В Оренбуржье учебный самолет из-за проблем с двигателем сел на кукурузном поле. Инцидент произошел в Бугурусланском районе Оренбургской области. Тренировочный полет закончился вынужденной посадкой в поле.
Как сообщают в Уральской транспортной прокуратуре, в Бугурусланском летном училище гражданской авиации во время самостоятельного учебно-тренировочного полета на самолете Diamond DA-40 № RA-02571 произошла проблема с двигателем. Из-за его неустойчивой работы экипаж был вынужден совершить экстренную посадку.
Самолет приземлился в районе аэродрома Бугуруслан – Северный на кукурузное поле. Известно, что самолет получил незначительные повреждения – разбит осветительный прибор. Экипаж не пострадал.
В настоящее время по факту авиационного инцидента проводится проверка. Причины выясняются.
Самолёты вертикального взлёта и посадки вызывали большой интерес и авиаконструкторов, и потенциальных эксплуатантов. В 1947 году инженер ОКБ-155 (ныне ПАО «Яковлев») Константин Шуликов запатентовал самолёт с неподвижным турбореактивным двигателем, сопло которого раздваивалось на два симметричных канала, в концах которых устанавливались поворотные в вертикальной плоскости насадки.
Воплотить в жизнь эту идею удалось ОКБ Александра Яковлева. Из нескольких предложенных вариантов был выбран одноместный опытный самолёт в размерности истребителя-бомбардировщика, на котором будут отработаны силовая установка и система управления.
Необходимым условием для реализации замыслов по созданию СВВП стало появление лёгкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960 году Александр Яковлев вышел с предложением разработать самолёт Як-104. Проектом предусматривалось использование двух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъёмно-маршевых и одного подъёмного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полётном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10 000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полёта 1 час 10 минут.
Учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в данном вопросе Александр Яковлев и главный конструктор ОКБ-300 Сергей Туманский предложили на первом этапе работы создать одноместный опытный самолёт типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолёт построить с двумя двигателями Р21М-300. Двигатель проектировался с поворотным соплом.
Фото: лицензия Creative Commons
Для дальнейшего развития работ по СВВП Яковлев и Туманский предлагали проработать создание самолёта с большим полётным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка создавалась на базе Р21М-300 с оборудованием и турбовентиляторным агрегатом, что обеспечивало вертикальную тягу до 10 000 кгс. Самолёт с такими силовыми установками мог иметь взлётный вес до 18 000 килограмм.
К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие «В»), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961 года. Самолёт рассчитывался на полёт с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлётный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись. В процессе модернизации силовой установки в ОКБ Туманского был создан ТРД Р27-300, он и был установлен на самолёт Як-36.
На заводе № 115 на Ленинградском проспекте столицы были построены четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Весной 1963 года на первом самолёте с бортовым номером 36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отражённой струи и ресурсные испытания. На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой – перед соплами ТРД.
На второй машине с бортовым номером 37 отрабатывались взлёты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до пяти метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений.
На третьем самолёте (бортовой номер 38) проходила проверку при подъёме на кабель-экране эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпанованных органов управления в кабине лётчика. Подбирали такие нормы расхода воздуха, которые придавали самолёту устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота.
Фото: лицензия Creative Commons
27 июля 1964 года состоялся первый полёт Як-36 с взлётом и посадкой «по-самолётному», а 27 сентября 1964 года – первое свободное висение с переходом в горизонтальный полёт. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ-115 Валентин Мухин. Однако полёт с вертикальным взлётом и посадкой впервые был выполнен только 24 марта 1966 года.
В июле 1967 года на авиационном параде в Домодедово СВВП Як-36 продемонстрировал способность вертикально взлетать и садиться, и Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако данное предложение военными было отвергнуто – МО СССР не интересовал самолёт с минимальной полезной нагрузкой. В результате возникла идея применить этот самолёт на советском авианосце.
18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Дексбах произвёл первую посадку на корабль, а 22 ноября слетал «по полному профилю» – вертикальный старт с палубы, горизонтальный полёт и вертикальная посадка на палубу.
Однако недостаточная полезная нагрузка делали данный СВВП бесперспективным, и в ОКБ Яковлева приступили к разработке боевого самолёта Як-36М, с более мощным подъёмно-маршевым двигателем Р27В-300 и двумя подъёмными двигателями РД-36-35ФВ, созданными в ОКБ Сергея Туманского. Этот глубоко модернизированный самолёт, получивший впоследствии индекс Як-38, строился серийно. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП.
В дальнейшем первая опытная машина Як-36, бортовой номер 36, стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая – долгое время использовалась в качестве стенда для исследования базирования СВВП на авианесущих кораблях типа «Киев». Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском был построен макет участка полётной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях. Самолёт с бортовым номером 38 в феврале 1971 года потерпел аварию и не восстанавливался.
По материалам:
«Крылья Родины», Николай Якубович, «Первая «вертикаль»
Роман Астахов, Русская Сила, «Опытный самолёт ВВП Як-36»
Mitsubishi Regional Jet (так же известный, как SpaceJet) – региональный реактивный авиалайнер, создававшийся компанией Mitsubishi Aircraft Corporation (дочернее предприятие Mitsubishi Heavy Industries) в 2010-хх. Проект был анонсирован в 2007 году и был крайне амбициозным, претендуя как на лидерство в нише региональных перевозок, так и на вывод Японии на место в списке стран – больших производителей авиационной техники.
Изначальный план предполагал создание семейства из 2 базовых лайнеров: меньшего MRJ70 и более крупного MRJ90 с вместимостью, соответственно, 70-90 кресел. Самолеты оснащались по последнему слову техники, должны были иметь высокую долю композитов в конструкции и новейшие двигатели. Однако, работа по программе постоянно сталкивалась с множеством технических и стратегических сложностей, что приводило к затягиванию реализации и постоянным переносам поставок. Изначально, самолет должен начать поставляться в 2013, но, в реальности, его первый полет был выполнен только в 2015, а сроки поставок, с течением времени, смещались к середине 2020-хх. В условиях столь больших сложностей и переносов, а так же изменения конъюнктуры рынка и появлением новых лайнеров конкурентов, MRJ, тогда уже переименованный в SpaceJet потерял интерес заказчиков и, вскоре, весь проект был закрыт.
На Иркутском авиазаводе идёт постройка первых серийных самолётов МС-21-310. Сейчас в производстве находится 18 таких воздушных судов. Об этом в интервью ТАСС сообщил генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский.
По его словам шесть ВС пополнят парк «Аэрофлота», ещё 12 войдут в состав «России». «Они все находятся в разной стадии производства. Первые пять планеров уже готовы, собраны, началась установка отечественных систем и агрегатов. Параллельно идёт процесс сертификации», – сказал он.
Также глава «Яковлева» рассказал, что поставки МС-21 начнутся с 2024 года. Первые два серийных SJ-100 будут готовы в этом году. Не исключается возможность сотрудничества по проектам МС-21 и SJ-100 с Индией.
Кроме того Андрей Богинский уточнил, что по двум другим проектам, не входящих в зону ответственности «Яковлева», самолётами Ил-114-300 и Ту-214, компания будет заниматься послепродажным обслуживанием, маркетингом и работой с поставщиками.
Перспективы дальнейшего вектора развития гражданского дивизиона ПАО «Яковлев» намерено определить после широкого и глубокого анализа рынка. Импортозамещённый МС-21 может получить либо версию МС-21-200, либо МС-21-400.
Очень странно, что эту фотографию не выложили здесь раньше. Обычно находится какой-нибудь чмоня, который в наглую берёт твой кадр из твоих же аккаунтов и заливает его совершенно беспардонно сюда (сколько раз такое уже было, из недавнего, например Су-57).
Однако, в этот раз имею честь лично показать вам нечто красивое и завораживающее. Признаться честно, настолько плотный туман до этого я видел только один раз в жизни, и то не уверен, что он был такой же плотный, как на фото, когда буквально через 5-7 метров человек начинает пропадать из виду. Чтобы добавить картине хоть какой-то жизни, попросил инженеров включать фары и открыть кабину, а то выглядело уж как-то совсем печально всё.
Ну кстати, этот и другие кадры я давно уже выложил у себя в телеграмме, поэтому кто охочий до авиационной красоты, тому жизненно необходимо заглянуть ко мне на канал: https://t.me/chkala_crew
1 сентября 1952 года на Техас налетел знаменитый торнадо, который повредил две трети стратегических бомбардировщиков B-36 САК ВВС США на авиабазе Carswell, штат Техас. В начале 1950-х годов единственным стратегическим бомбардировщиком США был Convair B-36 Peacemaker. Другие бомбардировщики Стратегического авиационного командования ВВС США (SAC), Boeing B-50 Superfortress и Boeing B-47 Stratojet, были бомбардировщиками средней дальности, которые не могли поражать цели в Советском Союзе взлетая с территории США. Только бомбардировщик B-36 имел дальность полета до Советского Союза и возможность нести любую из ядерных бомб, имеющихся в арсенале США.
Поскольку B-36 был построен и прошел летные испытания в Форт-Уэрте на заводе Convair находящийся на расстоянии в милю от авиабазы Карсуэлл, первое бомбардировочное крыло SAC, получившее на вооружение Peacemaker, было размещено в Карсуэлле. 7-е бомбардировочное крыло было первым подразделением, приступившим к эксплуатации «большой дубинки» Convair, за ним последовало 11-е бомбардировочное крыло. С заводом Convair расположенным прямо напротив взлетно-посадочной полосы на базе можно было легко решить любые технические проблемы. В результате большая часть ударной мощи США на большом расстоянии была сосредоточена в Карсуэлле.
1 сентября 1952 года, был праздник, День Труда, у многих сотрудников базы и летных экипажей были длинные выходные. В тот день синоптики предсказали сильные грозы для северной части центрального Техаса с оценкой скорости ветра 60 миль в час. Поскольку на дежурстве находилось немного личного состава базы, было приняты некоторые меры предосторожности. В 18:42 торнадо коснулся периметра базы и напрямую ударил по стоянке бомбардировщиков B-36.
Ангары технического обслуживания, которые использовались для работы с большими бомбардировщиками на открытом воздухе, были разрушены и разбросаны, и стальные тросы, фиксирующие бомбардировщики, порвались, в результате самолеты были разбросаны смерчем, как игрушки. Из разорванных топливных баков самолетов вылились тысячи галлонов высокооктанового бензина. Анемометр на диспетчерской вышке Carswell зарегистрировал устойчивый ветер со скоростью более 90 миль в час, прежде чем его унес шторм.
73 бомбардировщика B-36 Peacemaker были повреждены или уничтожены торнадо. Один самолет был полностью разбит и был списан, а 72 бомбардировщика на стоянках и прилегающих перронах были повреждены и непригодны для полетов. К счастью, из-за долгих праздничных выходных погибших не было. Еще 10 B-36, припаркованные на заводе Convair, также были повреждены. Некоторые из бомбардировщиков столкнулись друг с другом, и у многих были потеряны консоли крыла, оперение или большие секции фюзеляжа. Через месяц 7-е бомбардировочное крыло вернулось в полную боевую готовность. Из 83 поврежденных пришлось списать только один В-36. Последний отремонтированный В-36 вернулся в строй 11 мая 1953 года. Сенатор Линдон Б. Джонсон из Техаса и военный комитет Сената провели расследование, в результате которого было сделано заключение, что командиры баз приняли все адекватные меры в связи с приближающимся штормом. Заключения Комитета Сената призвали к улучшению прогнозов погоды и расширению исследований торнадо и гроз.
В 30-х годах прошлого века в СССР были очень большие планы на использование воздушно-десантных войск. Действительно мало кто мог тогда сравниться с ними по стратегической подвижности и способности нанести неотвратимый удар в самое сердце обороны противника. Все бы хорошо, десантники совершали учебные прыжки, отрабатывали тактику, - но вскоре военные обратили внимание на один удручающий момент: после прыжка из самолета - десантник превращался в мишень. Беззащитную и не способную маневрировать, - а это означало, что до земли, в случае активного противодействия хотя бы парой-тройкой пулеметов - долетят живыми немногие. Надо еще принять во внимание, что в те года высадка даже и сотни парашютистов была предприятием экстраординарным, а типовой парашютный десант получался человек в 30-40. И потерять половину в процессе высадки - представлялось роскошью непозволительной.
Именно эту проблему попытался решить в 1935 году конструктор Санфиров. На фотографии видно - как. Десантник на таком крыле мог перемещаться с приличной горизонтальной скоростью, что в сочетании с размерами - делало его малоуязвимым для огня с земли. Судя по наличию парашюта, выполнив полет по горизонтали - следовало в расчетной точке раскрыть парашют на минимально необходимой высоте, а затем вертикально приземлиться. Насколько мне удалось раскопать, будучи опытным планеристом - Икар наш полетел, но для массового применения его конструкция оказалась непригодна, как по массогабаритным характеристикам (много в самолет не влезет народу с такими крылышками), так и по сложности управления, - народу бы с ней побилось больше, чем от огня с земли.
Ни для кого не секрет, что мировой рынок авиации держит всего две компании: американский Boeing и европейский Airbus. Если же говорить о странах, то полноценно самолеты могут производить Соединенные Штаты Америки и Россия. Airbus не в счет, так как это объединенная европейская компания. Так сложилось, что после распада Советского Союза мировой авиационный парк, практически, полностью заняли американцы и европейцы. Конечно, более мелкие самолеты могут производить Германия и Канада, но их вклад - капля в море.
МС-21. Взято из Яндекс-картинок
Так продолжалось 30 последних лет, до тех пор пока Россия не стала формированными темпами восстанавливать собственную авиационную промышленность. Конечно, с некоторыми неприятными моментами в свет вышел SSJ-100, но он, тем не менее, достойно держится на российском рынке и у него есть будущее для уверенного выхода на международные линии. На этом Россия не остановилась, свет увидел новый российский узкофюзеляжный среднемагистральный самолет МС-21. Самолет сам по себе революционен в том, что дает России уверенный козырь на рынке.
Санкции санкция, но в любом случае, наш МС-21 получит своего клиента на европейском и американском рынках. Многие скажут, что у этого самолета нет будущего и будут не правы. Самолет успешно прошел испытания как на американских двигателях, так и на новых российских. В связи с санкциями, МС-21 получил российскую авионику и композитное крыло. К тому же, наш самолет имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами в своем сегменте. Конкурентами тут выступают Boeing-737 Max и Airbus A320 Neo. Естественно, первым преимуществом выступает то, что сам самолет новый, как и нова его разработка по сравнению с теми же выше указанными самолетами конкурентов.
Boeing-737 - самый массовый пассажирский самолет в мире. Взято из Яндекс-картинок
Airbus A320 Neo. Взято из Яндекс-картинок
Comac C919. Взято из Яндекс-картинок
Важным преимуществом МС-21 в том, что он имеет более широкий фюзеляж и поэтому его вместимость на много выше, чем у конкурентов. Вместимость нашего самолета составляет 212 пассажиров в версии МС-21-300. Тот же Airbus A320 Neo вмещает в себя 180 пассажиров, а Boeing-737 Max - 189 пассажиров. По остальным характеристикам самолеты схожи между собой. Но, у нашего самолета выше экономия топлива, а также грузовместимость. Да и к слову, сам самолет будет дешевле, чем западные конкуренты. Но все же, минус в том, что дальность нашего МС-21 немного меньше, чем у того же Airbus, что в принципе, не меняет к нему позитивного отношения.
Немного хотелось бы сказать про китайский аналог нашего самолета - Comac C919. Его перспективы на международном рынке - туманны. Вряд ли Запад быстро пропустит этот самолет на свои линии и пропустит ли в принципе? Да, наш МС-21 они пропустят 100%. И дело, даже в санкциях или плохих отношениях. Нет, просто дело в том, что Российская авиационная промышленность имеет многие-многие годы опыта в различных сегментах двигателестроения, как в военном направлении, так и в гражданском. Все это подтверждается успешным созданием, испытанием в цехах и на самом самолете МС-21 новейшего российского двигателя ПД-14. А вот у Китая, такого опыта нет в принципе. За счет России и живут они. Поэтому, Запад может просто побояться пускать к себе самолет с не менее опасными китайскими двигателями.
Полет МС-21 с российскими двигателями ПД-14. Взято из Яндекс-картинок
В завершение, хотелось бы сказать, что наш самолет МС-21 окупит себя с лихвой. Государство всё делает правильно, затрачивая на него огромные средства. Лучше сейчас потратить на собственные разработки, создание рабочих мест и улучшению инфраструктуры внутри самой России, чем покупать зарубежные аналоги. Уже сегодня идет полная реконструкция авиационного завода в Иркутске для сборки МС-21. Придет время и в небо над Россией взлетят наши МС-21, которые будут составлять львиную долю перевозок внутри страны. А вы, вновь, отправляясь в очередной отпуск в Европу или на море в Юга - полетите на нашем новеньком МС-21. Главное, грамотно выстроить систему обслуживания нашего самолета в разных уголках мира.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
