29 августа 1981 года самолёт Як-40 (бортовой номер СССР-87346) Благовещенского объединённого авиаотряда Дальневосточного управления гражданской авиации выполнял рейс по маршруту Иркутск – Чита – Зея – Благовещенск.
Данный Як-40 был выпущен Саратовским авиационным заводом в 1975 году и передан Министерству гражданской авиации, которое направило его в Благовещенск. Лайнером управлял экипаж из четырёх человек: командир-стажёр, второй пилот, бортмеханик и 30-летний пилот-инспектор Благовещенского авиаотряда по самолётам Ан-2 и Як-40.
Последний проводил контрольно-проверочный полёт в рейсовых условиях, чтобы допустить командира-стажёра к выполнению самостоятельных полётов по этой воздушной трассе. Инспектор имел общий налёт почти семь тысяч часов, из них в качестве командира Як-40 — 996 часов, то есть был опытным и вполне зрелым пилотом. И тут очень к месту вспомнилась старая авиационная примета: «Присутствие в кабине проверяющего — предпосылка к авиапроисшествию».
Командиру-стажёру было 24 года. Он являлся выпускником Кировоградской школы высшей лётной подготовки. Его общий налёт составлял 2775 часов, из них 2669 часов — на Як-40, что считалось достаточным для допуска к командирской должности.
На предварительной подготовке в Чите экипаж ознакомился с фактической погодой (видимость 2000 метров, высота облаков 240 метров) и прогнозом по аэродрому посадки Зея: ветер восточный, 4–7 м/с, видимость 8–9 км, нижняя граница облаков — 300–500 метров, ливневой дождь, временами кратковременное ухудшение видимости до 1500 метров и снижение нижней границы облаков до 150 метров из-за дождя и тумана. При метеоминимуме аэродрома Зея — видимость 2000 метров и нижняя граница облаков 200 метров — экипаж принял вполне обоснованное решение на вылет, который был выполнен в 18:20 по читинскому времени.
В полёт по маршруту Чита – Зея (расчётной продолжительностью 1 час 59 минут) отправились 29 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса.
До начала предпосадочной подготовки всё шло без отклонений. В 19:42 экипаж, следуя на эшелоне 7800 метров, вышел на связь с диспетчером аэродрома Зея. Он запросил состояние запасного аэродрома Завитинск и получил ответ:
«Завитая технически годен, погода хорошая, у нас [в Зее] сейчас два и может быть меньше, что-то тянет с реки — непонятный туман».
Иными словами, диспетчер сообщил экипажу о предельной для посадки Як-40 видимости на аэродроме Зея (2000 метров) и возможном дальнейшем ухудшении из-за тумана, наползающего с реки.
Пилот-инспектор передал диспетчеру:
«Меньше не должно быть, чем 200 на две тысячи».
Эта фраза, по замыслу командира, должна была подтолкнуть диспетчера на передачу ложной метеоинформации — будто бы фактическая погода соответствует минимуму, необходимому для посадки Як-40. Типичный пример "авиационного братства" в его неправильном понимании. К слову, в этот день в аэропорту Зея заступил на смену диспетчер — "крепкий орешек": бывший военный лётчик, окончивший Вознесенскую военную школу лётчиков в 1944 году и переучившийся в 1963 году на авиадиспетчера.
Перед началом снижения, в 20:05, экипаж запросил погоду в аэропорту Зея. В ответ он получил информацию от диспетчера, что синоптик-наблюдатель будет давать следующую погоду: облачность — 120 метров, видимость — менее двух километров. Диспетчер также посоветовал выйти на связь через пять минут для уточнения данных.
Экипаж настаивал, что с высоты принятия решения (200 метров) у него хватит топлива для ухода на запасные аэродромы — Завитинск и Благовещенск. Затем, игнорируя требования Наставления по производству полётов в гражданской авиации 1978 года (основного на тот момент руководящего документа, обязательного к исполнению), экипаж доложил диспетчеру о решении снижаться до ВПР.
Высота принятия решения (ВПР) — это высота при заходе на посадку, на которой пилот должен принять решение: продолжать посадку или уходить на второй круг. Если к моменту её достижения он не видит взлётно-посадочную полосу или другие нужные ориентиры, он обязан уйти на второй круг.
Диспетчер ещё раз проинформировал экипаж, что ориентир видимости на удалении двух километров от аэродрома, соответствующий минимуму для посадки, не виден, и посоветовал не снижаться. Однако экипаж, несмотря на предупреждение о вероятном ухудшении погоды ниже минимума, не придал должного значения оценке метеоусловий на аэродроме посадки, проявив самонадеянность.
Диспетчер, наблюдая ухудшение видимости ниже установленного минимума, потребовал от синоптика-наблюдателя провести внеочередное наблюдение за видимостью и высотой облачности. В 20:08, получив по телефону данные наблюдения — «облачность 260 метров, видимость 2 км», — диспетчер передал их экипажу Як-40.
Как позже установила комиссия по расследованию, из-за неисправности аппаратуры звукозаписи на телефонной линии «синоптик-наблюдатель — авиадиспетчер» эта информация о фактической погоде не была зафиксирована и приводится только со слов диспетчера и наблюдателя. Соответствовала ли она реальной метеообстановке на аэродроме — установить так и не удалось.
Экипаж Як-40, получив погоду, формально соответствующую минимуму для посадки, начал снижение с эшелона 7800 до 3000 метров и в 20:18 вошёл в зону управления диспетчера аэродрома Зея.
Экипажу было разрешено дальнейшее снижение и выход на посадочную схему аэродрома на высоте 1200 метров. В 20:23 экипаж доложил о пролёте дальнего привода аэропорта и получил разрешение на выполнение дальнейшей схемы захода. Схема предусматривала, что после пролёта дальнего привода самолёт должен продолжить снижение, выполнить третий и четвёртый разворот и выйти на посадочный курс.
При снижении на прямой экипаж вышел из облачности и увидел наземные ориентиры, а также огни ВПП — до высоты принятия решения (200 метров). Управление осуществлял командир-стажёр, находившийся на левом пилотском кресле; контролирующее управление — пилот-инспектор, находившийся справа. Второй пилот в управлении не участвовал, бортмеханик находился на своём рабочем месте.
При подходе к ближнему приводу самолёт вошёл в зону низкой облачности. Экипаж продолжил снижение без видимости земли, что строжайше запрещено, и не предпринял никаких действий для ухода на второй круг. Снижение продолжилось и после того как сработала сигнализация «Опасная высота».
Анализ опросов очевидцев катастрофы показал, что фактическая погода в районе ближнего привода, на удалении 1000 метров от торца ВПП, в момент происшествия характеризовалась следующим образом: низкая разорванно-дождевая облачность, местами достигающая земли, моросящий дождь, слабый ветер.
По показаниям выжившего бортмеханика, экипаж до высоты 200 метров наблюдал огни полосы, но южный торец ВПП со стороны реки Зея был закрыт низкой облачностью. На обязательную по процедуре посадки команду бортмеханика: «Оценка», пилот-инспектор ответил: «Держу по приборам». На вопрос: «Решение?» — последовала команда: «Садимся», после чего он перешёл к активному управлению самолётом.
В 20:31 Як-40, не выходя из облачности, столкнулся с деревьями. Разрушаясь, самолёт упал на землю в 350 метрах от торца и в 125 метрах правее оси взлётно-посадочной полосы и частично сгорел. В результате происшествия погибли пилот-инспектор, КВС-стажёр и один из пассажиров. Трое оставшихся членов экипажа и 23 пассажира получили травмы различной степени тяжести. Пять пассажиров не пострадали.
Согласно заключению комиссии по расследованию, реальные метеоусловия на предпосадочной прямой, в районе ближнего привода аэродрома, не соответствовали погоде, переданной экипажу в процессе снижения с эшелона. В зоне захода на посадку до самой земли опустилась разорванно-дождевая облачность, переходящая в туман. При снижении с высоты принятия решения самолёт оказался в условиях, при которых видимость ухудшилась ниже установленного минимума. В нарушение требований Наставления по производству полётов в гражданской авиации экипаж не прекратил снижение и не ушёл на второй круг, а продолжал снижение в попытке установить визуальный контакт с наземными ориентирами — вплоть до столкновения с препятствиями.
Комиссия также отметила, что метеонаблюдения на аэродроме Зея проводились с площадки, расположенной в средней части ВПП. С этой точки район ближнего привода не просматривался, и образование тумана в этой зоне — с её сложными географическими условиями — не было своевременно замечено синоптиком-наблюдателем. В результате экипаж не имел информации о погодной обстановке на наиболее критическом этапе захода на посадку.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
