Эволюция самолёта.Часть 4. От Avro 683 Lancaster до Transavia PL-12 Airtruk
"Техника - молодёжи" №4-8 за 1977 г.
Показать полностью
12
0 просмотренных постов скрыто
Приводнение на Волгу
30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и пять членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки. Первая - в Казани.
Ил-12
Во время полёта по Нижегородской области экипаж заметил впереди грозовые облака. Пилоты снизились с 1200 до 600 метров и обошли грозу с севера. Затем Ил-12 направился вдоль Волги в сторону Казани. Вскоре он вошёл в воздушное пространство аэропорта. Затем самолёт получил разрешение на вход в зону круга и снизился до 300 метров.
Был вечер, Ил-12 летел в темноте над изгибом реки. Вдруг все на борту почувствовали очень сильный удар. Сразу же после этого в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков начали вырываться языки пламени. Экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но ничего не вышло. Они работали в режиме авторотации и создавали сильное аэродинамическое сопротивление. Вследствии этого самолёт начал быстро терять скорость и снижаться.
Из-за небольшой высоты дотянуть до аэропорта было нереально. Тогда командир принял решение садиться на реку. В итоге самолёт успешно приводнился на Волгу в районе Казанского речного порта. Однако, на этом проблемы не закончились. Самолёт начала заполнять вода. В то же время при посадке груз в передней части салона сместился и заблокировал дверь в кабину пилотов. Но пассажиры пришли на помощь и их усилиями пилотов удалось освободить.
Экипаж сообщил, что самоёлт сел на мелководье. Поэтому во время эвакуации многие пассажиры решили, что самолёт больше погружаться не будет и начали спокойно собирать свои вещи и надевать верхнюю одежду. На самом же деле глубина воды под самолётом составляла 18 метров. Он быстро утонул и люди, выбравшиеся наружу, оказались в воде. Из-за намокшей верхней одежды они с трудом могли держаться на плаву. На помощь пришли местные жители. На лодках им удалось вытащить из воды почти всех. Один пассажир, который был одет в пальто, не дождался помощи и утонул. Он стал единственной жертвой катастрофы.
Район речного вокзала. Взято отсюда: https://youtu.be/1BJKnV4ZH2o
Комиссия по расследованию установила, что удар, из-за которого отказали двигатели, был столкновением со стаей уток. Одна из них врезалась в кабину пилотов. Но удар пришёлся чуть выше фонаря, поэтому остекление не пострадало, а экипаж ничего не заметил. Ещё одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также, на обшивке имелись глубокие вмятины. Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение «выключено». При этом оборвало контровую проволоку, из-за чего в обоих двигателях мгновенно выключилось зажигание.
В то же время топливо всё ещё поступало, но теперь не могло воспламениться из-за отсутствия искры, а потому его воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли за пожар. Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Из-за низкого напряжения не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же не могли выдать достаточное напряжение, так как полёт выполнялся в темноте при включенном ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram https://t.me/rumayday/
Показать полностью
3
Потеря ориентировки
30 сентября 1957 года Ил-12 компании Аэрофлот выполнял пассажирский рейс из Москвы в Хабаровск. На его борту находились 5 членов экипажа и 23 пассажира.
После промежуточной остановки в Иркутске самолёт вылетел в Читу – следующую остановку на маршруте. На этом этапе он начал постепенно отклоняться к югу от трассы. Когда отклонение составило 17 километров это заметил иркутский диспетчер. Однако он не стал требовать от экипажа возвращения на маршрут. Диспетчер Улан-Удэнского аэропорта вообще не включил обзорный радиолокатор когда самолёт вошёл в зону его ответственности. В итоге он не следил за ним и не контролировал его движение. Между тем Ил пролетал мимо Улан-Удэ на 30 километров южнее маршрута.
Экипаж знал что самолёт отклоняется всё дальше к югу. Однако он ничего не делал чтобы исправить ситуацию. В момент входа в зону ответственности Читинского диспетчерского центра борт уже был в 40-50 километрах к югу от трассы. Экипаж не мог настроить радиокомпас на приводные радиостанции Читы, а также получить данные о своём местонахождении. Связи с диспетчером в этот момент тоже не было. Тогда пилоты приняли решение снизиться до высоты 2400 метров. Увидев под собой дорогу они решили что она ведёт в Читу и направились вдоль неё в южном направлении. На самом деле эта дорога уводила их от Читы ещё дальше на юг.
Диспетчеры получили несколько чётких пеленгов с рейса, но не следили за его полётом. Даже когда пилоты передали, что они не находят приводные радиостанции и фактически потерялись, те не стали им помогать. Между тем, запас топлива подходил к концу. Экипаж доложил в Читинский диспетчерский центр, что будет производить вынужденную посадку близ населённого пункта, которым оказалось село Акша.
Экипаж выбрал относительно ровный участок местности и выполнил три неудачных захода на посадку. В 0 часов 55 минут по местному времени в процессе четвертого захода самолёт врезался в покрытую лесом сопку. Он промчался 340 метров сквозь деревья, постепенно разрушаясь, а затем остановился. В этой катастрофе выжил только один пассажир.
Комиссия пришла к выводу что причиной катастрофы стал ряд ошибок и нарушений:
- Экипаж допустил потерю ориентировки, а при попытке её восстановить действовал неправильно.
- В Иркутском и Читинском диспетчерских центрах диспетчеры не следили за полётом самолёта и не предпринимали попыток вернуть его на маршрут, когда обнаружилось отклонение.
- Читинский диспетчер за все 2 часа 15 минут, что самолёт находился в его зоне, не пытался определить местонахождение самолёта и не передал ему ни одной команды. После катастрофы он попытался внести в журнал несоответствующую действительности запись о передаче команды экипажу.
- Руководители полётов не контролировали работу диспетчеров. Когда стало известно, что экипаж потерял ориентировку они не стали использовать имеющиеся данные, чтобы вернуть его на маршрут.
- Диспетчер Улан-Удэнского аэропорта, в нарушение инструкций, не включал обзорный радиолокатор и не следил за полётом.
- Руководство 134-го авиаотряда плохо контролировало работу экипажей.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
Атака американских истребителей на безоружный самолет 27-го июля 1953г.
Сегодня, на фоне некоторой истерии в связи с «инцидентом» с Дональдом Куком хочу вспомнить, и напомнить об одной полузабытой истории которая произошла в далеком 1953-м году, 27-го июля, в последний день Корейской войны, в день подписания соглашения о перемирии между воюющими сторонами.
Пытался изо всех сил найти в баянах, но не смог.
Хоть мирный договор так и не был подписан, но этот день принято считать концом этой войны.
Подписание соглашения о перемирии. 27-го июля 1953г.
В этот день, за несколько часов до подписания этого мирного договора в воздушное пространство Кореи и Китая вторглись 324 (!) военных самолета. Более 70 из них были направлены в район, где пролегала воздушная трасса Владивосток – Порт-Артур.
Четверка истребителей ВВС США типа Ф-86Ф из состава 335-й аэ 4-го иакр ВВС США, которую вел Ральф С. Парр, в 12 ч. 30 мин. обнаружили над территорией Китая, на удалении около 300км (!) от границы с Кореей советский Ил-12 и начала сближение.
Американские стребители Ф-86Ф.
Ясно увидев советские опознавательные знаки на безоружном самолете Ральф С. Парр атаковал его. Все находившиеся на борту двадцать человек, 14 офицеров и 7 человек рядового состава, погибли в самолете.
Советский самолет Ил-12.
За всю войну до этого случая американские летчики ни разу не залетали так глубоко вглубь территории КНР, и хотя они до сих пор твердят что приняли этот самолет за транспортник китайских ВВС (атака на который по международному праву все равно считается террористическим актом), это очевидно не так.
По имеющимся данным, американские летчики заранее знали, какой самолет и где им надлежало перехватить. В тот день в Порт-Артуре проводилась партийная конференция базы ВМС. Присутствовало все партийное начальство ТОФ. После окончания этой партийной конференции они должны были лететь на этом Ил-12 во Владивосток. А мериканцы по агентурным данным узнали о дне и времени его вылета, и специально для его перехвата была поднята четверка капитана Парра. Проведенное тогда же расследование показало, что еще за час-два до появления советского самолета китайские крестьяне видели несколько упорно круживших над полями «Сейбров». Американцы предполагали, что в этот день на Ил-12 будут вывозить в СССР командный состав наших ВМС с Ляодунского полуострова. Они не знали, что в последний момент произошли изменения с пассажирами этого рейса. Как бы там ни было, но данный поступок американских летчиков и командования не делает им чести и ложится черным пятном на все ВВС 5-й ВА в Корее.
Памятник в сквере Порт-Артура.
Этот борт стал последним уничтоженным самолётом во время боевых действии в Корее.
P.S. Через два дня после гибели Ила советские МиГи неподалеку от Владивостока в районе мыса Поворотный над Японским морем сбили американский RB-50G ВВС США. Из 17 человек экипажа RB-50 спасся лишь второй пилот.
Сбитый RB-50 в районе Владивостока.
Показать полностью
6