Все, кто не видел этот видос, поздравляю вас. У вас есть уникальная возможность послушать реальные переговоры экипажей. Не просто переговоры а реальные боевые действия, в данном случае уход от ракеты ЗРК Patriot. И так почти каждый вылет трудятся все летчики во благо нашей родины 🇷🇺👍🔥 смотрим и наслаждаемся ) 💪
На самом деле секретный разведывательный БПЛА, но у меня он стойко ассоциируется именно с ручкалетом.
Ой, простите, две одинаковые картинки скинул
Как строится нормальный ручкалёт? Берется ручка с клипсой, или на ручку надевается колпачок с клипсой, под которую устанавливают линейку. Это умеет делать каждый школьник, а мы умеем это продувать. А инженергры из Локхида вместе с пацанами из Боинга сделали полручкалёт - оставили только линейку и колпачок с клипсой, назвали его RQ-3 DarkStar и подняли в небо в марте 1996 года.
Надо сказать, что этот беспилотник был весьма продвинутым для своих лет. Технологии снижения заметности, искусственный идиот, самостоятельно летящий по ДжиПиЭске, современная РЛС, цифровая передача данных через спутник (середина 90-х, блэт!), запас топлива на 8 часов... И первый прототип разбился уже в апреле, во втором полете - "Темная звезда" не слишком дружила с аэродинамикой, которая все еще круче этой вашей электроники.
Твое лицо, когда осознал, что стоило выделять побольше средств на курсовую устойчивость и не только
Второй прототип подняли только в 1998, а еще два не подняли никогда - в 1999 программа была закрыта в связи с сокращением бюджета, еще до завершения испытаний. Некоторые СМИ (информация недостоверна, но другой нет) писали, что только постройка одной "Темной звезды" обходится в 10 000 000 долларов, а сколько всего улетело на программу история умалчивает. Музеи США пополнились тремя экспонатами, системщики получили опыт, перенесенный на другие БПЛА, а аэродинамики получили очередной повод считать себя самыми главными в авиастроении.
Доказательств, что этот полуручколет хоть раз летал выше 2 км, я нагуглить не смог
_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
Всех с добрым утром ребята! У плохих ребят будет не совсем оно конечно доброе, специально для них подарки) Всем хорошего дня и позитивного настроения. Спонсор подарков компания: АвиамиР обращайтесь в лучшие авиалинии страны ! 😄
Отработали, мчимся по обратному, смотрю трасса очень хорошо светится). Решил поделиться с вами. Кстати кто угадает, что за трасса?
Китай готовит к первому полёту свой «летающий авианосец» —это огромный дрон, несущий рой беспилотников на дистанцию до 7 000 км.
Пекин заявил, что в июне поднимет в небо Jiutian SS-UAV — беспилотник с размахом крыльев 25 метров и грузоподъёмностью 6 тонн.
Предполагается, что данный аппарат станет воздушным «штабом» для управления сотнями дронов, выполняющих разведку и удары по целям на дальних расстояниях.
Очередной боевой вылет. Самолёт разгоняется по взлетке, всё вокруг погружено в тишину ночи. Чувство полёта, когда всё зависит только от тебя и этого огромного чугуна под крылом. Надеюсь, этот кадр передаст вам атмосферу и настроение этого момента! АвиамиР
Ту-104
19 февраля 1958 года авиалайнер Ту-104 бортовой номер СССР-Л5414 выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва. Одновременно выполнялась задача перегонки самолета на авиаремонтный завод для замены двигателей. У первых серийных Ту-104, а именно таковым и был лайнер, межремонтный ресурс двигателей составлял всего 200 часов.
Данный Ту-104 был выпущен Харьковским авиазаводом в 1956 году и являлся третьим по счёту среди всех Ту-104. Салон авиалайнера имел пассажировместимость в 50 человек. 11 мая 1956 года он совершил первый полёт и затем был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его в Лётный учебно-тренировочный центр (ЛУТЦ).
Надо сказать, что Ту-104 - это первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге и третий в мире после британского De Havilland Comet и канадского Avro Canada C102 Jetliner. В ходе его освоения в советской гражданской авиации остро встала проблема переучивания летного состава с поршневых самолетов на реактивные. Ведь у них все разное: двигатели, аэродинамика, авиационные приборы, высоты и скорости полета, поведение в воздухе. Переучить на новый самолет пилота, всю жизнь державшего в руках штурвал поршневого Ли-2, было очень сложной задачей.
Первые пилоты Ту-104 сначала переучивались на двухмоторных реактивных бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания Военно-воздушных сил. Затем они некоторое время возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск на переоборудованных «Илах» (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с реактивного Ту-16 и для них не требовалось кардинальной переподготовки. Наконец на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво).
Вот и в этот день в кабину самолета поднялся экипаж Летного учебно-тренировочного центра Гражданского воздушного флота в составе начальника ЛУТЦ (проверяющего), командира-инструктора, штурмана-инструктора, штурмана-стажера, бортрадиста и бортмеханика.
Тот самый борт
Погода по маршруту полета и пункту посадки Внуково благоприятствовала полету. После вылета из Свердловска, при пролете Казани в 20:54 (московское время) экипаж доложил диспетчеру Внуково, что самолет следует на высоте 9000 метров со скоростью 690 км/ч, а горючего на борту 10 000 литров. Фактически же на борту оставалось 11 000 литров топлива, т.к. любой грамотный бортмеханик, а только такие летали на новой реактивной технике, при заправке наливает горючки с запасом минимум в тонну, ведь «всяк случай бывает». Такой запас топлива вполне обеспечивал безопасный полет и посадку во Внуково с достаточным остатком.
В 21:13 пролетая южнее Горького (сейчас Нижний Новгород), экипаж неожиданно запаниковал и передал во Внуково: «Горючего 8000 литров, если можете, дайте запасной, топлива в обрез». За давностью лет (данные в источниках разнятся) невозможно установить причину волнения экипажа: то ли он посчитал, что остатка топлива в 8 тысяч литров недостаточно, чтобы долететь до Внуково, то ли погодные условия на аэродроме назначения в тот день были ниже метеорологического минимума для посадки.
Диспетчер Внуково, проанализировав возможность приема Ту-104 ближайшими аэропортами, решил направить самолет на запасной военный аэродром Дягилево, расположенный на западной окраине Рязани. Выбор этого аэродрома, сравнительно далекого от Москвы, объясняется тем, что на заре реактивной эры в СССР было лишь несколько гражданских аэродромов, способных принимать Ту-104 - первенца советской реактивной гражданской авиации. Авиалайнеру требовались полоса большой длины с бетонным покрытием. Поэтому ближайшим подходящим аэродромом был военный Дягилево, где базировались стратегические реактивные бомбардировщики М-4.
Получив приказ следовать в Дягилево, экипаж в 21:16 повернул на юго-запад, на Рязань. Через 10 минут экипаж установил связь с контрольно-диспетчерским пунктом Дягилево и сообщил расчетное время прибытия - 21:40. Руководитель полетов Дягилево дал экипажу команду снижаться до 4000 метров, затем и до 1200 метров с целью вывода самолета на посадку с прямой, так как посадочный курс почти совпадал с курсом следования самолета на аэродром. Снизившись до высоты 1200 метров, несмотря на отсутствие облачности и визуальные условия полета, экипаж аэродром обнаружить не смог, сделал несколько кругов и в дальнейшем окончательно потерял ориентировку.
Тот самый борт
Оставалась надежда, что потерявшийся лайнер обнаружат с земли на одном из многочисленных военных локаторов, которые бдительно стерегли небо Союза, особенно вокруг такой крупной секретной авиабазы, как Дягилево. Для этого в 22:02 экипаж взял курс на запад и набрал высоту 3300 метров в надежде, что будет замечен на одном из радаров. Горючего на борту в это время оставалось 4000 литров.
В 22:15 самолет был, наконец, обнаружен диспетчером вспомогательного районного диспетчерского центра «Владимир», который передал на борт местонахождение лайнера и стал наводить его для посадки на еще один подходящий для Ту-104 военный аэродром Саваслейка, на границе Горьковской и Владимирской областей.
В процессе выполнения четвертого разворота для захода на посадку на высоте 400 метров из-за полной выработки топлива отказал сначала левый, а затем и правый двигатели. После чего Ту-104 без тяги совершил посадку прямо перед собой на лес между дальним и ближним приводом авиабазы Саваслейка, не долетев 1500 метров до начала спасительной взлетно-посадочной полосы. Для благополучной посадки на аэродроме топлива не хватило всего на 18 секунд полета. К счастью, все члены экипажа остались живы, отделавшись ушибами средней тяжести.
На месте посадки
В ходе расследования данного происшествия выяснилось, что штурманский расчет полета по маршруту Свердловск-Внуково экипажем производился без учета прогностического ветра на маршруте, из-за чего были неверно рассчитаны остаток топлива и рубежи ухода на запасные аэродромы. В ходе ухода на запасной Дягилево экипаж не учел сильный встречный ветер до 170 км/ч. В итоге, на маршруте в 300 километров до Дягилево лайнер уклонился от конечной точки на 105 километров, что и привело к потере ориентировки. К тому же руководитель полетов Внуково не оказал помощи экипажу и не передавал четких указаний о курсе следования на запасной аэродром Дягилево.
Проверяющий и командир-инструктор в ходе полета вели себя пассивно и полет не контролировали. Только благодаря инициативе и внимательности диспетчера аэродрома "Владимир", взявшего на себя дальнейшее руководство полетом самолета и сообщившего экипажу его местонахождение и курс следования, самолет был выведен на аэродром Саваслейка. От точки разворота Ту-104 на запасной Дягилево до посадки на лес в Саваслейке время полета составило 1 час 31 минуту. В то же время полет от этой точки до Внуково занял бы всего 43 минуты.
После происшествия Ту-104 был восстановлен и перегнан в московский аэропорт Внуково. Но в дальнейшем было принято решение в пассажирскую эксплуатацию его не вводить, а передать на ВДНХ, где он и был установлен в качестве экспоната. А впоследствии был порезан на металлолом.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
