 года завершились государственные испытания. 26 августа 1967 года Ту-134 официально принят в эксплуатацию «Аэрофлотом». 9 сентября 1967 года совершил первый пассажирский рейс по маршруту Москва — Адлер, а 12 сентября — первый международный Москва — Стокгольм. Первое время Ту-134 летали в основном на зарубежных линиях.

Всего с 1966 по 1970 год в Харькове построили 78 серийных самолетов первой модификации, из них 30 было поставлено на экспорт в социалистические страны. Основными зарубежными эксплуатантами в первые годы стали авиакомпании LOT (ПНР), Interflug (ГДР), Malev (Венгрия) и «Балкан» (Болгария). Ту-134 стал первым советским самолетом, получившим международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1968 года сертификат на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Также Ту-134 соответствовал международным нормам (ICAO) по шуму. Однако у первой версии был ряд недостатков, самый главный -отсутствие реверса двигателей, из-за этого на коротких полосах приходилось использовать тормозной парашют, у первой модификации даже было уникальное техническое решение для пассажирских самолетов — тормозной щиток под центропланом. Также у самолета была недостаточная дальность полета и ограниченное пространство для багажа. Иностранных заказчиков не устраивало большое количество членов экипажа — 4.

В 1968 году началось проектирование модернизированного самолета Ту-134А. В 1969 году освоено серийное производство двигателей Д-30 второй серии, оснащенных реверсами тяги. Первый пролет Ту-134А совершил 4 апреля 1969 года, а уже в ноябре 1970 года началась регулярная эксплуатация таких самолетов. По сравнению с первым вариантом длина фюзеляжа увеличилась примерно на 2,1 м, что позволило разместить дополнительный ряд пассажирских кресел, увеличить вместимость салона до 76 пассажиров и выделить дополнительное пространство для багажа. На новый лайнер установили вспомогательную газотурбинную силовую установку ТА-8, предназначенную для запуска двигателей и работы системы кондиционирования на стоянке. На самолетах «Аэрофлота» сохранили прежнюю кабину с застекленной носовой частью. У экспортных модификаций остекление убрали и установили в носовой части новую, более эффективную РЛС «Гроза», на некоторых машинах экипаж сократили до трех человек. Для югославской авиакомпании «Авиогенекс» выпускали специальную модификацию Ту-134А с салоном на 86 мест. Один экземпляр с 96-местным салоном построили для «Аэрофлота». Ту-134А стал самой массовой модификацией, всего с 1970 по 1980 год выпустили около 400 таких машин.

Также существовала специальная модификация Ту-134АК с двумя отдельными салонами: первый класс и «люкс». Внешне такие машины отличались наличием второй двери со встроенным трапом. Они в основном эксплуатировались в правительственном авиаотряде, ВВС и различных предприятиях, связанных с оборонной промышленостью. Часть машин оснащалась средствами спецсвязи.
В 1980 году параллельно с производством старой модели начался серийный выпуск новой базовой модификации Ту-134Б, представляющий собой дальнейшее развитие экспортной версии Ту-134А. Самолет оснастили метеорологическим радаром «Гроза» с индикаторами у обоих пилотов. Из состава экипажа убрали штурмана, его функции передали второму пилоту. В очередной раз изменили компоновку салона. Уменьшение кухонного отсека и сокращение объема багажного отделения позволили установить еще один ряд кресел. В стандартной компоновке салон вмещал 80 пассажиров. Также были разработаны варианты салона на 84 и 90 мест. В 1982 году самолеты получили модернизированные двигатели Д-30 третьей серии с дополнительной ступенью компрессора и системой защиты от превышения допустимой тяги и температуры газа. Такие двигатели были более надежными, они позволили снять ограничения по загрузке при эксплуатации в жарком климате на высокогорных аэродромах. Самолеты с новыми моторами получили название Ту-134А-3 и Ту-134Б-3.

К сожалению, самую совершенную модификацию Ту-134Б-3 выпускали недолго — до 1984 года, всего успели построить только 45 таких машин, затем Харьковский авиазавод стал осваивать производство самолетов Ан-72. Но на авиаремонтных заводах осуществляли модернизацию лайнеров до уровня Ту-134-А3 и Ту-134-Б3 с установкой новых двигателей Д-30 третьей серии.

В середине 1970-х годов разрабатывался самолет Ту-134Д с удлиненным фюзеляжем, двигателем Д-30А, но на стадии постройки макета работы свернули. Также не был реализован проект самолета Ту-164, представлявший собой глубоко модернизированный Ту-134, с фюзеляжем диаметром 3,3 м и новым пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим сократить экипаж до двух человек. Всего выпустили 854 самолетов Ту-134 различных модификаций, из них 134 поставили на экспорт. Наряду с Ту-154, они стали основными «рабочими лошадками» нашей авиации с начала 1970-х до конца 1990-х годов. В 1980-х годах эти два самолета перевозили 75% всех пассажиров «Аэрофлота».

Сегодня многие историки авиации утверждают, что Ту-134 был малоэффективным и чуть ли не убыточным из-за высокого расхода топлива. Это в корне не верно, поскольку эффективность лайнера, помимо топливной экономичности, зависит от множества факторов: стоимости разработки и постройки, логистике перевозок, допустимым эксплуатационным ограничениям. Фактически, Ту-134 был глубокой модернизацией Ту-124, что позволило в кратчайшие сроки развернуть его серийное производство без существенных изменений производственной оснастки завода. Причем, параллельно на его базе выпускались военные модификации Ту-134УБЛ для подготовки пилотов дальней авиации и Ту-134Ш для обучения штурманов ВВС. Конечно, можно было бы изначально сделать пассажирскую машину чуть легче, но тогда пришлось бы с нуля разрабатывать отдельный военный самолет, а это дополнительные расходы. Часто спрашивают, почему для эффективности не было увеличено число пассажирских кресел с 76-80 до 90-100, хотя такая возможность была. А зачем? Ведь в СССР была другая, более эффективная, цивилизованная и удобная для пассажиров транспортная система по сравнению с сегодняшней. Например, из Москвы в Ленинград или, например, в Воронеж лайнеры вылетали строго по расписанию через каждый час, цены на билеты были доступными и фиксированными. Самолеты с большей вместимостью летали бы полупустыми, а средний коэффициент загрузки Ту-134 составлял 80%, — отличный показатель даже для нашего времени. При столь интенсивной эксплуатации (самолеты в воздухе находились по 15-16 часов в сутки) большое значение имеет надежность самолета.

Ту-134 зарекомендовал себя как почти безотказная машина, мелкие неисправности, как правило, не влияли на безопасность полетов. Из всех летных происшествий с Ту-134 из-за отказа техники произошло менее 1%. Для регулярности перевозок, особенно в сложных климатических условиях, характерных для большей части нашей страны, огромное значение имеют эксплуатационные ограничения. Так вот, ограничения по максимальной силе встречного (30 м/с) и бокового ветра (20 м/с) на взлете и посадке у Ту-134 остаются непревзойденными до сих пор. Для сравнения — Boeing 737 может приземляться только при скорости бокового ветра до 17 м/с, да и то только если взлетно-посадочная полоса в идеальном состоянии, при обледенении покрытия посадка допускается при скорости бокового ветра не более 5 м/с.

Благодаря большому запасу прочности, самолет прощал пилотам даже грубые ошибки. И по сей день Ту-134 принадлежит неофициальный рекорд максимальной посадочной скорости. История эта произошла 31 декабря 1988 года. Ту-134А совершал рейс по маршруту Калининград — Одесса с 76 пассажирами на борту. Погодные условия в Одессе были сложными, аэропорт вот-вот могли закрыть. Уходить на запасной аэродром не хотелось, все стремились успеть к новогоднему столу. Экипаж принял решение совершить посадку по прямой с высоты 5700 м. Самолет пикировал на аэродром как бомбардировщик на скорости 440-450 км/ч при вертикальной перегрузке значительно выше допустимой. Механизация крыла не выпускалась, поскольку командир понимал, что она не рассчитана на такой режим. Касание полосы произошло на скорости 415 км/ч (стандартная посадочная скорость Ту-134А 265-270 км/ч, максимально допустимая по условиям прочности шасси 330 км/ч). После касания полосы сразу же был включен реверс, вскоре активированы интерцепторы, при падении скорости до 380 км/ч выпущены закрылки. Длины взлетно-посадочной полосы немного не хватило, но самолет смог остановится на последних метрах бетонной полосы безопасности. Лайнер не получил никаких повреждений и в дальнейшем эксплуатировался еще 15 лет. Чем заканчиваются посадки современных самолетов даже с небольшим превышением максимально допустимой посадочной скорости всем хорошо известно.

Столь уникальные летные качества Ту-134 грех было не использовать для постройки специальных модификаций. Это и воздушные командные пункты, самолеты для подготовки космонавтов, пожалуй, самой экзотической среди них был сельскохозяйственный Ту-134СХ. В 1983 году на базе самолетов Ту-134-А3 построили один опытный образец и 10 серийных Ту-134СХ. Конечно, они не были предназначены для обработки полей, а использовались совсем в других целях. Самолеты были оснащены фототехникой и РЛС для мониторинга сельскохозяйственных объектов и лесных угодий. Летали они по всей стране и даже привлекались к ледовой разведке. Объективные доказательства знаменитого узбекского дела, когда под суд из-за финансовых нарушений с хлопковыми полями отправилось руководство республики, собраны с помощью таких самолетов. После развала страны специализированные самолеты оказались не нужны и были переделаны в VIP-лайнеры.Ту-134 в XXI веке

Еще в 1980-х годах Ту-134 планировали постепенно заменить на Як-42. Но полностью этот процесс осуществить не удалось, новый лайнер по техническим причинам вышел на линии с большой задержкой, а объем производства был небольшим. К тому же, в 1990-х годах значительно снизился объем пассажирских перевозок и относительно небольшой Ту-134 с уникальными эксплуатационными характеристиками вновь оказался очень востребованным. В сложившихся условиях в бывших социалистических странах было выкуплено значительное количество ранее экспортированных самолетов, только из компании Interflug получили 21 машину. В 1996 году в России эксплуатировалось 267 лайнеров Ту-134. В это время военные самолеты Ту-134 получили новую профессию. Командование ВВС в 1990-х годах в массовом количестве стало распродавать всем желающим почти по цене металлолома Ту-134Ш и Ту-134УБЛ. Налет у них был небольшой, и состоятельные бизнесмены охотно их переделывали в «бизнес-джеты» и пассажирские лайнеры. Но процесс этот длился недолго, военные спохватились, что вскоре боевые экипажи тренировать будет не на чем. У оставшихся в строю машин продлили ресурс, и летать они будут как минимум до 2035 года. Всего в ВВС России около 60 машин Ту-134 различных модификаций.

Технические характеристики Ту-134А
Взлетная тяга двигателей, кг 2×6800
Максимальный взлетный вес, кг 47600
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 8200
Число членов экипажа, чел. 4
Количество пассажиров, чел. 76
Крейсерская скорость, км/ч 750 — 850
Посадочная скорость, км/ч 265
Максимальная масса топлива, кг 14400
Дальность полета, км 1900-3500
Практический потолок, м 11000
Длина самолета, м 37,1
Размах крыла, м 29
Площадь крыла, кв. м 115
Высота самолета, м 9,02
Ширина фюзеляжа, м 2,9
Потребная длина ВПП, м 2440

Ту-134УБЛ - учебно-тренировочный самолет, разработанный при содействии КБ Туполева в начале 1980-х годов. Принят на вооружение в 1982 году. 

На базе пассажирского лайнера Ту-134А с целью приближения подготовки пилотов дальней и морской авиации к реальным условиям создан Ту-134УБЛ, который по составу оборудования, пилотажным качествам и даже внешним видом напоминал бомбардировщик Ту-22М. 

Серийно-конструкторский отдел Харьковского авиазавода разработал новую машину своими силами. Бригада И.В.Макарова вносила изменения в конструкцию фюзеляжа. Бригада крыла под руководством Г.Г. Куркина усиливала лонжероны несущей поверхности под бомбодержатели. Балочные держатели проектировали управленцы. Электросхемы, оборудованием занимались Н.А. Иванов, Р. Ганопольский и Н. Янатьев. Все летные испытания самолета, как приемо-сдаточные, так и государственные, проводились на аэродроме Харьковского авиазавода. 

Первый полет совершил в апреле 1981 года. Поднимал в небо первый Ту-134УБЛ заводской летчик-испытатель М.В.Петляков (сын авиаконструктора В.М. Петлякова) 
Серийно строился на Харьковском авиазаводе с 1981 до 1984 года. 
Всего выпущено 109 самолетов. 

Последняя серийная машина была переоборудована в вариант Ту-134УБ-К для подготовки штурманов-операторов морской авиации. Ту-134УБК поступил в 1984 году в 33-й Центр боевого применения в Николаеве, но этот самолет так и остался в единственном экземпляре. В 90-е годы несколько серийных Ту-134УБЛ переоборудованы для авиации флота в Ту-134УБК-М. 

Назначение:

Для подготовки летчиков бомбардировочной авиации пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходу на посадку в директорном и автоматическом режимах с осуществлением полетов в условиях минимума по 2-й категории ICAO. Одновременно самолет обеспечивал обучения и тренировки до 12 курсантов, которые располагались в салоне в 3 ряда. 

Во время полета курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота. 
Самолет оснащен носовой частью фюзеляжа, подобной Ту-22М3, оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, аппаратурой звездно-солнечной ориентации соответствующих оборудованию бомбардировщиков, находящихся на вооружении дальней авиации Ту-22М, Ту-160 и Ту-95МС. 

Как и базовая модель Ту-134 - для обзора земной поверхности оснащен смотровой РЛС «РОЗ-1б». 
Для полноты отработки летных навыков предусматривалась и штанга дозаправки в воздухе, однако согласно с советско-американскими договоренностями ее ставить не стали. Под центропланом возможно размещение учебного вооружения. Конструктивно предусмотрена установка до четырех многозамковых бомбодержателей (типичный вариант для учебного бомбометания - восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120), однако согласно международным соглашениям бомбодержатели на этот самолет больше не устанавливаются. Самолет оснащен двумя ТРДД Д-30 (2х6800 лс), созданными под руководством генеральных конструкторов П.А. Соловьева и Ю.Е. Решетникова.