Авиация и Техника

Тема авиации в последние годы все более актуализируется, особенно в нашей стране. В России сейчас идет возрождение отечественной авиации. Конечно, возможно, не все делается сразу и тянется годами. Но тем не менее, нельзя сказать, что Российская авиация стоит на месте. Нет, она развивается и очень быстрыми темпами. Хотя, на первый взгляд, может показаться, что это не так. Но вспомним, что было 20 лет назад и что в настоящее время. Разрабатываются новые машины, есть машины, которые уже прошли успешные летные испытания и ввод их в эксплуатацию и в серийное производство - вопрос ближайших нескольких лет.

К таким самолетам можно отнести пассажирский среднемагистральный самолет МС-21 и несколько других самолетов. Согласитесь, в стране, которая ничего не делает и "топчется" на одном месте - не может каждый год проходить испытания самолетов разных классов или же их активная разработка в застенках конструкторских бюро. Значит, работа идет и идет конкретно с явно намеченными целями, ожидаемыми результатами и с конкретными финансовыми вливаниями, в том числе, государственными, если даже, не в подавляющем большинстве.

Ну да ладно. Речь даже не в этом, а в том, что в разработке в нашей стране есть еще один самолет. Но самолет этот не простой, а необычный. Может быть, вы уже слышали о нем. Это самолет Frigate Ecojet (Фрегат Экоджет). Данная машина разрабатывается конструкторским бюро "Туполев". Данная машина разрабатывается для среднемагистрального сегмента гражданской авиации. Самолет будет иметь широкий фюзеляж, но очень необычный на вид. Но самое необычное в нем то, что в сечении он будет иметь форму эллипса. Это позволит разместить больше посадочный мест. Известно, что взлётная масса самолёта составит 140 тонн, а длина - 50 м.

На Фрегат Экоджет будет устанавливаться два турбовентиляторных двигателя отечественного производства ПС-90А. Кроме того, есть вероятность, что установят двигатели Trent 500 фирмы Rolls-Royse. Но в итоге, как известно, решение было остановлено на установке 4 двигателей ПД-14. Это снижает аэродинамические характеристики самолета, но испытания макета самолета в аэродинамической трубе показали, что иначе никак. Дальность самолета будет в среднем от 3500 км до 5000 км. В салоне самолета будет три прохода между креслами пассажиров. Обычно в самолетах бывает один-два прохода. Известна уже и схема ряда кресел. Она будет в комбинации 2+3+3+2. Вмещаться будет до 350 пассажиров.

Проект очень амбициозен, но уже больше 2 лет не слышно новостей от разработчиков, хотя проект никто официально не сворачивал и не замораживал. Возможно, проект затягивается из-за необычной формы самолета. Но тем не менее, не будет отчаиваться. Проект явно жив. Тем более, нет смысла сворачивать работы с данной машиной, так как Боинг и Айрбас также ведут разработки в данном направлении.

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу

Вот немного со старой работы

Самолёт Бугурусланского лётного училища приземлился в поле из-за неустойчивой работы двигателя.
При выполнении учебного полета на самолёте DA-40 началась неустойчивая работа двигателя с падением его мощности, в связи с чем экипаж произвёл вынужденную посадку в поле.

Это не первый случай посадки учебного самолёта в поле, так в 2018 году при выполнении учебного полета в близи села Тагай приземлился самолёт DA-40,

Работал как-то авиатехником в а/к "Самара". Работа тяжёлая, ответственная, но интересная и, как у нас издревле заведено, низкооплачиваемая.

Любимое место работы, судя по первым фоткам - стабилизатор (хвост). Снизу когда стоишь, кажется, что не высоко. На деле 11метров. Почти четвёртый этаж.

А вот вид из второго двигателя (это тот, что посередине у Ту-154 находится)

Фотка не моя, но гордость берёт как мощно всё по началу развивалось. Насколько большая и серьёзная организация была. Свой комплектовочный цех - это где запчасти хранятся для самолётов. Цех по регламентному обслуживанию - ангар на фотках. Да, тот самый ангар, который засветился в какой-то части фильма "Ёлки". Это ещё и цех оперативного обслуживания. Целый парк самолётов. Авиаотряд - лётчики, бортпроводники.
Спойлер: авиакомпанию похерели, самолёты попилили (любит у нас народ пилить - дрова, бюджет, мужа, самолёты).

Ту - 134. Зимний пейзаж.

Это вот внутриангарные работы. Самолёты частично разбирались, всё дефектировалось, ремонтировалось, при необходимости, накачивалось тавотом (типа солидол), и собиралось обратно.

Ил-76 красавец.

Как я уже писал ничто не вечно под луной. Лицензию Москва отобрала. Первыми пострадали пилоты и бортпроводники. Все пошли под сокращение.
Самолёты начали вот так вот складывать:

Но народ ждал, что лицензию вернут и всё наладится.
Позже начали сокращать работников отделов взаиморасчётов, бухгалтерию, отделы представительств и всех остальных. Нас, авиатехников выперли в последнюю очередь.

Фотка тоже не моя, коллега скидывал.

На чём я там.... а, вместо лицензии из Москвы в итоге прислали абалденно здоровую пилу (а может это и наша была, местная) и распилили к чёртовой матери все самолёты, более 1500 вакансий, возможность Самары иметь свою авиакомпанию и мою мечту стать авиаинженером, а если повезёт, то и бортинженером.
Пруфы:

Пост печали, но не нытья, ибо работаю теперь авиадиспетчером, чему рад очень. Зп в разы больше, жопа в тепле, выхлопами не дышишь, от рёва моторов не глохнешь.
Многие коллеги также переквалифицировались в авиадиспетчеров. Многие пилоты списанные нашли в себе силы выучить английский и переучиться на боинги и аэрбасы.
Что сподвигло на написание поста? Да вот наткнулся нетдавно на мерч авиакомпаниевский:

Ностальгия пробила или, как говорится, олдскулы свело.
Всем бывшим работникам горячий привет.
Если у кого есть фотки на эту тему, не пожадничайте, скиньте в коменты.

Все, кто летали на самолетах, скорее всего, и не задумывались о таком вопросе. Максимум, на что могли обратить внимание пассажиры, это на огромные, ревущие двигатели под крыльями самолета. Ключевым моментом, тут являются, как раз-таки, висящие под крыльями самолета авиационные двигатели. И, действительно, на первый взгляд, а почему бы не установить двигатели прямо в крылья? Но тут, есть некоторые моменты, которые в настоящий момент, в принципе, не реализовать на современных авиалайнерах. И об этом подробнее в данном материале.

Конечно, при желании можно сделать и такое, ведь в еще на заре возникновения гражданской авиации с применением реактивных авиационных двигателей, двигатели именно встраивали прямо в крылья самолета. На то были определенные причины. Например, наиболее ключевой причиной является то, что при установке двигателей прямо в крылья самолета, у самолета и его крыла значительно улучаются аэродинамические свойства, что повышает, к примеру, подъемную силу самолета. Но такое было актуально при первых реактивных двигателях, которые в раз, слабее современных турбореактивных двигателей.

Но сегодня нет никаких проблем с созданием высокой подъемной силы, двигатели справляются с этой задачей. Но, скажем, в те времена, когда реактивные двигатели только начинали применять в гражданской авиации, на самолете могли и, вовсе, устанавливать в крылья четыре реактивных двигателя. Как мы понимаем, в том числе, чтобы создать большую подъемную силу, ведь как мы узнали, двигатели тогда были в разы слабее, чем современные. Такое применили, скажем, на британском самолете Де Хэвилленд DH. 106 "Комета". Первый свой полет самолет совершил в июле 1949 года. Такую же компоновку применили и на советских самолетах Ту-104 и Ту-124. Но, уже в 1960-х гг. от данной компоновки отказались.

Причин тому много. Но самой явной является то, что если бы возник пожар, то могла, как минимум, повредиться механизация крыла, и как максимум, крыло самолета могло просто сгореть вместе с поврежденным двигателем, что повлекло бы разрушение крыла и дальнейшее разрушение фюзеляжа самолета или же, бесконтрольное пикирование самолета, ввиду потери им аэродинамических качеств. А вот, скажем, установленные на пилонах под крылом авиадвигатели могут просто сгореть, не повредив крыло и фюзеляж самолета, что конечно же, положительно влияет на безопасность пассажиров. Также, ниже уровень шума в салоне самолета, так как двигатели установлены дальше и ниже.

Кроме того, благодаря установке авиадвигателей на пилоны под крылья, увеличилось количество места в крыльях для установки баков с топливом, что повысило дальность гражданской авиации. Скажем еще то, что при случаях, когда самолет аварийно сажают, как говорится, на "брюхо", то авиадвигатели принимают на себя, практически, весь изначальный удар, что спасает фюзеляж от разрушения, где, на минуточку, находится экипаж с пассажирами. Так что, это тоже положительная сторона установки двигателей под крылья. Ну и, напоследок, скажем, что есть еще одна банальная причина того, что установить современные двигатели в крылья, практически, невозможно.

Такой причиной является то, что на установку более массивных, по сравнению с изначальными реактивными двигателями, современных авиадвигателей просто не хватит места в крыльях. Крылья у самолетов не настолько толстые, чтобы в них можно было разместить авиадвигатели. Сами представьте подобную попытку, это технически сложно реализовать, да и что скрывать, это не имеет никакого смысла, в принципе. Проще, оставить все как есть, так как современные авиационные двигатели, установленные на пилоны под крыльями самолета, и без того, являются экономичными, а их реактивная тяга, создает такую подъемную силу, которую хватает поднимать огромные самолеты, вроде Airbus A380.

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу