Авиация и Техника

9 января 1941 года лётчик-испытатель Х. Торн поднял в воздух прототип, имевший бортовой номер BT308, которому суждено было стать самым массовым британским бомбардировщиком.

Успешные испытания "Lancaster" привели к отказу от дальнейшего выпуска "Manchester", вместо которых в июне 1941 года было заказано 454 четырехмоторных бомбардировщика. Головной самолёт впервые поднялся в воздух 31-го октября 1941 года, что было благоприятно воспринято Бомбардировочным Командованием. Первые серийные самолёты поступили на вооружение No.44 Squadron RAF, который ранее летал на "Hampden". Экипажами этого дивизиона был выполнен первый боевой вылет – 3 марта 1942 года три бомбардировщика осуществили постановку мин в Северном море. Этот стало первым шагом на долгом пути самолётов "Lancaster", которые выпускались почти в 20 модификациях и поставлялись на экспорт. К концу 1944 года промышленность поставила своеобразный рекорд, выпуская по 260 бомбардировщиков в месяц.

Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, "Ланкастер" стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. "Ланкастер" так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. "Ланкастеры" Бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988-кг бомбы глубокого проникновения "Грэнд Слэм", которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы "Тэллбой" и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.

Боевое применение:

Бомбардировщики "Lancaster" постепенно стали основной ударной силой Бомбардировочного Командования, потеснив в количественном отношении НР.57 "Halifax" и практически полностью вытеснив двухмоторные самолёты аналогичного назначения. На счету "Lancaster" такие операции, как разрушение дамб в Западной Германии (май 1943 г.), удары по линкору "Tirpitz" (1943-1944 гг.), налёты на базы подводных лодок и бомбардировки стратегических объектов на оккупированных территориях. Некоторое количество "Lancaster" было отправлено на Дальний Восток, но до конца войны на этом ТВД они не сыграли существенной роли.

Кроме того, весной 1945 года бомбардировщики привлекались для заброски продовольствия на территорию Голландии и Дании. После завершения боевых действий в Европе "Lancaster" использовались при эвакуации 75000 военнопленных из Германии и Норвегии.
Большинство вылетов обходилось без больших потерь, но были в истории "Lancaster" откровенно "черные дни". В качестве примера можно привести дневной налёт 17-го апреля 1942 года на верфи фирмы MAN в Аугсбурге, в котором принимало участие 12 самолётов из состава No.44 и No.97 Squadron. Время налёта было выбрано явно неудачно, что позволило немецким зенитчикам и истребителям сбить 7 бомбардировщиков.

Знаменитая операция по уничтожению плотин, проведенная 16 мая 1943 года, также не обошлась без крупных потерь – из 19 специально оборудованных самолётов было сбито 8. Утраты были тем более чувствительны, есть учитывать гибель хорошо подготовленных лётчиков, каждый из которых имел налёт не менее 2000 часов. Впрочем, самый неудачный бой с участием "Lancaster" состоялся в ноябре 1943 года, когда один ночной перехватчик Не-219А сбил сразу пять британских бомбардировщиков.

C весны 1945 года "Lancaster" начали приспосабливать для дальней разведки, для чего было выделено 100 самолётов. Этими машинами, получившими обозначение GR.Mk.3, оснастили три дивизиона в метрополии и два на Мальте.
В послевоенные годы "Lancaster" стали передавать в состав гражданской авиации, без военного оборудования и вооружения. Массовым стал спасательный вариант на основе Mk.III, который нес радар ASV Mk.VII и сбрасываемую лодку "Uffa Fox" в бомболюке – всего было переоборудовано 112 самолётов.
По состоянию на март 1950 года, когда "Lancaster" было решено перевести во вторую линию, этими бомбардировщиками всё ещё были оснащены восемь дивизионов в Великобритании, два в Индии и три на Ближнем Востоке. Последний самолёт, эксплуатировавшийся в метрополии, выполнял полёты до октября 1956 года в Школе морской разведки.
Дольше всего "Lancaster" использовались в Канаде, где все бомбардировщики переоборудовали для других целей: 10BR (бомбардировщик-разведчик), 10MR (морской разведчик), 10MR (морской патрульный), 10SR (морской спасательный), 10Р (фоторазведчик) и 10N (тренировочный для штурманов). Последний из этих самолётов был списан только в 1964 году.

Послевоенная служба:

С весны 1945 года "Lancaster" начали приспосабливать для дальней разведки, для чего было выделено 100 самолётов. Этими машинами, получившими обозначение GR.Mk.3, оснастили три дивизиона в метрополии и два на Мальте.
В послевоенные годы "Lancaster" стали передавать в состав гражданской авиации, без военного оборудования и вооружения. Массовым стал спасательный вариант на основе Mk.III, который нес радар ASV Mk.VII и сбрасываемую лодку "Uffa Fox" в бомболюке – всего было переоборудовано 112 самолётов.
По состоянию на март 1950 года, когда "Lancaster" было решено перевести во вторую линию, этими бомбардировщиками всё ещё были оснащены восемь дивизионов в Великобритании, два в Индии и три на Ближнем Востоке. Последний самолёт, эксплуатировавшийся в метрополии, выполнял полёты до октября 1956 года в Школе морской разведки.

Дольше всего "Lancaster" использовались в Канаде, где все бомбардировщики переоборудовали для других целей: 10BR (бомбардировщик-разведчик), 10MR (морской разведчик), 10MR (морской патрульный), 10SR (морской спасательный), 10Р (фоторазведчик) и 10N (тренировочный для штурманов). Последний из этих самолётов был списан только в 1964 году.

Экспортные поставки оказались незначительными и, по большому счету, стали следствием политики избавления RAF от избыточного количества самолётов. Так, в 1948 году 15 бомбардировщиков было продано Аргентине и ещё 9 оставили в Египте, когда RAF свёртывали там своё военное присутствие. В основном эти бомбардировщики использовались в качестве военно-транспортных самолётов. По крайней мере, об их использовании по прямому назначению в ходе первой арабо-израильской войны ничего неизвестно.
Наибольшее количество "Lancaster" досталось Франции, которая всеми силами стремилась восстановить не только собственные ВВС, но и влияние в колониальных владениях. В течении 1952 года британцы передали 32 Mk.I и 22 Mk.VII в разведывательном варианте, которые поступили на службу морской авиации. Эти самолёты служили не только во Франции, но также базировались в Алжире и на базах в Тихом океане. Последние французские "Lancaster" были выведены из эксплуатации в 1964 году.

"Ланкастер" в Красной Армии:

В сентябре 1944 г. советское и английское командования предприняли совместную операцию "Параван" против немецкого линкора "Тирпиц", отстаивавшегося в Альтен-фьорде на побережье Норвегии. Линкор ранее был несколько раз поврежден, но продолжал оставаться потенциальной опасностью на пути северных конвоев из Англии в Советский Союз. В ходе операции 38 "Ланкастеров", 2 транспортных "Либерейтора" и один разведчик "Москито" направили на аэродром Ягодник в Архангельской области.

Соединение, собранное из самолетов 6 17-й и 9-й бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, было укомплектовано "Ланкастерами" модификаций I (с моторами Роллс-Ройс "Мерлин 24") и III (с моторами Паккард "Мерлин 224"), специально приспособленными для подвески сверхтяжелых бомб весом 12000 фунтов (5450 кг). Внешне они отличались от стандартных углубленным "пузатым" бомбоотсеком и отсутствием верхней турели FN50.
С 6 часов утра 12 сентября английские самолеты начали садиться на аэродромы архангельского узла. По различным причинам 10 бомбардировщиков совершили вынужденные посадки в Онеге, Беломорске, Кегострове, Молотове (Северодвинске) и просто в тундре. Одна машина села в столь неудобном месте, что пришлось сбросить парашютиста-проводника, который вывел экипаж к реке, где ждала летающая лодка МБР-2. 7 самолетов были повреждены, один из них наши и английские специалисты отремонтировали.

15 сентября 27 "Ланкастеров" (включая отремонтированный) отбомбились по "Тирпицу". На цель их вели наши штурманы. Советские самолеты также вели предварительную разведку и затем фотографировали результаты налета. Из 21 сверхмощной бомбы "Теллбой" (шесть машин несли обычные бронебойные бомбы по 224 кг) одна попала прямо в линкор, также в цель угодили и несколько более мелких. Однако, "Тирпиц" остался на плаву. Англичане потерь не имели.
С 16 по 28 сентября все исправные "Ланкастеры" вернулись на свои базы в Великобритании. Впоследствии им все-таки удалось добить "Тирпиц", который немцы перевели на новое место - у о.Ха-ак.
На советской земле осталось шесть поврежденных "Ланкастеров" - один "Ланкастер" III и пять "Ланкастеров" I. Четыре из них были исследованы на предмет возможного восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой.

Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской (коричнево-зеленый верх и черный низ), только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно.
Одна из них, с номером "01", досталась 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 г. (предположительно это был самолет с номером МЕ559, выпущенный фирмой "Мэтрополитэн-Виккерс"). Командиром самолета был В.Ш.Евдокимов, штурманом - В.Я.Андреев. 16-ый трао являлся наследником известной 2-ой отдельной авиагруппы И.Т.Мазурука, сформированной в начале войны из полярных летчиков. Хотя он и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования.

"Ланкастер" тоже летал ∙на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января "Ланкастер" провел ледовую разведку участка губы Белужья (Новая Земля) - Нарьян-Мар.
Экипаж "Ланкастера" у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика.
В августе 1945 г. эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот "Ланкастер" перегнали в Ригу, в авиатехническое училище, как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Второй восстановленный "Ланкастер", с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.И.Дубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м мотрап, "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали и списали.

Конечно, два самолета не могли изменить ход войны. Тем не менее, надо указать, что в отличие от В-17 и В-24, так и не принявших участия в боевых операциях с советскими экипажами, "Ланкастеры" с красными звездами успели совершить значительное количество боевых вылетов, хотя и не встречались с врагом "лицом к лицу", и таким образом внесли свой вклад в общую победу.

Конструкция:

«Авро Ланкастер» — четырёхмоторный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, имеющий овальное сечение фюзеляжа. Самолёт собирался из 36 отдельных модулей, имевших буквенно-цифровое обозначение, что упрощало его производство. Фюзеляж — клёпаный полумонокок, состоял из пяти модулей, соединявшихся болтами.

Передний (D1) содержал в себе кабину бомбардира и переднюю стрелковую башню, следующий D2 — кабину пилотов и переднюю часть бомбового отсека, F1 выполнялся заодно с центропланом и состоял из кабины штурмана и радиста и основной части бомбоотсека, к D3 крепилась верхняя стрелковая башня, и хвостовая D4 предназначалась для установки стабилизатора, хвостового колеса и задней стрелковой башни. Для транспортировки фюзеляж мог разбираться на 3 части. Бомбовый отсек длиной 10,05 м, доставшийся от «Манчестера», закрывался двумя створками с помощью гидравлики. Вдоль всего фюзеляжа имелся проход, что позволяло оказать помощь при ранении членов экипажа и обеспечивало взаимозаменяемость.

Крыло также состояло из пяти модулей — центральной, интегрированой с фюзеляжем, двух внутренних секций с внутренними двигателями, и двух внешних консолей со своими двигателями. Крыло — двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Закрылки — двухсекционные, по секции на внутренней и внешней консолях, с металлической обшивкой и гидроприводом. Внутренние секции закрылков отклонялись вместе с задней частью мотогондол. Элероны с полотняной обшивкой, оснащены триммерами. Хвостовое оперение — двухкилевое с килями овальной формы, стабилизатор — двухлонжеронный. Рули высоты и направления с металлической обшивкой и имели весовую и аэродинамическую компенсацию.

Шасси трёхстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки убирались гидроприводом назад-вверх в мотогондолы внутренних двигателей и после уборки полностью закрывались створками. Амортизация — масляно-воздушная, тормоза пневматические. Хвостовая стойка — неубирающаяся, дополнительное сопротивление, создаваемое ей в полёте компенсировалось меньшим весом из-за отказа от привода.

"Ланкастер" строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. "Ланкастер" I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был "Мерлин" XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м. С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и "Ланкастер" I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч.

Внедрение "Мерлина" 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе "Ланкастер" I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением "Мерлина" 24 на поздних "Ланкастерах" I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг.

Технические характеристики:

Экипаж: 7 человек
Длина: 21,18 м
Размах крыла: 31,09 м
Высота: 5,97 м
Площадь крыла: 120 м²
Масса пустого: 16 705 кг
Масса снаряжённого: 29 000 кг
Максимальная взлётная масса: 30 845 кг
Силовая установка: 4 × поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12
Мощность двигателей: 4 × 1280 л. с.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 450 км/ч
Практическая дальность: 4600 км
Практический потолок: 8160 м
Скороподъёмность: 320 м/мин
Нагрузка на крыло: 168 кг/м²
Тяговооружённость: 130 Вт/кг
Вооружение

Стрелково-пушечное:
8 пулемётов Браунинга кал. 7,7 мм (.303 British)

Боевая нагрузка: максим. 10 000 кг
нормальная 6400.

МиГ-27М стал единственной модификацией семейства "двадцать седьмых", поставлявшейся на экспорт. Помимо отечественных ВВС, получателем МиГ-27 стала Индия, которая долгое время являлась одним из основных покупателей советского вооружения. После получения в 1981-1982 годах большой партии МиГ-23БН индийцы обратили свой взгляд и на более совершенный МиГ-27. В результате между Москвой и Дели было подписано соглашение, которое предусматривало лицензионное производство МиГ-27М в Индии.

В Советском Союзе главным подрядчиком стал Иркутский авиазавод, получивший всю документацию по самолету из Улан-Удэ. Экспортный вариант, названный МиГ-27МЛ ("32-29Л") был практически идентичен своему советскому аналогу, и отличался лишь упрощенным составом вооружения п иными ответчиками системы госопознавания. На машине установили ПрНК-44Л с БЦВМ "Орбита-10-15-44Л".
Первый комплект частей для лицензионного МиГ-27МЛ (эти самолеты обозначались как "32-29ЛК") был изготовлен в Иркутске в 1985 году, а 11 января 1986 г. индийский "двадцать седьмой" поднялся в небо.

Первоначально 50 машин собрали на заводе фирмы HAL в городе Насик из советских частей, а в 1988 году началось изготовление МиГ-27МЛ, все узлы которых были изготовлены уже местной промышленностью. В Индии самолеты получили собственной имя "Бахадур" (в переводе - "Храбрец"). Их производство продолжалось до 1996 года и закончилось с выпуском 150-го МиГ-27МЛ. Темпы производства в Индии немногим уступали нашим, однако сборка зависела от получения некоторых отечественных комплектующих (оборудования, аппаратуры и агрегатов систем), замедлившемся с наступлением экономического кризиса. За весь 1994 год заводом был выпущен всего один МиГ-27МЛ из 17 запланированных, да и тот техническая комиссия отказалась принимать из-за множества дефектов, вызванных плохим качеством сборки.

В ходе эксплуатации в жарком климате выяснилось, что отечественная резина колес КТ-163 не всегда служит удовлетворительно и быстро выходит из строя. Индийцы предприняли попытку использовать на МиГ-27МЛ покрышек местного отделения фирмы "Данлоп", однако вскоре из-за экономических трудностей производство собственных шин пришлось свернуть, вернувшись к пневматикам российского производства. Кроме того, индийская сторона выражала заинтересованность в оснащении своих самолетов двигателями семейства АЛ-21Ф (такое пожелание высказывал и Главком ВВС Индии). Двигатели к тому времени уже были разрешены к экспорту, однако ввиду ограниченного объема производства лицензионных машин предпринимать дорогостоящее переоборудование не стали.

В середине девяностых годов велись работы по повышению эффективности этих машин как в ОКБ Микояна, так и с индийской стороны. В целом МиГ-27МЛ понравился индийским военным, но их несколько удивило то, что самолет с такими возможностями мало несет современного вооружения (речь шла об экспортной модификации на которой не использовались КАБы). Поэтому был проведен ряд работ по частичной ликвидации такого положения. Индии предлагали вооружить МиГ-27МЛ ракетами Х-31П и Р-73, более мощными и совершенными бомбами и НАР. Изучались и некоторые варианты смешанного вооружения, которые не применялись на советских МиГ-27. Прорабатывался и вопрос применения подвесных контейнеров со станциями РЭБ. Все эти предложения должны были финансироваться индийской стороной, поскольку ОКБ и Иркутский завод, получившие экономическую самостоятельность, вместе со статусом спецэкспортера приобрели и необходимость изыскания финансирования подобных разработок.

Индийцы не были готовы к такой постановке вопроса (прежде советская сторона не нуждалась в заграничном инвестировании) и, помимо сотрудничества с микояновцами, прорабатывали возможность доработки МиГ-27МЛ с участием собственных фирм, западных стран и Израиля. Программой авиационного концерна HAL, одобренной в 1996 году планировалось выделить около 200 млн. долларов на модернизацию парка МиГ-27МЛ, дорабатывая каждый год по 50 машин.

Объемный комплекс доработок по планеру и системам был призван обеспечить расширение радиуса действия, повышение точностных характеристик и общей боевой эффективности за счет установки системы дозаправки в воздухе, внедрения современной гибкой архитектуры построения бортового оборудования при снижении эксплуатационных расходов. В ходе модернизации парка истребителей-бомбардировщиков на них предусматривалась установка электроники западного и индийского производства - ответчика IFF-405A и ARC-610A, радиостанции VUC-201A, радиовысотомера RAM-700А, современной системы оповещения о радиолокационном облучении с автоматом постановки помех и нового регистратора параметров полета. Бортовое оборудование дополняли два многофункциональных дисплея, курсо-вертикаль на лазерных гироскопах, комбинированная система спутниковой навигации GPS/Глонасс, использующая как российские, так и американские спутники, цифровой ИЛС и система защищенной связи INCOM-121OA. Самолет также предлагалось оснастить беспереплетным козырьком фонаря и откидной частью выпуклой формы, обеспечивающими обзор новой нашлемной системе целеуказания.

Помимо подвесного контейнера с разведоборудованием британской фирмы Винтен "VICON 18", включающим длиннофокусную камеру, МиГ-27МЛ планировалось оснастить российской РЛС "Комар" в контейнерном исполнении. Предложенный НПО "Фазотрон-НИИР" радар является облегченным вариантом многоцелевой РЛС "Супер-Копье", используемой при модернизации индийских МиГ-21. Оборудование МиГ-27МЛ радиолокационной системой обеспечило бы ему возможность боевого применения в любую погоду и в любое время суток, позволяя вести борьбу с воздушными и морскими целями.

Модернизация призвана была также снизить нагрузку на летчика в полете и улучшить условия его работы, как путем использования современных информационных систем, так и повышения комфортности с учетом местных условий, для чего кабина оборудовалась системой кондиционирования с мощным турбохолодильником. В экипировку летчика вводились также очки ночного видения.
По опыту общения с фирмами Запада и Израиля индийцы вскоре убедились, что широта обещаний не всегда подтверждается реалиями, а расходы, напротив, имеют тенденцию к росту до заоблачных высот. Существенно сократив планы модернизации, индийцы вновь обратились к российской стороне, согласовав с ней планы необходимых и достаточных доработок, с которыми современный уровень МиГ-27МЛ в индийских ВВС сохранялся бы минимум до 2010 года.

В начале 2000-х оставшиеся на вооружении МиГ-27МЛ прошли модернизацию и получили обозначение МИГ-27UPG. Модернизация направлене прежде всего на повышение их возможности по применению высокоточного оружия и ведения РЭБ.
Известно точно, что ограниченную модернизацию прошли сорок самолетов. Проект модернизации разработало Defense Avionics Research Establishment (DARE) – отделение государственной исследовательской структуры DRDO министерства обороны Индии. Руководители DARE говорят об успешном завершении своей программы. Они утверждают, что "за небольшую цену" и "полностью используя национальные компетенции", самолеты разработки конца семидесятых годов достигли современного уровня.

Соответствующий проект запустили в 2002 году. Первый самолет-демонстратор отправился в полет 25 марта, второй - 4 ноября 2004 года. Вместе на испытаниях они налетали свыше трехсот часов. В июне 2006 года министерство обороны выдало DRDO – DARE предварительное одобрение Initial Operational Clearance. Оно открыло путь для работ на самолетах строя. После модернизации ими укомплектовали две эскадрильи. Доработанные машины получили обозначение МиГ-27UPG.

От первоначальной заводской комплектации остались 40% бортовых систем, в основном "механического типа". Вместе с тем, на самолетах произведена частичная замена устаревшего бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). При этом широко использовались различные технологии и компоненты, разработанные ранее в рамках программ Су-30МКИ и модернизации самолетов строя Jaguar по программе DARIN-2. В частности, на МиГ-27UPG установлен компьютер CAC (Core Avionics Computer), ранее прошедший проверки на истребителе Су-30.

При проведении модернизации использовались принципы открытой архитектуры. Подключение различных элементов производится по шине передачи данных стандарта MIL-STD-1553B. На самолете появилась интегрированная система управления полетом и вооружением IFWCS. Также, МиГи оснащены новыми средствами радиоэлектронной борьбы, радиовысотомером, передовыми системами связи с защищенными каналами передачи данных, а также системой инерциальной навигации с коррекцией по спутниковому сигналу INGPS.

Для корректировки траектории ракет и авиабомб с лазерным наведением используются системы Laser Designator Pod (LDP – подсветка цели для наведения ракет) и Laser Ranger & Marked Target Seeker (LRMTS, определения дальности и первоначальное указание цели). Они в большой степени интегрированы, за счет чего расширились возможности истребителя-бомбардировщика по атаке целей ночью. Для поражения наземных целей могут применяться авиабомбы ФАБ-250, ФАБ-500 и их иностранные аналоги, а также корректируемые бомбы Griffin с наведением по лазерному лучу.

В распоряжении летчика появилась движущаяся карта местности. Изображение выводится на многофункциональный цветной индикатор (МФИ) фирмы Thales с матрицей размером 5 на 5 дюймов, аналогичный используемым на Су-30МКИ и других типах самолетов ВВС Индии. Среди других новинок на борту - цифровая система записи параметров полета.

Кабина самолета стала более "дружественной" летчику за счет упомянутого выше МФИ и индикатора на фоне лобового стекла El Op SU-967 израильской фирмы Elta (близкий к ИЛС Су-30МКИ). Здесь также установлена система предупреждения об облучении РЛС Tarang Mk II. Имеется возможность дополнить их другими, используя общую шину передачи данных.
В ходе разработки программного обеспечения для самолета МиГ-27UPG индийские специалисты создали программные пакеты с общим числом строк на языках программирования полмиллиона. DARE и специализированные институты ВВС разработали алгоритмы навигации, расчета дальности и траектории полета средств поражения после сброса, которые обеспечивают точное поражение целей различными типами бомб и ракет. На МиГ-27UPG также реализован автоматический полет по поворотным точкам маршрута в памяти бортового компьютера.

Обеспечено сопряжение с израильским подвесным контейнером Litening выдачи целеуказания управляемому оружию израильской фирмы Rafael. А также использование контейнера с разведывательной аппаратурой Vinten Vicon 18.
Самолеты строя дорабатывались на мощностях HAL Nasik Division. Соответствующая тема пошла следом после завершения в 2007 году программы модернизации 125 фронтовых истребителей МиГ-21бис в вариант МиГ-21бис UPG, который также известен под названием Bison. В ходе реализации проекта МиГ-27UPG осуществлялось взаимодействие с частными компаниями TCS и ComAvia "с целью применения новейших технологий" в области микроэлектроники и вычислительной техники. В результате проведенной модернизации МиГ-27МЛ трансформировался в мощную ударную платформу с кабиной улучшенной эргономики.

27 декабря 2019 года 29-я эскадрилья ВВС Индии "Скорпионы" на своих МиГ-27МЛ(UPG) в последний раз прошли строем над своей авиабазой в Джхпуре. МиГ-27 ВВС Индии, которого называют Bahadur ( Храбрец), спустя 35 лет завершил свою службу в ВВС.

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля - Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Модификации:

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). Последними авиакомпаниями эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении, внешние двигатели левый и правый, вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

- Разработчик: КБ «Туполев»
- Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
- Первый полёт: 3 октября 1968 года
- Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
- Годы производства: 1968 — 2013 гг.
- Единиц произведено: 1 026

Экипаж:
- 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
Вместимость:
- 164—180 пассажиров
Двигатели:
- Д-30КУ-154-II
- Тяга, кгс: 3 × 11 000
Размеры:
- Длина: 47,9 м
- Размах крыла: 37,55 м
- Площадь крыла: 202,0 м²
- Высота: 11,4 м
- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
- Ширина салона: 3,58 м
- Высота салона: 2,02 м

Вес:
- Максимальная взлётная масса: 100—104 т
- Максимальная посадочная масса: 80 т
- Масса пустого: 55 т
Грузоподъемность:
- Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т
Расход топлива:
- 5400 кг/ч
- Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость:
- Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
- Максимальная скорость: 975 км/ч
- Максимальное число М: 0,86
- Длина разбега: 2300 м
- Длина пробега: 2200 м
Дальность полёта:
- с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
- с максимальной заправкой: 6600 км
Практический потолок:
- 12 100 м