Сообщество - Авиация и Техника

Авиация и Техника

11 273 поста 18 388 подписчиков

Популярные теги в сообществе:

1172

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль?

Журналисты газеты The New York Times — исходя из спутниковых фото — предположили, что Москва планирует испытывать ракету «Буревестник» с ядерным двигателем. Западное издание сделало упор на то, что это «мини-Чернобыль» — объект с опасным «атомным выхлопом». Однако реальный технически облик этого оружия совсем иной. Впрочем, и его стратегические цели не такие очевидные, как может показаться.

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Один из предполагаемых в открытой печати обликов «Буревестника». Реальная ракета имеет крыло большего удлинения / © Wikimedia Commons

Еще несколько лет назад, когда о «Буревестнике» объявили впервые, большинство западных СМИ — а вслед за ними и все российские, за исключением одного — оценили проект как простой повтор древней американской идеи. Как не без иронии обозначил эту линию мысли Майкл Кофман из Центра Вильсона: «США попробовали построить [ракету „Плутон”]» в 1964-1967 годах, проект оказался бессмысленным, и поэтому Россия решила попробовать построить его в 2019 году». Сарказм американского аналитика возник не на пустом месте: никто не будет пытаться повторять чужой бессмысленный проект.

Старая американская идея проекта «Плутон» заключалась в прямоточном воздушно-реактивном двигателе, где воздух заходит в нос ракеты, проходит через стержни с ядерным топливом в ее реакторе, нагревается, а затем выталкивается назад.

За счет такой схемы «Плутон» должен иметь высокую сверхзвуковую скорость, а благодаря тому, что вес топлива для реактора крайне мал, — неограниченную дальность.

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Tory-IIC, прототип ядерного воздушно-реактивного двигателя для проекта «Плутон»  / © Wikimedia Commons

Проект действительно не имел смысла. Достаточно одного взгляда на получившегося монстра, чтобы понять, почему. Он очень велик, поэтому легко заметен с воздуха (и из космоса) во всех диапазонах. Тепловая мощность реактора 600 мегаватт не просто делала оружие громоздким и неповоротливым, его еще и нельзя было запустить быстро. Чтобы «прямоток» работал, необходимы прогретые трубки с топливом, а вывести их на нужный режим быстро было не так-то просто.

Межконтинентальные баллистические ракеты были дороже «Плутона», но при этом могли стартовать через минуты после получения приказа, а не через часы — что делало их малоуязвимыми к превентивному удару противника. К тому же они были быстрее, а значит, перехватить их было сложнее.

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

«Плутон» целиком. Говоря современным языком, это был проект сверхзвукового беспилотника неограниченной дальности. Длина намечалась в районе 20 метров, диаметр — в районе полутора метров, в бомбоотсеках — до 16 термоядерных бомб (прорабатывали и вариант на 24) / © Wikimedia Commons

Естественно, это был еще и в каком-то смысле летающий «мини-Чернобыль». Воздух, проходя через активную зону реактора, «хватал» нейтроны, отчего в нем появлялись радиоактивные изотопы углерода и так далее. Неудивительно, что до испытаний в воздухе у этого проекта дело так и не дошло.

Учитывая все это, реакция Кофмана понятна. «Буревестник», судя по доступным данным, не имеет практически ничего общего со старым американским проектом.

Каков реальный технический облик «Буревестника»?

Из фото и видео известно, что у «Буревестника» есть почти прямые крылья заметной длины. У «Плутона» крылья треугольные и сильно скошенные, что логично для скорости три тысячи километров в час, на которые его исходно рассчитывали.

Прямые крылья исключают сверхзвуковые скорости для российской ракеты, и государственные СМИ прямо называют ее «дозвуковой» не зря. Она такая и есть. На первый взгляд это проблема: выходит, она в три-четыре раза медленнее «Плутона».

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Принципиальная схема прямоточного воздушно-реактивного двигателя, который хотели использовать на «Плутоне». Разумеется, с той поправкой, что там, где на схеме Fuel injection, должна была находиться активная зона атомного реактора с охлаждением набегающим воздухом. Этот воздух, расширяющийся от нагрева активной зоной реактора, и должен был толкать носитель вперед  / © Wikimedia Commons

На второй взгляд все совсем иначе. Если нет потребности в сверхзвуке, то вместо энерготребовательного прямоточного воздушно-реактивного двигателя можно использовать газотурбинный дозвуковой — с невысокой температурой нагрева атмосферного воздуха, забираемого ракетой извне, нагреваемого от реактора и выбрасываемого назад. Для дозвука воздух в турбине достаточно греть до +850 градусов. Это абсолютно посильная температура для металлических теплообменников.

А раз так, то теперь нет нужды пропускать воздух через активную зону реактора. Она остается закрытой, а охлаждать ее можно расплавленным металлом.

Почему именно им, а не чем-то еще? Крылатая ракета должна быть как можно компактнее. Охлаждать ее водой или газами, делая при этом компактной, не получится: теплоотвод от единицы объема будет ограниченным, поэтому активную зону реактора придется делать больше, а передача тепла во второй контур будет идти медленнее. Жидкие металлы позволяют сделать активную зону размером с крупный продолговатый арбуз. Собственно, СССР еще в 1960-х начал запускать подобные атомные реакторы — на быстрых нейтронах, с охлаждением натрий-калиевой жидкой смесью — в космос.

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Двигатель «Буревестника» по принципиальной схеме совсем иной, примерно как на этой иллюстрации. Разница в основном в том, что вентилятор в нем не особенно нужен, а примерно там, где на схеме турбина высокого давления, находится теплообменник реактора, по совместительству играющий роль части второго контура охлаждения реактора  / © Wikimedia Commons

И все-таки сомнительно, что реактор «Буревестника» в первом контуре содержит натрий-калий (обычно в таких смесях 22 процента натрия, остальное — калий). Причин этому две. Во-первых, натрий-калий при контакте с воздухом исключительно быстро и энергично горит. Любая его утечка ведет к бурному пожару или взрыву (достаточно вспомнить большой взрыв на Y-12 в США в 1999 году).

Во-вторых, в инциденте 2019 года в Неноксе речь шла об испытаниях радиоизотопного генератора энергии (РИТЭГ). Согласно официальным данным Росгидромета, после этого инцидента в воздухе были зафиксированы следы стронция-91, изотопов бария и цезия. Такие изотопы образуются при распаде благородных газов, «стравливаемых» при некоторых режимах работы реактора наружу, поскольку радиоактивное заражение от них (при таком режиме выпуска) мало и не угрожает здоровью людей. Поэтому нетрудно понять, почему на Западе инцидент в Неноксе сочли частью испытаний компонентов «Буревестника», включая его реактор.

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Российская крылатая ракета с ядерным реактором на борту имеет аэродинамику, слабо совместимую с атомным двигателем открытого цикла: прямые крылья не могут сочетаться со сверхзвуковой скоростью. То есть речь идет о дозвуковой ракете, а значит, и двигатель у нее не может быть прямоточным (его КПД на дозвуке слишком мал) / © Wikimedia Commons

Известно, что в инциденте от химического (неатомного) взрыва погибли пять ученых ВНИИЭФ. Там не занимаются реакторами, зато занимаются РИТЭГАми (а еще ядерными боеприпасами). Зачем реактору «Буревестника» РИТЭГ?

И это есть «во-вторых»: РИТЭГ там имеет смысл в основном в том случае, если используется для поддержания крылатой ракеты в состоянии постоянной готовности к пуску.

Дело в том, что у натрий-калия есть неплохой аналог: чистый металлический натрий. Позитивные его особенности в том, что натрий куда менее опасен при контакте с воздухом. Да, он тоже горит при контакте с воздухом, но достаточно умеренно по интенсивности, и, что не менее важно, не будет взрываться (а калий-натрий при определенных условиях может — см. США).

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Отказ от сверхзвука резко снизил требования к мощности реактора: по оценкам западных специалистов, он как минимум в десятки раз слабее, чем в проекте «Плутон». Поэтому, если на фоне двигателя первого человек смотрится небольшим, то на фоне российской ракеты в сборке человек таким же маленьким не кажется  / © Wikimedia Commons

У натрия только один минус: чтобы он был жидким, его надо как-то держать подогретым почти до 100 градусов. Натрий-калий становится жидким при температурах ниже нуля по Цельсию, поэтому его легко можно подогревать электрическим ТЭНом. А вот греть натрий до сотни градусов таким же образом будет сложно: надо много электричества. Где его взять в удаленных местах, где часто размещают ядерное оружие? Что будет, если дизель-генератор там сломается — как выполнять внезапную команду на пуск?

РИТЭГ здесь вполне логичен: он сможет много лет поддерживать натрий жидким без шансов на поломку (в РИТЭГе ломаться нечему) и без логистических сложностей и техобслуживания. Идеальное подспорье для контейнерного хранения «Буревестника».

Не «мини-Чернобыль»

Итак, из имеющихся данных получается, что атомный реактор на борту «Буревестника» именно «натриевый». Другие теплоносители не подходят, потому что теплопередача от них много хуже, чем натрия или натрий-калия.

Из этого вытекает вывод: если испытания «Буревестника» в полете и в самом деле близки, то там не будет никакого «мини-Чернобыля».

Дело в том, что натриевые реакторы на быстрых нейтронах (а они все на быстрых нейтронах) имеют сильную отрицательную обратную связь. То есть если вы как-то сумели перегреть активную зону такого реактора, то в нем начнет падать плотность топлива, за счет чего ядерная реакция будет самотормозиться.

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Американский натриевый реактор EBR-II. В апреле 1986 года для проверки его самозаглушаемости в критической ситуации на реакторе отключили насосы системы охлаждения. Весьма быстро топливо расширилось от роста температур, и цепная реакция замерла, показав высокую пассивную безопасность натриевых реакторов. Другие тесты в том же месяце того же года, но на графитовом реакторе, как известно, закончились трагедией: там конструкция реактора была намного менее совершенной / © Wikimedia Commons

Аварийные остановки в таких системах возможны, но разрушения корпуса реактора при них весьма маловероятно. Не будет и активации воздуха при штатной работе летающего реактора: нейтронный поток вне активной зоны реактора намного ниже, чем в ней. То есть, в отличие от «Плутона», активация углерода и прочего в воздухе у «Буревестника» будет минимальной.

Отметим: если версии западной прессы об инциденте в Неноксе верны, то это подтверждает большую безопасность такого реактора. В пробах воздуха, в том числе взятых в Норвегии, есть следы только газообразного «выхлопа» из реактора, но нет никаких следов утечки жидких или твердых материалов. То есть корпус реактора при возможном инциденте остался целым. Собственно, оно и неудивительно: по описанным выше причинам санитарная зона натриевых реакторов на АЭС не просто так не больше километра (в то время как у АЭС с реакторами ВВЭР она 25 километров).

Но что это тогда и зачем оно нужно?

Больше всего вопросов разработка вызывает не в смысле своей радиационной опасности — как мы показали выше, она весьма мала. Ключевой вопрос в другом: зачем такая разработка вообще была задумана?

Дозвуковая крылатая ракета на первый взгляд сбивается проще баллистической ракеты. Имеющиеся вне России ПРО пока не могут устойчиво сбивать даже МБР прошлых поколений. Баллистическая ракета при этом долетит до цели за 20-30 минут, а не за дюжину часов, как «Буревестник».

Кроме того, у России уже и сегодня есть крылатые ракеты дальностью 6500 километров — так называемые Х-БД на Ту-160. Зачем же тогда нужны новые, ядерные? По логике, они будут явно дороже.

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Ким Чен Ыну во Владивостоке демонстрируют новые крылатые ракеты Х-Бд, дальность — 6500 километров. Ту-160 поднимает их в количестве 12 штук. С такой дальностью крылатые ракеты, выпущенные над Кольским полуостровом, теперь могут достигнуть Нью-Йорка (но не Вашингтона) / © Министерство обороны

Начнем с первого вопроса. Баллистические ракеты действительно летят быстрее и сбиваются сложнее. Но и у них есть минусы: число их «носителей» — шахты, подводные лодки или мобильные грунтовые комплексы типа «Ярс» — ограничено, а замаскировать их непросто. Если противник наносит первый удар внезапно, трудно исключить вероятность поражения им части баллистических ракет. Чем тогда наносить ответный удар?

«Буревестник», судя по внешнему виду, явно менее метра в диаметре и не более десятка метров в длину. Мобильный пусковой комплекс для него будет компактным и небольшим. И даже стационарный пусковой контейнер с ним замаскировать и рассредоточить по малонаселенной местности куда проще, чем огромную межконтинентальную баллистическую ракету.

Обычные крылатые ракеты в этом отношении хуже. Дело в том, что при дальностях от восьми тысяч километров и выше масса и габариты крылатых ракет на химическом топливе начинают очень быстро расти. Фактически, их уже можно делать двухступенчатыми — настолько большими они выходят. А двухступенчатая крылатая ракета будет по габаритам похоже на «Буревестник», если не больше.

Выправляя баланс

Важнейшей задачей «Буревестника» может стать выправление баланса. США не имеют крылатых ракет дальностью даже в половину от самых дальних российских. Но им и не надо: страны НАТО предоставили Штатам возможности для размещения крылатых ракет в Европе. Уже не действующий ДСНВ не мешает теперь поставить там ядерные боеголовки. В этом случае после первой волны обмена ядерными ударами Вашингтон может нанести удары еще и крылатыми ракетами с находящихся на дежурстве в воздухе бомбардировщиков-носителей.

А вот Россия в ответ может накрыть крылатыми ракетами с термоядерными боеголовками только Европу. Нет, Ту-160 может, конечно, достать и до Нью-Йорка или даже Лос-Анджелеса, не вылетая с российской территории. Но более далекие американские города и военные базы — даже Вашингтон, не говоря уже о Далласе — без больших рисков поразить не выйдет.

Кроме дальности ракет Ту-160, есть еще и вопрос цены. «Плутон» США должен был стоить 34 миллиона долларов за штуку. По расчетам западных специалистов, дозвуковой «Буревестник» должен иметь в сотни раз более слабый реактор. С учетом меньших габаритов, в серии он будет стоить максимум несколько миллионов долларов. То есть даже дюжина таких ракет будет много дешевле одного Ту-160 по закупочной цене. Учитывая, что «Буревестнику» не нужен ни керосин, ни экипажи, в эксплуатации он будет еще дешевле.

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Если принять вес ядерной боевой части «Буревестника» за 400 килограммов, конструктивное совершенство российских ядерных боеголовок за 1980-е, то их мощность будет ~500 килотонн. Для крылатой ракеты опасно подниматься выше 50 метров, поэтому высота ядерного взрыва вряд ли будет заметно больше. В таком случае подрыв в условиях Лос-Анджелеса приведет к серьезному поражению взрывной волной и гамма-лучами лишь 40 квадратных километров. А вот площадь, на которой выпадут ядерные осадки с интенсивностью, исключающей выживание незащищенного человека, составит 430 квадратных километров — то есть будет на порядок больше. Тысяча таких крылатых ракет дадут общую площадь выпадения ядерных осадков в США в ~400 тысяч квадратных километров, что в полтора раза больше площади местной городской застройки / © Wikimedia Commons

Напомним: обычная серийная МБР на десяток боеголовок в России стоит несколько менее сотни миллионов долларов. Вместе с шахтой, подвижным комплексом на колесах или лодкой-носителем эта цена может вырасти в несколько раз. Даже тысяча «Буревестников» — которым для старта нужна лишь простая наземная пусковая — будет стоить как несколько десятков МБР. Это не очень большая цифра на фоне общей стоимости ядерных арсеналов.

За эти деньги «Буревестник» предлагает две возможности, которых без него России не получить. Во-первых, он позволяет ответить на удар американскими крылатыми ракетами с ядерными боеголовками напрямую. Они теперь смогут достигнуть не только европейских союзников США, но и собственно Штатов, ранее доступных только МБР.

Во-вторых, в условиях ядерной войны «Буревестник» может стать последним козырем деэскалации. После обмена ударами МБР обе стороны останутся без них: все будут стремиться выстрелить баллистические ракеты как можно быстрее, чтобы противник не успел поразить их носители своими ракетами в самом начале войны.

И вот обе стороны остаются без баллистических ракет с ядерными боеголовками. Но при этом Москва успеет поднять в воздух — для чего нужны считаные минуты — например, тысячу крылатых ракет с ядерными боеголовками и неограниченной дальностью.

«Буревестник»: ждет ли нас мини-Чернобыль? Ракетостроение, Оружие, Ядерное оружие, Реактор, Военная техника, Длиннопост, Naked Science

Кадр из фильма «Доктор Стрейнджлав, или Как я перестал бояться и полюбил бомбу» / © Columbia Pictures

Это вполне эффективный рычаг воздействия на противника с целью деэскалации. Намного проще попросить «Скажи „мир”, и я отзову тысячу ядерных ракет, которые пока кружат в воздухе», чем попросить «Скажи „мир”» без такого же аргумента. Тем более что с точки зрения радиоактивного заражения в районе взрыва каждая такая ракета куда опаснее ядерной боеголовки, доставляемой обычной МБР (смотри картинку выше).

Разумна ли ставка на «Буревестника», который на Западе, в силу его природы, называют «оружием второго удара»? Не откажутся ли лидеры НАТО от предложенного мира даже под напором такого аргумента? Узнать об этом наверняка мы можем только в случае ядерной войны. Будем надеяться, что само развертывание такого оружия, планируемое к 2027-2028 годам, лишит нас этой возможности, отвратив мысли обитателей высоких кабинетов от такого конфликта.

Источник

Показать полностью 11
39

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО

12.09.2023 года самолёт Airbis-A320 авиакомпании «Уральские авиалинии», совершавший рейс из Сочи в Омск, совершил экстренную посадку в поле в Убинском районе Новосибирской области.

Я думаю многие слышали об этом, видели по ТВ или читали в новостной ленте. Когда до меня дошла эта новость, сразу же возникла идея прокатиться до Убинки. Это не так далеко от Новосибирска, что-то порядка 250 км, но ехать специально не хотелось.

Волей случая выдалась командировка в с.Убинское, куда мы с коллегой прибыли 17.10.2023, спустя месяц после ЧП. Выполнив служебные задачи, было принято решение проехать до самолёта и всё таки увидеть вживую, ну и конечно же сделать некоторое количество фотокарточек.

Местоположение было несложно выяснить, т.к. многие местные буквально на пальцах объясняли куда и как проехать, чтобы добраться до аэробуса. Ехать от самой Убинки минут 20, это соседняя деревня Московка. Доехав до деревни, уходим направо в поля, и спустя минут 5-7 по накатанной полевой колее, вдалеке начинает вырисовываться силуэт самолёта. Паркуемся, встали чуть поодаль и идём пешком.

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

Самолёт огородили забором из профлиста

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

Вживую подобная картина вызывает некоторый сюр

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

Подхожу ближе и делаю фото с вытянутых рук, чтобы рассмотреть сам самолёт

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

Визуально аэробус выглядит целым

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

Закрылки опущены

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

Двигатели закрыты заглушками

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

С моего дилетантского взгляда выглядит так, будто просто стоит и ожидает очереди на взлёт

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

Делаю последние фото

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

Уже собираемся уезжать, и в этот момент к самолёту приезжают ещё 3 автомобиля, кто-то даже детей привёз

Самолёт, который совершил аварийную посадку в Убинском районе НСО Airbus a320, Авиакатастрофа, ЧП, Фотография, Самолет, Длиннопост, Авиация, Гражданская авиация, Полет, Происшествие, Негатив

Фото напоследок

Я очень рад, что обошлось без человеческих жертв. Даже представить не могу, что пережили пассажиры и совершенно не знаю как бы я повёл себя в такой ситуации. Тег "моё" - фото мои. Всем мир!

Показать полностью 10
205

Пилоты заблудились в тумане на полосе

Пилоты заблудились в тумане на полосе Авиация, Полет, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Гражданская авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Авария, Столкновение, Туман, Длиннопост, Негатив

Иллюстрация. Источник: https://admiralcloudberg.medium.com/the-1983-madrid-runway-d...

Испания - это страна, где произошла крупнейшая в мире авиакатастрофа. И произошла она во многом из-за тумана (подробрее про неё - здесь). Но немногие знают, что через 6 лет после этой катастрофы в Испании произошла ещё одна, схожая по обстоятельствам. И виноват в ней опять туман.

Итак, утро 7 декабря 1983 года. Аэропорт Мадрида (Барахас) затянут густым туманом. Видимость составляет всего 100 метров. При этом на взлётно-посадочной полосе, благодаря самолётам, которые потоками горячего воздуха из двигателей разгоняют туман, видимость составляет уже 300 метров.

Боингу 727-256 авиакомпании Iberia предстоит выполнить международный пассажирский рейс в Рим. В 08:05 по местному времени 84 сонных пассажира поднимаются на борт, а экипаж из 9 человек проводит обычную предполётную подготовку. Когда посадка заканчивается, экипаж связывается с диспетчером руления и запрашивает разрешение на запуск двигателей и руление. Диспетчер даёт его не сразу, в 08:26, чтобы не допустить скопления самолётов на предварительном старте.

Пилоты заблудились в тумане на полосе Авиация, Полет, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Гражданская авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Авария, Столкновение, Туман, Длиннопост, Негатив

Тот самый Boeing 727

В это же время на стоянке северного перрона находится McDonnell Douglas DC-9-32 авиакомпании Aviaco. Он должен выполнить внутренний пассажирский рейс в Сантандер. Однако, из-за тумана в аэропорту вылет задерживается уже на 33 минуты. На борту находится 37 пассажиров и 5 членов экипажа. Разрешение на запуск двигателей и начало движения получено в 8:30, через четыре минуты после Боинга.

В 08:33 экипаж Дугласа получил разрешение на руление к полосе №01 через внешние рулёжные дорожки. Через три минуты с борта доложили о выходе с северного перрона. Тогда диспетчер попросил, чтобы экипаж сообщил когда они будут на рулёжной дорожке OSCAR 5.

Пилоты заблудились в тумане на полосе Авиация, Полет, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Гражданская авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Авария, Столкновение, Туман, Длиннопост, Негатив

Тот самый McDonnell Douglas DC-9

В это время Боинг занимает предварительный старт у начала ВПП №01. После получения от диспетчера взлёта и посадки разрешения на вылет, в 08:38 лайнер начинает разбег в северном направлении. В это же время диспетчер руления спрашивает у Дугласа о его местонахождении, на что экипаж отвечает:

"Послушайте, мы не увидели на земле указателя на Оскар пять. Мы следуем по… курсу ноль девятнадцать [019°], простите, курсу один девяносто [190°] и, похоже, мы уже входим на неё".

Одновременно с этим на борту Боинга второй пилот докладывает о достижении скорости V1. И вдруг пилоты сквозь туман замечают прямо по курсу силуэт Дугласа. Экипаж Боинга пытается поднять самолёт в воздух, в надежде уклониться от столкновения, но уже слишком поздно.

Боинг левым крылом и левой стойкой основного шасси врезается в левый борт стоящего вдоль полосы Дугласа и распарывает его. От удара тот взрывается и разрушается, а все люди на его борту гибнут. Потеряв левое крыло, стабилизатор и двигатель, Боинг падает на полосу, скользит по ней, переворачивается и вспыхивает. На его борту гибнут 50 пассажиров и 1 член экипажа (стюардесса). Общее число жертв катастрофы таким образом составило 93 человека.

В качестве причины катастрофы комиссия назвала непреднамеренный выезд DC-9 на взлётно-посадочную, где в это время выполнял взлёт Boeing 727. Выезд DC-9 на ВПП произошёл из-за того, что в зоне его движения в это время стоял густой туман, который скрывал от экипажа часть визуальных ориентиров, поэтому пилоты не смогли точно определить своё местонахождение и не заметили, как пересекли порог ВПП.

Пилоты заблудились в тумане на полосе Авиация, Полет, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Гражданская авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Авария, Столкновение, Туман, Длиннопост, Негатив

Схема. Источник: https://admiralcloudberg.medium.com/the-1983-madrid-runway-d...

По результатам расследования были в том числе даны рекомендации по окрашиванию и обозначению рулёжных дорожек цветами, значительно отличающимися от цветов ВПП.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Показать полностью 4
193

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)

Историю авиации можно разделить на два этапа - период до и после преодоления звукового барьера. До середины 1940-х годов самолеты развивали скорость до 950 км / ч, далее сталкиваясь с так называемым звуковым барьером. Однако инженеры точно знали, что его можно преодолеть и лететь быстрее. 14 октября 1947 года американский пилот Чак Йегер, пилотировавший экспериментальный самолет Bell X-1, первым в истории преодолел звуковой барьер.

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)
76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)

Экспериментальный самолет Bell X-1

Предыстория

В 1930-х годах бурное технологическое развитие позволило довольно быстро развивать авиацию. Новые технологии позволили построить более быстрые и долговечные машины. Одной из разработок того времени стал реактивный двигатель, позволяющий развивать очень высокие скорости (около 800-900 км / ч). Хотя первые самолеты в конструктивном плане были не особо хороши, начало Второй мировой войны показало, что эти машины во всех отношениях смогли превзойти самолеты с поршневыми двигателями всего за несколько лет.

В конце войны пилоты, управляющие самыми быстрыми самолетами того времени, достигавшими скорости 800-950 км / ч, столкнулись с необычным и даже пугающим явлением. Во время полета на огромных скоростях их самолеты начали впадать в неконтролируемые колебания, а рули переставали реагировать.

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)

Bell X-1 во время установки измерительного оборудования, используемого для фиксации параметров полета

Многие пилоты погибали, даже не подозревая, что столкнулись с так называемым звуковым барьером. Под этим разговорным термином встречаются явления, происходящие при полетах со скоростями, близкими к скорости звука (предполагается, что скорость звука в воздухе на высоте около 11 км составляет около 1062 км / ч - 1 Маха, хотя на практике это значение зависит от температуры).

Это явление поразило авиаконструкторов, которые ставили перед собой цель преодолеть данный звуковой барьер. Это было возможно, что было доказано во время запусков немецких ракет V2. Однако возникала проблема в обеспечении контроля над самолетом.

Исследования новых самолетов, которые должны были преодолеть звуковой барьер, проводились параллельно в Германии и Великобритании , в то время как в США до середины 1940-х годов было признано, что преодоление звукового барьера невозможно с имеющимися технологиями на тот момент. Конец войны вынудил Германию прекратить свою работу в этой сфере, а результаты их исследования попали в руки англичан, СССР и американцев.

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)

B-50 Superfortress использовался для подъема в воздух самолета Bell X-1, первого самолета, преодолевшего звуковой барьер

Американская программа сверхзвуковых полетов

Американцы отстали в плане исследований сверхзвуковых полетов. Только на рубеже 1943 и 1944 года американское агентство National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), занимающаяся исследованиями в области аэронавтики и образовала так называемую "Панель Высокой Скорости" (High Speed Panel), который совместно с представителями военной авиации (Army Air Forces – AAF) приступили к программе, направленной на изучение возможности преодоления звукового барьера.

Первоначально исследования ограничивались испытаниями в аэродинамических трубах и теоретическими размышлениями, но благодаря Джону Стаку, инженеру, работающему в Исследовательском центре Лэнгли (Langley Research Center), летом 1944 года начали рассматривать вопрос о создании экспериментального самолета, который должен был преодолеть звуковой барьер. Уже в конце ноября AAF начали переговоры с представителями авиационных предприятий Bell Aircraft и McDonnell Aircraft о строительстве нового самолета.

Наконец, 16 марта 1945 года компания Bell заключила контракт с NACA и AAF на сумму 4,27 миллиона долларов, в рамках которого она должна была построить 3 экспериментальных самолета всего за один год . Программа получила обозначение MX-524 , позже была изменена на MX-653, и самолеты, в рамках программы назывались XS-1 (позже X-1).

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)

Самолет Bell X-1 и его носитель - B-29

Bell X-1

Работу над новым самолетом возглавлял Роберт Дж. Вудс , и в его команду входили Пол Эммонс, Бенсон Хэмлин, Рой Сэндстрем и Стэнли Смит. Конструкторы решили, что самолет должен быть построен как «пуля с крыльями» . Поэтому корпус длиной 9,5 м получился заостренным, коническим, и очень тонкими крыльями с размахом 8,5 м.

В самолете был установлен ракетный двигатель Reaction Motors XLR-11-RM3, работающий на жидком топливе, достаточном для полета всего на несколько минут. У X-1 не было дроссельной заслонки, и скорость была увеличена за счет запуска последующих камер сгорания. Хотя X-1 мог взлетать самостоятельно, но во время испытаний его всегда поднимал в воздух специально модифицированный бомбардировщик B-29 (JTB-29A), а затем B-50 (EB-50A).

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)

Определенные сложности возникали с тем, чтобы залезть в кабину X-1

Первая презентация Bell X-1 состоялась в декабре 1945 года, а первый полет без двигателя состоялся 25 января 1946 года. С октября продолжались попытки на базе Muroc Dry Lake, теперь известной как база ВВС Эдвардс. В них приняли участие летчики-испытатели Bella и AAF.

Первый полет Х-1 с двигателем состоялся 9 декабря 1946 года. За штурвалом был Чалмерс Х. «Слик» Гудлин. Во время этого и нескольких последующих полетов скорость достигалась до 0,8 Маха. В ходе испытаний, на основе полученных был перестроен один из прототипов X-1, на нем были установлены новые более тонкие крылья и горизонтальный балласт.

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)

Bell X-1 во время выброса с самолета Boeing EB-50A Superfortress

6 августа 1947 года в число испытателей, летающих на X-1 присоединился Чак Йегер, молодой ветеран Второй мировой войны. Уже 29 августа Йегер разогнал Х-1 до скорости 0,85 Маха, что не понравилось руководству проекта, которые боялись потерять машину. Однако полет позволил приобрести дополнительные, так как позже оказалось очень полезные знания.

Очереднная модернизация экспеиментального Х-1 была завершена в начале октября, а первый полет намечен на 14 октября 1947 года . По просьбе Йегера на самолете была нанесена надпись «Glamorous Glennis».

Йегер не должен был превышать звуковой барьер, но во время полета при достижении скорости примерно 0,95 Маха, машина буквально загромыхала. Наблюдатели на земле услышали гул, а Х-1 разогнался до скорости 1,06 Маха (около 1100 км / ч), тем самым преодолев звуковой барьер. Таким образом, 14 октября 1947 года Чак Йегер стал первым человеком в истории, преодолевшим звуковой барьер.

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)

Чак Йегер собственной персоной и его Bell Х-1

Новая эра в авиации

Полет Йегера превзошел все ожидания, а результаты были незамедлительно скрыты. Американцы опасались, что информация о преодолении звукового барьера позволит СССР построить самолет с аналогичными параметрами. Однако как вскоре оказалось, что и в Великобритании, и в России велись аналогичные работы, которые также привели к созданию сверхзвукового самолета, независимо от результатов американцев.

В конце концов, информация о преодолении звукового барьера Чаком Йегером стала известна 22 декабря 1947 года благодаря Роберту Б. Хотцу , автору статьи «Белл XS-1 совершает сверхзвуковой полет» , появившейся в журнале Aviation Week.

76 лет назад, 14 октября 1947 Чак Йегер первым в мире пробивает звуковой барьер Авиация, Звуковой барьер, Самолет, Пилот, Длиннопост, Яндекс Дзен (ссылка)

Полет экспериментального самолета Bell X-1

Заключение

Преодоление звукового барьера было переломным моментом в истории авиации. Всего за несколько лет крупнейшие производители самолетов в мире начали строить все более быстрые самолеты, а сверхзвуковые полеты перестали быть проблемой.

via

Показать полностью 9
312

Пилот с огромным опытом допустил глупую ошибку

Пилот с огромным опытом допустил глупую ошибку Авиация, Самолет, Полет, Катастрофа, Аэропорт, Гражданская авиация, Пилот, Происшествие, Авиакатастрофа, Длиннопост, Негатив

Тот самый борт

26 ноября 1983 года. Колумбийской авиакомпании Avianca предстоит выполнить плановый рейс по маршруту Париж (Франция) — Мадрид (Испания) — Каракас (Венесуэла) — Богота (Колумбия). На этот престижный и ответственный полёт заявлен флагман авиакомпании – Boeing 747. Всего на борту находилось 173 пассажира и 19 членов экипажа.

Экипаж возглавляет 58-летний командир Тулио Эрнандес. Проработав в авиакомпании более 30 лет, он считался одним из лучших её пилотов и имел колоссальный опыт (23 215 часов 23 минуты налёта). Вместе с ним в кабине находились не менее опытный второй пилот и бортинженер. В 22 часа 25 минут самолёт вылетел из парижского аэропорта имени Шарля-де-Голля. Ночной полёт проходил по приборам и после взлёта экипаж набрал высоту 11 300 метров.

Прошёл час с момента взлёта. Лайнер покидает зону ответственности французских диспетчеров, и пилоты переходят на связь с диспетчерами Мадрида. В 23 часа 46 минут экипажу было дано разрешение снижаться до высоты 5 800 метров. Через пять минут пилоты доложили о прохождении точки Бараона и запросили разрешение следовать напрямую к точке CPL, минуя точку Кастехон. Такой манёвр в авиации называется спрямлением. Он позволяет сократить маршрут и раньше выйти к точке захода на посадку. Диспетчер разрешил спрямление и дал указание следовать к точке CPL, снижаясь при этом до высоты 2 750 метров. В 00 часов 00 минут уже 27 ноября экипаж доложил о занятии высоты и получил разрешение на дальнейшее снижение.

Находясь в 11 км от курсового радиомаяка, экипаж выполнил разворот. Через 3 минуты пилоты установили связь с диспетчерами вышки и получили разрешение на посадку. Самолёт снижался в посадочном положении, когда сработала сигнализация об опасном сближении с землёй. Командир на сигнализацию не отреагировал, возможно был в тоннеле, а второй пилот обратил его внимание на сигнализацию только перед самым столкновением, когда экипаж уже не мог ничего исправить.

Через секунду правое крыло самолёта врезалось в холм высотой 684 метра. Часть правой плоскости крыла ударилась о дерево и оторвалась. Через 3 секунды, пролетев 240 метров, самолёт ударился о второй холм. Затем, пролетев 320 метров, лайнер врезался обрубленной правой плоскостью крыла в третий холм. От ударов самолёт разрушился на пять частей, которые заскользили по склону, оставляя за собой следы из обломков. Крушение произошло в 12 километрах от аэропорта Барахас. В катастрофе погиб 181 человек — 19 членов экипажа и 162 пассажира. Остальные 11 пассажиров выжили, 8 из них получили серьёзные травмы.

Пилот с огромным опытом допустил глупую ошибку Авиация, Самолет, Полет, Катастрофа, Аэропорт, Гражданская авиация, Пилот, Происшествие, Авиакатастрофа, Длиннопост, Негатив

На месте катастрофы

Расследование показало, что опытный командир экипажа, не имея точных сведений о местонахождении самолёта, попытался перехватить сигнал курсового радиомаяка с неверной траектории. Экипаж нарушил правила полётов по приборам и опустился ниже безопасной высоты, что привело к столкновению с землёй. Катастрофе способствовали запоздалые действия второго пилота в ответ на сигнализацию об опасном сближении с землёй, плохая взаимосвязь между пилотами, а также отсутствие радарного сопровождения самолёта.

На 2023 год катастрофа является крупнейшей в истории гражданской авиации Колумбии. Также эта авиакатастрофа занимает первое место среди произошедших на континентальной части Испании и второе место в истории Испании (после столкновения на острове Тенерифе в 1977 году).

Интересный факт. Всего через 10 дней в аэропорту Мадрида произошла ещё одна катастрофа: столкновение пассажирских самолётов на полосе в тумане.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Показать полностью 1
11386

Ответ на пост «Отношения с баскетболисткой»7

Отношения с бортпроводницей

Очень интересно было почитать заметки про жизнь с баскетболисткой. У меня женщина тоже имеет интересную специфическую и романтизированную проф.деятельность. И так, она уже 12 лет бортпроводница. Короткая выжимка за первый год отношений.

1. График работы и жизни с бортпроводницей - это бесконечная карусель. Сегодня она здесь, вечером уже в рейсе. Завтра она утром уже отсыпается в кроватке рядом, на следующее утро опять какой-нибудь длинный рейс и снова пропала на 2-3 дня. Человек может профессионально в любое нужное ей время лечь и уснуть, вот в любое время, надо спать – спит. Особенно, когда несколько ночных рейсов подряд.

2. Как продолжение первого пункта. Регулярно после нескольких ночных рейсов встречаю я аватар человека. Вроде бы как она, но не она.

3. Из второго пункта, так как я стараюсь окружить мою перелетную птичку вниманием, то гоняю в аэропорт ее встречать и провожать, настолько часто, на сколько это не помешает нормально функционировать по работе и делам и не превращаться в аватара самому =) В здании аэровокзала я уже свой чел, со всеми здороваюсь, на платной парковке тоже со всеми уже и переругался и подружился.

4. Бортпроводник любому виду отдыха предпочтет вечер с вкусной едой и сериалами дома на диване. Ни на какие тусовки ни сил ни желания не остается. К тому же всегда можно потусоваться в командировках, где-нибудь в Сочи, Тайланде и т.д. а не у нас в серединке Сибири. Ну и мне от этого только плюс - мне 37 и я уже давным-давно оттусовался и у меня созданы все условия для приятного лежания на диване, потому что это мне нравится больше кабаков и прочих людных мест.

5. Да, мои друзья очень удивляются, когда спрашивают её «А сколько раз ты была в Тайланде?» и получают неожиданный ответ: «чуть более 150 раз».

6. Глядя со стороны и одновременно очень близко на профессию бортпроводника – пропитываешься уважением и ни дай Бог никогда бы не согласился на такую работу… тем более если не любишь людей, тем более если любишь поспать, тем более когда не привык жить на чемоданах почти 24/7.

7. За долгие годы работы бортпитание ей порядком надоело. И даже когда любимой не было дома с рейса я всегда снабжен касалетками с бортпитанием. Ну а мне че, я мужик простой, вижу еду – ем!

8. Конечно, я знаю о всех лакомых скидках и плюшках от авиакомпании и своевременно могу ими воспользоваться.

9. Великолепно совместить командировку куда-нибудь, например в СПБ, с рейсом, на котором бортпроводник моя любимка. Незабываемые приятные ощущения. Особенно соседи по ряду очень любопытно реагируют. Проверено, очень забавно. Как то сосед по ряду поворачивается ко мне во время посадки: «Твоя то мне вон, строго посмотрела и сказала занять свое место!» а я отвечаю «Так прикинь как ей обидно, что тебе нельзя чапалах прописать за такое?!»

10. Нештатные ситуации случаются. И на самом деле гораздо чаще, чем мы о них можем узнать. Я, безусловно, всегда немного переживаю и волнуюсь и приложение Flightradar стало незаменимым, чтобы в любой момент всегда глянуть, летит ли? Над чем летит? Сколько еще лететь?

11. Ну и конечно, столько всяких вопросов можно задать, столько историй в ответ послушать от смешных до грустных. Удивительная профессия. Сложная во всех смыслах, но романтизированная до карамельки.

12. Собирается моментально. Вышколена. Ибо у них есть в работе такая фишка, как "резерв". То есть все экипажи укомплектованы к такому то числу, но вдруг, если кто заболеет и не явится - то ты на стрëме, в это время рядом с чемоданом ходишь.

Спасибо за внимание. На вопросы отвечу. На критику не обижаюсь. Всех в целом люблю, но не всех искренне =)

Показать полностью
Отличная работа, все прочитано!