Textron TAPV — канадский колесный полноприводный БТР/БРМ. Машина создана на базе M1117 Armored Security Vehicle, который использовался Корпусом Военной Полиции Армии США и конвоями в Ираке. Textron должен заменить в вооружённых силах RG-31 Nyala с защитой от мин и засад (MRAP). В отличие от M1117, на базе которого был разработан TAPV, новые броневики имеют V-образное днище, что позволяет существенно снизить риск повреждения машин от подрыва наземных мин и фугасов. В техническом описании указывается, что TAPV способен выдерживать подрыв 10 кг взрывчатки под днищем, а кузов – попадания бронебойных пуль калибра 12,7 мм. На крыше установлен боевой модуль с дистанционным управлением. В нем можно установить 40-мм автоматический гранатомет Mk 19 или HK GMG; 12,7-мм пулемет спаренный с 7,62-мм пулеметом, 25-мм автоматическую пушку. Ходовая часть состоит из турбодизеля Cummins QSL, расположенного сзади, автоматической 6-ступенчатой КП Allison MD3560. Независимую подвеску разработала ирландская компания Timoney. Установлена центральная подкачка шин. Textron TAPV не относится к машинам-амфибий. Боевая масса автомобиля составляет 17 т, при этом двигатель Cummins QSL мощностью 365 л.с. способен разгонять его до 105 км/ч, а запас хода составляет более 600 км.
Географическое положение не указано, но формация Бальбо Финале из десятков Спитфайров - это фишка The Old Flying Machines в Даксфорде, авиашоу Flying Legends. Видимо, эта деревня находится где-то в агломерации Даксфорда.
Однажды я делал материал про обычных героев – людей, мужчин и женщин, которые живут где-то рядом с нами – соседи, коллеги по самой обычной работе. Они – не супергерои, но спасали других, рискуя собственной жизнью. Звонил им как журналист, хотел, чтобы рассказали как все было, хотел показать хороший пример читателям. Но вот проблема: многие люди, совершившие нечто героическое, не любят об этом вечно рассказывать. Произошло событие, дали какие-то обязательные интервью по горячим следам, все. Может быть, это и правильно?
«Это было так давно, ну кому это интересно? Простите, не хочу говорить». ...извинился Сергей Сотников из Ижмы. По собственной инициативе он чистил взлетно-посадочную полосу давно закрытого аэродрома. Благодаря Сергею в 2010 году сюда смог сесть терпевший аварию Ту-154: 72 пассажира и 9 членов экипажа были спасены.
На фото – тот самый Ту-151.
«Да это сто лет назад случилось! Кому зачем вспоминать, не смешите». ...бросила трубку Майя Кормишина, сотрудница РЖД. В 2011 году она вместе с коллегой во время пожара на складах боеприпасов в военной части у поселка Пугачево вывела из огня состав с реактивными снарядами, перекрыла движение пассажирским поездам, оградив от опасности сотни людей.
Майя Кормишина
«Ну вышли тогда, и хорошо, зачем об этом говорить. Извините». Пришло нам письмо с отказом и от Елены Эрнандес. Танцовщица вывела 50 детей, учеников своей студии, из захваченного террористами «Норд-Оста». Ударила исламиста каблуком и, пока тот приходил в себя, спустила детей по пожарной лестнице.
Елена Эрнандес.
Вот я и задумался. Надо ли рассказывать о своих поступках? Или лучше промолчать?
Амфибия ― само название этой категории соединяет три стихии в едином устремлении к их покорению. Как и всякий летательный аппарат, Л-65 является результатом многочисленных компромиссов, но в случае гидроавиации всё ещё сложнее. Со времён первых гидропланов конструкторам приходится изощряться, чтобы совместить несовместимое: как-то объединить слишком лёгкую с точки зрения корабела авиационную конструкцию и гидродинамическую форму обводов, присущую глиссирующим судам. Вписать прочность корабля в самолётные веса и аэродинамику лодки приблизить к самолетному фюзеляжу ― вот классический компромисс гидроавиации, на стыке противоречий которого родился и наш сегодняшний герой. Самарская компания «Чайка» с 2005 до 2019 года построила тридцать семь воздушных судов, в основном это амфибии Л-42, Л-44 и Л-45, а с 2019 года перешла на выпуск Л-65. Первый Л-65, кстати, был продан в Австралию и его покупатель долетел сначала из Самары в Лондон, а потом уже оттуда в Сидней. Своим ходом, сам за штурвалом всю дорогу.
В 4-х метровом салоне Л-65 с комфортом размещаются четыре человека представительных габаритов, дополнительно туда по желанию заказчика можно поставить спассистему или настоящий биотуалет, куда можно дойти даже с пилотского кресла. Если потеснить пассажирские места, за ними можно поставить ещё два кресла и сделать амфибию шестиместной. При максимальном взлётном весе в 1800 килограммов Л-65 с двумя полными баками по 250 литров везёт коммерческую нагрузку в полтонны на расстояние в 2200 километров и может с двумя дозаправками довезти четверых людей и центнер багажа из Подмосковья на плато Путорана или на Байкал. Либо как вариант после перекомпоновки салона шестерых человек с ручной кладью при сокращённом запасе топлива на расстояние 1200 километров.
Как мы уже неоднократно говорили и ещё неоднократно повторим, Россия создана для гидроавиации, чему способствует не только география, но и утверждающаяся в наших реалиях практика частных авиапутешествий по России, где сухопутный самолёт не даст и четвёртой части того ареала, который доступен для амфибии. Подробнее в 154 выпуске FlightTV
25 мая 2003 года в аэропорту Кватро-де-Феверейро в Луанде (Ангола) на борт самолёта Boeing 727-223 поднялись два странных человека. Последующие события стали одной из главных загадок в мировой авиации.
Boeing 727
Самолет приземлся в аэропорту Кватро-де-Феверейро в марте 2002 года и стоял без движения четырнадцать месяцев. Его владельцем была американская компания Aerospace Sales & Leasing. Всё это время самолёт копил задолженность по аэропортовым сборам, которая на момент описываемых событий составила 4 миллиона долларов США. Ранее лайнер был переделан из пассажирского в грузовой. Для этого в салоне убрали все пассажирские сидения, а вместо них были установлены 10 топливных баков.
Итак, 25 мая 2003 года около 17:00 по местному времени, сотрудники аэропорта заметили как два человека поднялись на борт Boeing 727-223. Позднее удастся установить их личности: Бен К. Падилья и Джон М. Мутанту. Падилья, гражданин США, был частным пилотом и имел квалификацию бортинженера. Мутанту же был наемным механиком из Республики Конго. Оба они ранее работали вместе с ангольскими механиками, чтобы вернуть самолёт в годное для полётов состояние. Ни один из этих людей не имел сертификата на управление Boeing 727. Кроме того, для управления таким лайнером требовался ещё один член экипажа, так как кабина была рассчитана на командира, второго пилота и бортинженера. Предполагается, что за штурвал сел именно Падилья.
Самолет начал движение. Он хаотично рулил по дорожкам, пока наконец не выехал на ВПП. Диспетчеры пытались с ним связаться, но ответа так и не получили. Самолет взлетел без разрешения с выключенными огнями и отключённым транспондером. Затем он направился на юго-запад в сторону Атлантического океана. В самолете было 53 000 литров топлива, что соответствовало дальности полета около 2400 километров. Больше самолёт нигде так и не появился. Пропали без вести и двое мужчин на борту. Обломки самолета не были обнаружены ни на суше, ни в океане.
Предельный радиус полёта Боинга учитывая запас топлива на борту
Расследованием исчезновения занималось ФБР. Там рассматривали разные версии, в том числе угон с целью предоставления самолёта преступным группировкам, а также угон для совершения теракта. Кроме того, высказывались предположения о том, что самолет разбился в Атлантическом океане вскоре после взлета, что ангольские ВВС сбили его ракетой и что самолет был разобран на запчасти.
Следователи установили, что Боинг оказался в Анголе, так как был арендован для перевозки дизельного топлива на алмазные шахты. Однако, арендатор вышел из сделки, бросив самолёт в аэропорту и не оплачив аэропортовые сборы. За месяцы эксплуатации и простоя самолёт пришёл в ужасное состояние, из-за чего полёты на нём были невозможны. Тогда собственник лайнера, компания Aerospace Sales & Leasing, направила в Анголу инженера Бена Падилью. Тот должен был привести самолёт в порядок и перегнать в его ЮАР, для чего были наняты местные техники и пилоты. Боинг 727 пропал аккурат по окончанию восстановительных работ, о чём нанятые для перегона пилоты незамедлительно сообщили президенту компании Aerospace Sales & Leasing Мори Джозефу. Тот ожидал, что самолёт появится в ЮАР, где он уже нашёл на него покупателя и должен был передать ему лайнер. Но лайнер там так и не появился.
Последнее известное фото того самолёта
Сам Мори Джозеф оказался весьма мутным типом. Ранее он привлекался к ответственности за фальсификацию финансовых отчетов и обман инвесторов. Из-за личности собственника сразу после исчезновения самолёта рассматривалась версия о страховом мошенничестве (похищение самолёта с целью получить за него страховую выплату) и версия бизнес-конфликта. Однако, когда ФБР допрашивало Джозефа, он успешно прошёл все проверки на детекторе лжи и эти версии были признаны несостоятельными.
В 2005 году ФБР закрыло дело и тайна исчезновения Boeing 727 так и осталась нераскрытой по сей день.
Как вы думаете что же действительно произошло с самолётом? Пишите свои версии в комментариях.
Всем привет. В гараже завалялись свечи керамические СД-48 БСМ, новые в упаковке + 4 высоковольтных провода, тоже новые. Хотелось бы узнать, есть на них спрос , если выложить на продажу или можно смело в мусорку относить? Надеюсь, что есть в сообществе кто занимается ремонтом авиатехники. Свечи, я так понимаю, с Ан-2.
27 ноября 1987 года. Пятница. Аэропорт Чан Кайши (Тайбэй, Тайвань). 21:00 по местному времени.
Схема Boeing 747 Combi
Boeing 747 авиакомпании South African Airways готовится к рейсу в Йоханнесбург (ЮАР). Лайнер, на котором будет осуществлён полёт, выполнен в версии Combi. Это значит, что самолёт мог использоваться как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов. Самолёт имел два отсека: передний для пассажиров и задний – для грузов. Прежде чем долететь до конечного пункта назначения – Йоханнесбурга, лайнер совершит промежуточную посадку в Порт-Луи (Маврикий).
Самолёту предстоит преодолеть расстояние в 8500 километров. Рейс долгий, поэтому его будет выполнять усиленный и опытный экипаж. Командир, два вторых пилота, два бортинженера и 14 бортпроводников уже заняли свои рабочие места и готовы ко встрече с пассажирами. Сегодня их 140 человек. Также на борту находится 43 225 килограммов груза и багажа, причём непосредственно в грузовом отсеке позади пассажиров находились 6 поддонов с грузом. Баки заправлены на 72% от их максимального объёма. В 14:23 рейс SA 295 вылетел из Тайбэя. В Порт-Луи они должны прибыть через десять часов.
Тот самый борт
Примерно через 30 минут после взлёта лайнер набрал крейсерский эшелон полёта. По мере прохождения маршрута пилоты связывались с диспетчерами Гонконга, Бангкока, Коломбо, Кокосовых островов и т.д. В 15:55 (UTC) экипаж связался с представителем авиакомпании SAA в аэропорту Йоханнесбурга и доложил, что посадка в Порт-Луи планируется в 00:35. Представитель предупредил пилотов о том, что система селективного вызова (SELCAL) неисправна, и назначил время следующего сеанса связи на 18:00. Однако, больше экипаж с центром не связывался, хотя продолжал вести обычные радиопереговоры с диспетчерами. С 22:30 до 23:58 пилоты докладывали о ситуации на борту и о прохождении контрольных точек на маршруте. В Порт-Луи рейс SA 295 так и не прибыл.
Первые обломки лайнера, а также 8 тел погибших с сильнейшими повреждениями были обнаружены после 12:00 следующего дня. Было установлено, что двое скончались от отравления дымом ещё до падения самолёта. У всех восьми тел в трахеях были найдены следы сажи. Также был найден огнетушитель с повреждённым огнём корпусом, хотя металл, из которого был сделан огнетушитель, начинает плавиться при температуре не менее 600 °C. Поиски продолжились на дне Индийского океана. Лишь в декабре 1988 года останки лайнера были обнаружены на подводной горе разбросанными на глубине от 4400 до 4900 метров. Их расположение позволило следствию вынести предположение, что перед тем, как упасть в океан, самолёт взорвался. Также были обнаружены бортовые самописцы, которые впоследствии были подняты на поверхность.
Обломки, найденные на глубине
При изучении данных с бортовых самописцев удалось выяснить, что за полторы минуты до конца записи в кабине экипажа раздался звук пожарной сигнализации. Бортинженер доложил, что датчики зафиксировали огонь в грузовом отсеке. В течение следующих 30 секунд пилоты зачитывали карту контрольных проверок при пожаре и выполняли необходимые действия. Вскоре огонь повредил датчики самописца, и запись была прекращена. Точное время этих событий определить было сложно. Однако, достоверно известно, что это происходило между 23:14 (доклад о прохождении 65-го меридиана) и 23:49, когда экипаж доложил диспетчеру о проблемах на борту:
Экипаж: ”Порт-Луи-Подход, South African 295. На борту задымление. Нам необходимо аварийное снижение до высоты 4250 метров”. Диспетчер: ”South African 295, Порт-Луи-Подход, снижение до 4250 разрешаю. Подготовить к вашему прибытию аварийные службы?” . Экипаж: ”Да!”. Диспетчер: ”Какое ваше местоположение?”. Экипаж: ”У нас проблемы с электрической системой. Большинство приборов отключились. Мы не знаем где находимся”. Диспетчер: ”Сообщите расчётное время прибытия?”. Экипаж: ”00:30”.
В течение следующих 10 минут экипаж вёл рабочие переговоры между собой. Горящий лайнер всё еще в воздухе, а до ближайшей полосы больше 230 километров. В 00:02 диспетчер дал экипажу команду снижаться до высоты 1524 метра, а после выполнять схему захода. Через 2 минуты он попросил пилотов доложить достижение указанной высоты.
В 00:08 диспетчер вновь попытался вызвать рейс 295, но ответа не последовало. Вплоть до 00:30 диспетчер неоднократно пытался связаться с экипажем, однако все попытки были тщетны. На том конце отвечать уже было некому. Примерно в 00:07 рейс SA 295 рухнул в Индийский океан в 248 километрах от Порт-Луи и полностью разрушился. Все 159 человек на его борту погибли.
Причину пожара так и не установили. Это породило разные версии произошедшего. Согласно одной из самых популярных, пожар был вызван грузом, который было нельзя перевозить на борту самолёта. Другая версия предполагала соглашение между правительством ЮАР и авиакомпанией SAA на доставку боеприпасов, так как ЮАР в то время воевала с Анголой. Во время полёта эти боеприпасы загорелись и вызвали пожар. Некоторые уверены, что на борту произошёл теракт. В 1996 году по заказу авиакомпании SAA и правительства ЮАР было начато новое расследование причин катастрофы рейса SA 295. Ничего нового и конкретного выяснено не было, хотя следователи намекали, что это был чей-то злой умысел.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
